JP2002103925A - 空気入りランフラットラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りランフラットラジアルタイヤInfo
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 パンクして内圧が低下／無内圧になっても、
そのまま車両の荷重を支えて安全な場所まで走行できる
ランフラットタイヤであって、通常の内圧充填時では快
適な乗り心地と低い転がり抵抗を有する軽量なランフラ
ットタイヤ。 【解決手段】 カーカス層３のサイド領域内側にかけ
て、断面形状が略三日月形であるサイド補強層（斜線
部）を有し、ベルトプライ６が撚り合わされることなく
並列に引き揃えられた金属線束として存在し、該金属線
束が幅方向に束間で離隔されて配列されており、かつ、
インナーライナー４の厚みが０．１〜０．３ｍｍであ
る、ことを特徴とするランフラット走行ラジアルタイ
ヤ。
そのまま車両の荷重を支えて安全な場所まで走行できる
ランフラットタイヤであって、通常の内圧充填時では快
適な乗り心地と低い転がり抵抗を有する軽量なランフラ
ットタイヤ。 【解決手段】 カーカス層３のサイド領域内側にかけ
て、断面形状が略三日月形であるサイド補強層（斜線
部）を有し、ベルトプライ６が撚り合わされることなく
並列に引き揃えられた金属線束として存在し、該金属線
束が幅方向に束間で離隔されて配列されており、かつ、
インナーライナー４の厚みが０．１〜０．３ｍｍであ
る、ことを特徴とするランフラット走行ラジアルタイ
ヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤが
パンクして内圧が低下した際に、その状態のままで荷重
を支えながら、補修可能な安全な場所まである程度の距
離を走行し得るように、タイヤのサイド部を補強した空
気入りランフラットタイヤに係り、特には、充分なラン
フラット走行性能を有しながら、通常走行時においては
快適な乗り心地と低い転がり抵抗を保持するために、出
来るだけ軽量化を図ったランフラットタイヤに関する。
パンクして内圧が低下した際に、その状態のままで荷重
を支えながら、補修可能な安全な場所まである程度の距
離を走行し得るように、タイヤのサイド部を補強した空
気入りランフラットタイヤに係り、特には、充分なラン
フラット走行性能を有しながら、通常走行時においては
快適な乗り心地と低い転がり抵抗を保持するために、出
来るだけ軽量化を図ったランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤでランフラット走行が可
能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が大気圧に等しくなる
まで低下しても、ある程度の距離を安心して走行が可能
なタイヤ（以後、「ランフラットタイヤ」又は「ランフラ
ット走行タイヤ」と呼ぶこともある）としては、タイヤ
の空気室内にあるリム部分に、金属や合成樹脂製の環状
の中子を取り付けた中子タイプや、軽量な発泡材料を内
部に充填した充填タイプ、或はタイヤのサイドウォール
内面のビード部からショルダー区域にかけて、カーカス
の内面に断面が略三日月状の比較的高硬度のゴム層を配
置してサイド内壁を補強したサイド補強タイプ等がよく
知られている。
能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が大気圧に等しくなる
まで低下しても、ある程度の距離を安心して走行が可能
なタイヤ（以後、「ランフラットタイヤ」又は「ランフラ
ット走行タイヤ」と呼ぶこともある）としては、タイヤ
の空気室内にあるリム部分に、金属や合成樹脂製の環状
の中子を取り付けた中子タイプや、軽量な発泡材料を内
部に充填した充填タイプ、或はタイヤのサイドウォール
内面のビード部からショルダー区域にかけて、カーカス
の内面に断面が略三日月状の比較的高硬度のゴム層を配
置してサイド内壁を補強したサイド補強タイプ等がよく
知られている。
【０００３】これらのタイプのうち、中子タイプは、ラ
ンフラット走行に当たって荷重支持が確実であることか
ら、バネ下重量をあまり問題にしない４輪以上の貨物運
搬用車両や軍用車両向けとして、またサイド補強タイプ
は、比較的に荷重負担が軽くリム組みが容易で、乗り心
地や燃費等に影響の大きいばね下重量の軽減を重視する
乗用車及び２輪車向けとして用いられていることが多
い。上記サイド補強タイプのランフラットタイヤを乗用
車向けに実際に適用した場合に、一番問題として指摘さ
れるのは、タイヤの重量が重く転がり抵抗が大きいこと
であり、その対策が切に望まれている。
ンフラット走行に当たって荷重支持が確実であることか
ら、バネ下重量をあまり問題にしない４輪以上の貨物運
搬用車両や軍用車両向けとして、またサイド補強タイプ
は、比較的に荷重負担が軽くリム組みが容易で、乗り心
地や燃費等に影響の大きいばね下重量の軽減を重視する
乗用車及び２輪車向けとして用いられていることが多
い。上記サイド補強タイプのランフラットタイヤを乗用
車向けに実際に適用した場合に、一番問題として指摘さ
れるのは、タイヤの重量が重く転がり抵抗が大きいこと
であり、その対策が切に望まれている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このサ
イド補強タイプのランフラット性能は、タイヤのサイド
部の肉厚を増大することによって、ランフラット性能が
付与されているのであるから、当然のことながら重量が
増加して転動抵抗が大きくなり、特に乗用車及びライト
バンに装着されるランフラットタイヤとしては、通常走
行時の燃費効率の悪さで苦情と不評が多かった。
イド補強タイプのランフラット性能は、タイヤのサイド
部の肉厚を増大することによって、ランフラット性能が
付与されているのであるから、当然のことながら重量が
増加して転動抵抗が大きくなり、特に乗用車及びライト
バンに装着されるランフラットタイヤとしては、通常走
行時の燃費効率の悪さで苦情と不評が多かった。
【０００５】本発明は、上記事実を考慮し、ランフラッ
ト走行時の耐久性と信頼性を充分に確保しながら、なお
かつ、通常走行時には満足のいく乗り心地と低い転がり
抵抗の、主として乗用車用のランフラット走行ラジアル
タイヤを提供することを課題とする。
ト走行時の耐久性と信頼性を充分に確保しながら、なお
かつ、通常走行時には満足のいく乗り心地と低い転がり
抵抗の、主として乗用車用のランフラット走行ラジアル
タイヤを提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決すべく成されたもので、タイヤのサイド部の剛性補強
構造とタイヤ部材の軽量化の高度な両立を図るべく鋭意
探究した結果、本発明を完成するに至った。
決すべく成されたもので、タイヤのサイド部の剛性補強
構造とタイヤ部材の軽量化の高度な両立を図るべく鋭意
探究した結果、本発明を完成するに至った。
【０００７】即ち本発明の空気入りランフラット走行タ
イヤは、 ＜１＞一対のビードコア間にわたってトロイド状に連な
り、両端部が前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ巻
き上げられる少なくと１枚のラジアルカーカスプライか
らなるカーカス層と、前記カーカス層のサイド領域のタ
イヤ軸方向外側に配置されて外側部を形成するサイドゴ
ム層と、前記カーカス層のクラウン領域のタイヤ径方向
外側に配置されて接地部を形成するトレッドゴム層と、
前記トレッドゴム層と前記カーカス層のクラウン領域の
間に配置されて補強ベルトを形成する少なくとも２枚の
ベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層のタ
イヤ内方全面に配置されて機密膜を形成するインナーラ
イナーと、前記一方のビードコアから他方のビードコア
へ延びるカーカス層本体部分と前記ビードコアに巻き上
げられる巻上部分との間に配置されるビードフィラー
と、を備えた空気入りタイヤであって、
イヤは、 ＜１＞一対のビードコア間にわたってトロイド状に連な
り、両端部が前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ巻
き上げられる少なくと１枚のラジアルカーカスプライか
らなるカーカス層と、前記カーカス層のサイド領域のタ
イヤ軸方向外側に配置されて外側部を形成するサイドゴ
ム層と、前記カーカス層のクラウン領域のタイヤ径方向
外側に配置されて接地部を形成するトレッドゴム層と、
前記トレッドゴム層と前記カーカス層のクラウン領域の
間に配置されて補強ベルトを形成する少なくとも２枚の
ベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層のタ
イヤ内方全面に配置されて機密膜を形成するインナーラ
イナーと、前記一方のビードコアから他方のビードコア
へ延びるカーカス層本体部分と前記ビードコアに巻き上
げられる巻上部分との間に配置されるビードフィラー
と、を備えた空気入りタイヤであって、
【０００８】（１）前記カーカス層のサイド領域のビー
ド部からショルダー区域にかけて、該カーカス層と前記
インナーライナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断面
形状が略三日月形である、少なくとも１枚の補強ゴム層
からなるサイド補強層を有し、
ド部からショルダー区域にかけて、該カーカス層と前記
インナーライナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断面
形状が略三日月形である、少なくとも１枚の補強ゴム層
からなるサイド補強層を有し、
【０００９】（２）前記ベルト層の少なくとも１枚のベ
ルトプライが金属単線がゴム被覆されてなり、該プライ
内の少なくとも大部分の金属単線が、撚り合わされるこ
となく複数ｎ本並列に引き揃えられた金属線束として存
在し、該金属線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平
面的に配列されており、かつ、
ルトプライが金属単線がゴム被覆されてなり、該プライ
内の少なくとも大部分の金属単線が、撚り合わされるこ
となく複数ｎ本並列に引き揃えられた金属線束として存
在し、該金属線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平
面的に配列されており、かつ、
【００１０】（３）前記インナーライナーの厚みが、
０．１〜０．３ｍｍである、ことを特徴とするランフラ
ット走行ラジアルタイヤ。 ＜２＞断面形状が略三日月形である前記補強ゴム層の２
５℃における硬度（Ｈｄ）が、７５以上である上記<１>
に記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。 ＜３＞断面形状が略三日月形である前記補強ゴム層の２
５℃における損失正接（ｔａｎδ）が、０．２５以下で
ある上記<１>又は<２>に記載のランフラット走行ラジア
ルタイヤ。 ＜４＞前記サイド補強層の最大厚みが、１０ｍｍ以下で
ある上記<１>から<３>のいずれかに記載のランフラット
走行ラジアルタイヤ。 ＜５＞前記金属線束に直交する断面における金属線束の
長径ＤLに対する短径ＤSの比（ＤS／ＤL）が、該金属線
束内の金属単線の本数をｎとして、略１／ｎである上記
<１>から<４>のいずれかに記載のランフラット走行ラジ
アルタイヤ。 ＜６＞前記金属線束内の金属単線の本数ｎが、２本から
６本である上記<１>から<５>のいずれかに記載のランフ
ラット走行ラジアルタイヤ。 ＜７＞前記ベルト層内の金属単線の線径が、０．１８〜
０．３５ｍｍであり、その抗張力が３１３０〜４４１０
ＭＰａである上記<１>から<６>のいずれかに記載のラン
フラット走行ラジアルタイヤ。 ＜８＞前記ベルト層内の金属単線の線径が０．１９〜
０．２８ｍｍであり、その抗張力が３４３０〜４４１０
ＭＰａである上記<１>から<７>のいずれかに記載のラン
フラット走行ラジアルタイヤ。 ＜９＞前記ベルト層内の金属単線の材質が、少なくとも
０．７重量％の炭素を含有する上記<１>から<８>のいず
れかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。 ＜１０＞前記ベルト層内の金属単線が、タイヤの赤道面
となす角度が１５〜３５°である上記<１>から<９>のい
ずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。 ＜１１＞前記インナーライナーが、ハロゲン化ブチルゴ
ムを４０重量％以上含むブチル系ゴム０〜４０重量部と
ジエン系ゴム６０〜１００重量部からなるゴム成分１０
０重量部に対して、アスペクト比が５〜３０である板状
鉱物を６０〜３２０重量部含有してなる上記<１>から<
１０>のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタ
イヤ。 ＜１２＞前記トレッドゴム層と前記ベルト層との間に、
有機繊維がゴム被覆されてなる少なくとも１枚のキャッ
プレイヤー層が配設されている上記<１>から<１１>のい
ずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
０．１〜０．３ｍｍである、ことを特徴とするランフラ
ット走行ラジアルタイヤ。 ＜２＞断面形状が略三日月形である前記補強ゴム層の２
５℃における硬度（Ｈｄ）が、７５以上である上記<１>
に記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。 ＜３＞断面形状が略三日月形である前記補強ゴム層の２
５℃における損失正接（ｔａｎδ）が、０．２５以下で
ある上記<１>又は<２>に記載のランフラット走行ラジア
ルタイヤ。 ＜４＞前記サイド補強層の最大厚みが、１０ｍｍ以下で
ある上記<１>から<３>のいずれかに記載のランフラット
走行ラジアルタイヤ。 ＜５＞前記金属線束に直交する断面における金属線束の
長径ＤLに対する短径ＤSの比（ＤS／ＤL）が、該金属線
束内の金属単線の本数をｎとして、略１／ｎである上記
<１>から<４>のいずれかに記載のランフラット走行ラジ
アルタイヤ。 ＜６＞前記金属線束内の金属単線の本数ｎが、２本から
６本である上記<１>から<５>のいずれかに記載のランフ
ラット走行ラジアルタイヤ。 ＜７＞前記ベルト層内の金属単線の線径が、０．１８〜
０．３５ｍｍであり、その抗張力が３１３０〜４４１０
ＭＰａである上記<１>から<６>のいずれかに記載のラン
フラット走行ラジアルタイヤ。 ＜８＞前記ベルト層内の金属単線の線径が０．１９〜
０．２８ｍｍであり、その抗張力が３４３０〜４４１０
ＭＰａである上記<１>から<７>のいずれかに記載のラン
フラット走行ラジアルタイヤ。 ＜９＞前記ベルト層内の金属単線の材質が、少なくとも
０．７重量％の炭素を含有する上記<１>から<８>のいず
れかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。 ＜１０＞前記ベルト層内の金属単線が、タイヤの赤道面
となす角度が１５〜３５°である上記<１>から<９>のい
ずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。 ＜１１＞前記インナーライナーが、ハロゲン化ブチルゴ
ムを４０重量％以上含むブチル系ゴム０〜４０重量部と
ジエン系ゴム６０〜１００重量部からなるゴム成分１０
０重量部に対して、アスペクト比が５〜３０である板状
鉱物を６０〜３２０重量部含有してなる上記<１>から<
１０>のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタ
イヤ。 ＜１２＞前記トレッドゴム層と前記ベルト層との間に、
有機繊維がゴム被覆されてなる少なくとも１枚のキャッ
プレイヤー層が配設されている上記<１>から<１１>のい
ずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明のランフラット走行ラジア
ルタイヤは、断面形状が略三日月形である補強ゴム層に
よりサイド部内壁剛性を強化して、無撚りの金属単線が
引き揃えられた金属線束からなる強力ベルトプライを有
し、かつ、インナーライナーの厚みが０．１〜０．３ｍ
ｍであることによる軽量化を、主な特徴としている。
ルタイヤは、断面形状が略三日月形である補強ゴム層に
よりサイド部内壁剛性を強化して、無撚りの金属単線が
引き揃えられた金属線束からなる強力ベルトプライを有
し、かつ、インナーライナーの厚みが０．１〜０．３ｍ
ｍであることによる軽量化を、主な特徴としている。
【００１２】（補強ゴム層）本発明タイヤは、カーカス
層のサイド領域のビード部からショルダー区域にかけ
て、カーカス層とインナーライナーとの間に、タイヤ回
転軸に沿った断面形状が略三日月形である、少なくとも
１枚の前記補強ゴム層からなるサイド補強層を有してお
り、このサイド補強層の剛性によりパンク時の荷重を支
持してランフラット走行性を可能にしている。この断面
形状が略三日月形である補強ゴム層としては、タイヤに
ランフラット性能を付与できるに足る諸種の高剛性ゴ
ム、特に軽比重の高剛性ゴム組成物を適宜選択使用する
ことが可能である。これら高剛性ゴムの例としては、補
強性のカーボンブラックや他有機／無機の補強剤を比較
的多量に充填した高剛性ゴム配合物、又は有機／無機の
短繊維及びこれらの断面中空乃至は断面異形の繊維を充
填した高剛性ゴム組成物等が好適に用いられる。
層のサイド領域のビード部からショルダー区域にかけ
て、カーカス層とインナーライナーとの間に、タイヤ回
転軸に沿った断面形状が略三日月形である、少なくとも
１枚の前記補強ゴム層からなるサイド補強層を有してお
り、このサイド補強層の剛性によりパンク時の荷重を支
持してランフラット走行性を可能にしている。この断面
形状が略三日月形である補強ゴム層としては、タイヤに
ランフラット性能を付与できるに足る諸種の高剛性ゴ
ム、特に軽比重の高剛性ゴム組成物を適宜選択使用する
ことが可能である。これら高剛性ゴムの例としては、補
強性のカーボンブラックや他有機／無機の補強剤を比較
的多量に充填した高剛性ゴム配合物、又は有機／無機の
短繊維及びこれらの断面中空乃至は断面異形の繊維を充
填した高剛性ゴム組成物等が好適に用いられる。
【００１３】断面形状が略三日月形である前記補強ゴム
層の材質の２５℃における硬度（Ｈｄ）は、７５以上で
あることが好ましく、このように高硬度にすることによ
り長距離のランフラット走行を確実にでき信頼性が高ま
る場合が多い。硬度が７５に満たない補強ゴム層では、
サイド内壁の剛性が不足である場合があり、パンク時に
おいて車両重量を支えきれず、充分な距離をランフラッ
ト走行することが出来ない恐れがある。
層の材質の２５℃における硬度（Ｈｄ）は、７５以上で
あることが好ましく、このように高硬度にすることによ
り長距離のランフラット走行を確実にでき信頼性が高ま
る場合が多い。硬度が７５に満たない補強ゴム層では、
サイド内壁の剛性が不足である場合があり、パンク時に
おいて車両重量を支えきれず、充分な距離をランフラッ
ト走行することが出来ない恐れがある。
【００１４】また、略三日月形である前記補強ゴム層の
２５℃における損失正接（ｔａｎδ）が、０．２５以下
であることが好ましく、この低エネルギーロス特性によ
り発熱を抑え長距離のランフラット走行ができる可能性
が高まる場合が多い。２５℃損失正接が０．２５を越え
る補強ゴム層であると、ランフラット走行中の昇温によ
り補強ゴム層が軟化乃至は熱剥離を起こす場合が多い。
２５℃における損失正接（ｔａｎδ）が、０．２５以下
であることが好ましく、この低エネルギーロス特性によ
り発熱を抑え長距離のランフラット走行ができる可能性
が高まる場合が多い。２５℃損失正接が０．２５を越え
る補強ゴム層であると、ランフラット走行中の昇温によ
り補強ゴム層が軟化乃至は熱剥離を起こす場合が多い。
【００１５】なお、前記サイド補強層の最大厚みは、１
０ｍｍ以下であることが好ましく、この程度の肉厚であ
れば、タイヤの乗り心地や屈曲疲労性や転がり抵抗等に
支障を来すことが少ない。１０ｍｍを越えるサイド補強
層の肉厚は不要でもあり、乗り心地や屈曲疲労性や転が
り抵抗等に支障を来す場合が多い。
０ｍｍ以下であることが好ましく、この程度の肉厚であ
れば、タイヤの乗り心地や屈曲疲労性や転がり抵抗等に
支障を来すことが少ない。１０ｍｍを越えるサイド補強
層の肉厚は不要でもあり、乗り心地や屈曲疲労性や転が
り抵抗等に支障を来す場合が多い。
【００１６】（ベルトプライ）本発明のランフラットタ
イヤの前記ベルト層を構成する少なくとも１枚のベルト
プライは、金属単線がゴム被覆されてなり、該プライ内
の少なくとも大部分の金属単線が、図２（ここでは３本
束）に例示するように、撚り合わされることなく複数ｎ
本並列に引き揃えられた金属線束として存在し、該金属
線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平面的に配列さ
れてなることを特徴としている。従来のランフラットタ
イヤのベルトプライでは、図１の断面及び側面図に示す
ように、数本の金属単線が撚り合わされた、所謂撚り線
コードがゴム被覆されたものが使用されていたが、それ
だとゴム被覆するのにある程度の厚みが不可欠であった
が、本発明のベルトプライは上記の構造であるので、薄
くて軽量で強力なベルトプライを可能にしている。
イヤの前記ベルト層を構成する少なくとも１枚のベルト
プライは、金属単線がゴム被覆されてなり、該プライ内
の少なくとも大部分の金属単線が、図２（ここでは３本
束）に例示するように、撚り合わされることなく複数ｎ
本並列に引き揃えられた金属線束として存在し、該金属
線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平面的に配列さ
れてなることを特徴としている。従来のランフラットタ
イヤのベルトプライでは、図１の断面及び側面図に示す
ように、数本の金属単線が撚り合わされた、所謂撚り線
コードがゴム被覆されたものが使用されていたが、それ
だとゴム被覆するのにある程度の厚みが不可欠であった
が、本発明のベルトプライは上記の構造であるので、薄
くて軽量で強力なベルトプライを可能にしている。
【００１７】本発明のベルトプライ中の前記金属線束
は、図２に３本束で例示するように、該金属線束に直交
する断面の長径ＤLに対する短径ＤSの比（ＤS／ＤL）
が、略１／ｎになるように引き揃えられた束として、形
成されていることが好ましい。金属線束の長径と短径の
比（ＤS／ＤL）が、1／ｎの値から外れてこれより大き
な値をとると、即ち平面的な配列から外れると、被覆ゴ
ムの厚みが増加せざるを得ず、ベルト層の軽量化が達成
できなくなる場合が多い。
は、図２に３本束で例示するように、該金属線束に直交
する断面の長径ＤLに対する短径ＤSの比（ＤS／ＤL）
が、略１／ｎになるように引き揃えられた束として、形
成されていることが好ましい。金属線束の長径と短径の
比（ＤS／ＤL）が、1／ｎの値から外れてこれより大き
な値をとると、即ち平面的な配列から外れると、被覆ゴ
ムの厚みが増加せざるを得ず、ベルト層の軽量化が達成
できなくなる場合が多い。
【００１８】本発明の前記金属線束内の金属単線の本数
（ｎ）は、２本から６本であることが好ましい。該束内
金属線の本数が７本以上になると、ベルトプライ内に平
行に平面的に配列する、即ち短径と長径の比（ＤS／
ＤL）を略１／ｎにするように引き揃えて製造すること
が、往々にして難しくなる場合がある。ベルトの軽量化
と部材の生産性の両面から考慮すると、実施に当たりよ
り有利な束内金属線の本数は３〜４本である。
（ｎ）は、２本から６本であることが好ましい。該束内
金属線の本数が７本以上になると、ベルトプライ内に平
行に平面的に配列する、即ち短径と長径の比（ＤS／
ＤL）を略１／ｎにするように引き揃えて製造すること
が、往々にして難しくなる場合がある。ベルトの軽量化
と部材の生産性の両面から考慮すると、実施に当たりよ
り有利な束内金属線の本数は３〜４本である。
【００１９】本発明のベルト層内の前記金属単線の線径
は、０．１８〜０．３５ｍｍが好ましく、０．１９〜
０．２８ｍｍがより好ましい。ベルトの軽量化の観点か
らは、線径を細くして重量の低減を図るべきであるが、
金属線の線径が０．１８ｍｍ未満まで細くなると、ベル
ト強力を保持するには多数本打ち込まねばならず、従っ
て金属線束の間隔が狭くなり、ベルト層内で剥離が発生
乃至は進展し易くなる恐れがある。一方、金属線の線径
が０．３５ｍｍを越えて太くなると、ベルト層の曲げ変
形時の金属線とゴムの界面に生じる歪が増加して、タイ
ヤの急旋回時等の大変形の際に金属線が折れ易くなる傾
向がある。
は、０．１８〜０．３５ｍｍが好ましく、０．１９〜
０．２８ｍｍがより好ましい。ベルトの軽量化の観点か
らは、線径を細くして重量の低減を図るべきであるが、
金属線の線径が０．１８ｍｍ未満まで細くなると、ベル
ト強力を保持するには多数本打ち込まねばならず、従っ
て金属線束の間隔が狭くなり、ベルト層内で剥離が発生
乃至は進展し易くなる恐れがある。一方、金属線の線径
が０．３５ｍｍを越えて太くなると、ベルト層の曲げ変
形時の金属線とゴムの界面に生じる歪が増加して、タイ
ヤの急旋回時等の大変形の際に金属線が折れ易くなる傾
向がある。
【００２０】本発明の前記金属単線の抗張力は、３１３
０〜４４１０ＭＰａが好ましく、３４３０〜４４１０Ｍ
Ｐａであることがより好ましい。抗張力が３１３０ＭＰ
ａ未満になると、ベルト強力を維持するためには、金属
線の本数を増やさなければならず、かえってベルトの軽
量化が達成できない場合が多い。一方、抗張力が４４１
０ＭＰａを超える金属線については、その製造が難しく
量産に問題がある場合が多い。
０〜４４１０ＭＰａが好ましく、３４３０〜４４１０Ｍ
Ｐａであることがより好ましい。抗張力が３１３０ＭＰ
ａ未満になると、ベルト強力を維持するためには、金属
線の本数を増やさなければならず、かえってベルトの軽
量化が達成できない場合が多い。一方、抗張力が４４１
０ＭＰａを超える金属線については、その製造が難しく
量産に問題がある場合が多い。
【００２１】本発明では撚りを掛けない前記金属単線、
所謂モノフィラメントをそのまま使用する。従来使用さ
れていた１×３、１×４、１×5等の撚り構造の金属コ
ードは、撚りのロスにより３％程度の強力の低下をもた
らしていたが、本発明の金属単線の束ベルトでは強力利
用率が高いので、特に初期の引張り剛性が高いという利
点がある。
所謂モノフィラメントをそのまま使用する。従来使用さ
れていた１×３、１×４、１×5等の撚り構造の金属コ
ードは、撚りのロスにより３％程度の強力の低下をもた
らしていたが、本発明の金属単線の束ベルトでは強力利
用率が高いので、特に初期の引張り剛性が高いという利
点がある。
【００２２】本発明の前記金属単線の材質は、少なくと
も０．７重量％、さらに好適には少なくとも０．８重量
％の炭素を含有する鋼材であることが好ましい。炭素含
有量が０．７重量％に満たない鋼材金属線は、タイヤの
ベルト補強材としては張力が不足する場合がある。な
お、炭素含有量が０．９重量％を越える鋼材金属線は、
往々にして伸線加工が難しい場合があり、生産性に劣る
場合が多い。
も０．７重量％、さらに好適には少なくとも０．８重量
％の炭素を含有する鋼材であることが好ましい。炭素含
有量が０．７重量％に満たない鋼材金属線は、タイヤの
ベルト補強材としては張力が不足する場合がある。な
お、炭素含有量が０．９重量％を越える鋼材金属線は、
往々にして伸線加工が難しい場合があり、生産性に劣る
場合が多い。
【００２３】本発明では、撚りを掛けてない前記金属単
線の束を平行に平面的に配列して用いることにより、ベ
ルト層を薄くでき被覆ゴムの使用量を大幅に減少させ、
ベルトを軽量化できる技術を提供できる。
線の束を平行に平面的に配列して用いることにより、ベ
ルト層を薄くでき被覆ゴムの使用量を大幅に減少させ、
ベルトを軽量化できる技術を提供できる。
【００２４】なお、本発明のベルト層内の前記金属単線
がタイヤの赤道面となす角度は、１５〜３５°であるこ
とが好ましい。赤道面となす角度が１５°未満では、ベ
ルト耐久性に不足する場合があり、一方、３５°を越え
るベルト角度では、“タガ効果”が効かずラジアル特性
が発揮されない場合がある。
がタイヤの赤道面となす角度は、１５〜３５°であるこ
とが好ましい。赤道面となす角度が１５°未満では、ベ
ルト耐久性に不足する場合があり、一方、３５°を越え
るベルト角度では、“タガ効果”が効かずラジアル特性
が発揮されない場合がある。
【００２５】（インナーライナー）本発明の前記インナ
ーライナーは、その厚みが０．１〜０．３ｍｍであるこ
とを特徴としており、これにより必要最小限の膜厚で空
気機密性を確保して、タイヤの軽量化に資している。イ
ンナーライナーの厚みが０．１ｍｍ未満では、空気透過
性を防止するのが難しく、一方、その厚みが０．３ｍｍ
を越えると、タイヤの軽量化が達成できない。
ーライナーは、その厚みが０．１〜０．３ｍｍであるこ
とを特徴としており、これにより必要最小限の膜厚で空
気機密性を確保して、タイヤの軽量化に資している。イ
ンナーライナーの厚みが０．１ｍｍ未満では、空気透過
性を防止するのが難しく、一方、その厚みが０．３ｍｍ
を越えると、タイヤの軽量化が達成できない。
【００２６】本発明の前記インナーライナーのゴム組成
物については、特に制限や限定はないが、ハロゲン化ブ
チルゴムを４０重量％以上含むブチル系ゴム０〜４０重
量部とジエン系ゴム６０〜１００重量部からなるゴム成
分１００重量部に対して、アスペクト比が５〜３０であ
る板状鉱物を６０〜３２０重量部含有してなることが好
ましい。
物については、特に制限や限定はないが、ハロゲン化ブ
チルゴムを４０重量％以上含むブチル系ゴム０〜４０重
量部とジエン系ゴム６０〜１００重量部からなるゴム成
分１００重量部に対して、アスペクト比が５〜３０であ
る板状鉱物を６０〜３２０重量部含有してなることが好
ましい。
【００２７】前記ブチル系ゴムとしては、ハロゲン化ブ
チルゴムを４０重量％以上含む限り特に制限はなく、目
的に応じて公知のものの中から適宜選択することがで
き、例えば、イソブチレン・パラメチルスチレン共重合
体のハロゲン化物、などが好適に挙げられる。これら
は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用して
もよい。前記ブチル系ゴムにおいて、ハロゲン化ブチル
ゴムの含有量が４０重量％未満であると、耐空気透過性
が十分でないことがある。なお、前記ハロゲン化ブチル
ゴムの含有量としては、耐空気透過性に優れる点で、６
０〜１００重量％がより好ましく、８０〜１００重量％
が特に好ましい。前記ブチル系ゴムの前記ゴム成分にお
ける含有量としては、０重量部以上４０重量部未満であ
り、４０重量部以上であると、低温クラックが生じ易く
低温特性に劣る点で好ましくなく、このため０〜３５重
量部であるのがより好ましい。
チルゴムを４０重量％以上含む限り特に制限はなく、目
的に応じて公知のものの中から適宜選択することがで
き、例えば、イソブチレン・パラメチルスチレン共重合
体のハロゲン化物、などが好適に挙げられる。これら
は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用して
もよい。前記ブチル系ゴムにおいて、ハロゲン化ブチル
ゴムの含有量が４０重量％未満であると、耐空気透過性
が十分でないことがある。なお、前記ハロゲン化ブチル
ゴムの含有量としては、耐空気透過性に優れる点で、６
０〜１００重量％がより好ましく、８０〜１００重量％
が特に好ましい。前記ブチル系ゴムの前記ゴム成分にお
ける含有量としては、０重量部以上４０重量部未満であ
り、４０重量部以上であると、低温クラックが生じ易く
低温特性に劣る点で好ましくなく、このため０〜３５重
量部であるのがより好ましい。
【００２８】前記ジエン系ゴムとしては、特に制限はな
く、公知のものの中から目的に応じて適宜選択すること
ができ、例えば、天然ゴム、エポキシ化天然ゴム、スチ
レン−ブタジエン共重合体、スチレン−イソプレン共重
合体、ポリイソプレン、ポリブタジエン、などが挙げら
れる。これらは１種単独で使用してもよいし、２種以上
を併用してもよい。これらのジエン系ゴムの中でも、低
温特性に優れる点で、天然ゴム及び／又はポリブタジエ
ンゴムが良い。ジエン系ゴムの前記ゴム成分における含
有量としては、６０〜１００重量部であり、６０重量部
以下であると、低温クラックが生じ易く低温特性に劣る
点で好ましくなく、このため６５〜１００重量部である
のが好ましい。一方、前記ジエン系ゴムの含有量が前記
数値範囲内にあると、前記問題はなく、低温特性に優れ
る点で有利である。
く、公知のものの中から目的に応じて適宜選択すること
ができ、例えば、天然ゴム、エポキシ化天然ゴム、スチ
レン−ブタジエン共重合体、スチレン−イソプレン共重
合体、ポリイソプレン、ポリブタジエン、などが挙げら
れる。これらは１種単独で使用してもよいし、２種以上
を併用してもよい。これらのジエン系ゴムの中でも、低
温特性に優れる点で、天然ゴム及び／又はポリブタジエ
ンゴムが良い。ジエン系ゴムの前記ゴム成分における含
有量としては、６０〜１００重量部であり、６０重量部
以下であると、低温クラックが生じ易く低温特性に劣る
点で好ましくなく、このため６５〜１００重量部である
のが好ましい。一方、前記ジエン系ゴムの含有量が前記
数値範囲内にあると、前記問題はなく、低温特性に優れ
る点で有利である。
【００２９】前記板状鉱物としては、その形状乃至構造
が板状で扁平のものであれば特に制限はなく、目的に応
じて適宜選択することができ、該板状鉱物には、層状鉱
物なども含まれる。板状鉱物の具体例としては、マイ
カ、クレー、シリカ、アルミナ、これらの複合体などが
挙げられる。これらの中でも、カオリン質クレーから選
択される少なくとも１種又は、含水のシリカとアルミナ
の複合体であるのが好ましい。これらは、１種単独で使
用してもよいし、２種以上を併用してもよく、市販品を
好適に使用することができる。
が板状で扁平のものであれば特に制限はなく、目的に応
じて適宜選択することができ、該板状鉱物には、層状鉱
物なども含まれる。板状鉱物の具体例としては、マイ
カ、クレー、シリカ、アルミナ、これらの複合体などが
挙げられる。これらの中でも、カオリン質クレーから選
択される少なくとも１種又は、含水のシリカとアルミナ
の複合体であるのが好ましい。これらは、１種単独で使
用してもよいし、２種以上を併用してもよく、市販品を
好適に使用することができる。
【００３０】前記板状鉱物のアスペクト比としては、５
以上３０未満が好ましく、８〜２０がより好ましい。な
お、前記アスペクト比は、前記板状鉱物の厚みに対する
長径の比を意味する。前記アスペクト比が、５未満であ
ると、該インナーライナー用ゴム組成物が耐空気透過性
に劣り、内圧保持性が十分でなく、薄ゲージ化できない
ことがあり、３０以上であると、加工性に劣り、未加硫
のシート切れ、穴あきが生ずることがあり、また、タイ
ヤ内面のコード露出が生ずることがある。一方、前記ア
スペクト比が前記数値範囲内にあると、前記問題がな
く、該インナーライナー用ゴム組成物が耐空気透過性に
優れ、内圧保持性が十分であり、薄ゲージ化でき、加工
性に優れ、未加硫のシート切れ・穴あきが生ずることが
ない等の点で有利である。
以上３０未満が好ましく、８〜２０がより好ましい。な
お、前記アスペクト比は、前記板状鉱物の厚みに対する
長径の比を意味する。前記アスペクト比が、５未満であ
ると、該インナーライナー用ゴム組成物が耐空気透過性
に劣り、内圧保持性が十分でなく、薄ゲージ化できない
ことがあり、３０以上であると、加工性に劣り、未加硫
のシート切れ、穴あきが生ずることがあり、また、タイ
ヤ内面のコード露出が生ずることがある。一方、前記ア
スペクト比が前記数値範囲内にあると、前記問題がな
く、該インナーライナー用ゴム組成物が耐空気透過性に
優れ、内圧保持性が十分であり、薄ゲージ化でき、加工
性に優れ、未加硫のシート切れ・穴あきが生ずることが
ない等の点で有利である。
【００３１】板状鉱物の前記インナーライナー用ゴム組
成物における含有量としては、前記ゴム成分１００重量
部に対し、６０〜３２０重量部が好ましく、１００〜３
００重量部がより好ましい。板状鉱物の含有量が、６０
重量部未満であると、該インナーライナー用ゴム組成物
が耐空気透過性に劣り、内圧保持性が十分でなく、薄ゲ
ージ化できないことがあり、３２０重量部を超えると、
加工性に劣り、未加硫のシート切れ、穴あきが生ずるこ
とがあり、また、タイヤ内面のコード露出が生ずること
がある。一方、前記板状鉱物の含有量が前記数値範囲内
にあると、前記問題がなく、該インナーライナー用ゴム
組成物が耐空気透過性に優れ、内圧保持性が十分であ
り、薄ゲージ化でき、加工性に優れ、未加硫のシート切
れ・穴あきが生ずることがない等の点で有利である。本
発明のインナーライナー用ゴム組成物には、その他の成
分として、目的に応じて適宜選択することができるが、
カーボンブラック、有機短繊維、分散改良剤、などが好
適に挙げられ、更に通常のゴム組成物に用いられる各種
添加剤が好適に挙げられる。
成物における含有量としては、前記ゴム成分１００重量
部に対し、６０〜３２０重量部が好ましく、１００〜３
００重量部がより好ましい。板状鉱物の含有量が、６０
重量部未満であると、該インナーライナー用ゴム組成物
が耐空気透過性に劣り、内圧保持性が十分でなく、薄ゲ
ージ化できないことがあり、３２０重量部を超えると、
加工性に劣り、未加硫のシート切れ、穴あきが生ずるこ
とがあり、また、タイヤ内面のコード露出が生ずること
がある。一方、前記板状鉱物の含有量が前記数値範囲内
にあると、前記問題がなく、該インナーライナー用ゴム
組成物が耐空気透過性に優れ、内圧保持性が十分であ
り、薄ゲージ化でき、加工性に優れ、未加硫のシート切
れ・穴あきが生ずることがない等の点で有利である。本
発明のインナーライナー用ゴム組成物には、その他の成
分として、目的に応じて適宜選択することができるが、
カーボンブラック、有機短繊維、分散改良剤、などが好
適に挙げられ、更に通常のゴム組成物に用いられる各種
添加剤が好適に挙げられる。
【００３２】（キャップレイヤー層）本発明のランフラ
ット走行ラジアルタイヤでは、前記トレッドゴム層と前
記ベルト層との間に、有機繊維がゴム被覆されてなる少
なくとも１枚のキャップレイヤー層を配設して構成され
てもよく、この場合では、ベルト端部剥離やコード折れ
を抑止し、乗り心地と操縦安定性を改善し、低騒音で転
がり抵抗をの低くできる利点がある。このキャップレイ
ヤー層は、図４の８のように、ベルト層全幅を覆う広さ
であることが好ましいが、また、図４の９のように、ベ
ルト層の幅方向に分断してベルト層の両端部に設けても
よい。本発明のキャップレイヤー層内の有機繊維は、タ
イヤ周方向に実質的に平行に配列することが、操縦安定
性と転がり抵抗を向上させる上で有利になる。
ット走行ラジアルタイヤでは、前記トレッドゴム層と前
記ベルト層との間に、有機繊維がゴム被覆されてなる少
なくとも１枚のキャップレイヤー層を配設して構成され
てもよく、この場合では、ベルト端部剥離やコード折れ
を抑止し、乗り心地と操縦安定性を改善し、低騒音で転
がり抵抗をの低くできる利点がある。このキャップレイ
ヤー層は、図４の８のように、ベルト層全幅を覆う広さ
であることが好ましいが、また、図４の９のように、ベ
ルト層の幅方向に分断してベルト層の両端部に設けても
よい。本発明のキャップレイヤー層内の有機繊維は、タ
イヤ周方向に実質的に平行に配列することが、操縦安定
性と転がり抵抗を向上させる上で有利になる。
【００３３】本発明のキャップレイヤー層に用いられる
有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフ
タレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート
（ＰＥＮ）繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維等が使用
されるが、中でもポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）
繊維を使用すれば、引張弾性率がナイロンやＰＥＴに比
してはるかに高いので、本発明で軽量化のため比較的細
い径の金属線束を使用することによるベルト周方向剛性
の不足を補いロードノイズを効果的に低減出来る。
有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフ
タレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート
（ＰＥＮ）繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維等が使用
されるが、中でもポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）
繊維を使用すれば、引張弾性率がナイロンやＰＥＴに比
してはるかに高いので、本発明で軽量化のため比較的細
い径の金属線束を使用することによるベルト周方向剛性
の不足を補いロードノイズを効果的に低減出来る。
【００３４】（ランフラットタイヤ）本発明のランフラ
ットタイヤは、図３に１つの実施形態を左半断面図で示
すように、一対のビードコア１間にわたってトロイド状
に連なり、両端部が前記ビードコアをタイヤ内側から外
側へ巻き上げられる少なくと１枚のラジアルカーカスプ
ライからなるカーカス層３と、前記カーカス層のサイド
領域のタイヤ軸方向外側に配置されてサイド部を形成す
るサイドゴム層５と、前記カーカス層のクラウン領域の
タイヤ径方向外側に配置されて接地部を形成するトレッ
ドゴム層７と、前記トレッドゴム層と前記カーカス層の
クラウン領域の間に配置されて補強ベルトを形成する少
なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層６と、前
記カーカス層のタイヤ内方全面に配置されて機密膜を形
成するインナーライナー４と、前記一方のビードコアか
ら他方のビードコアへ延びるカーカス層本体部分と前記
ビードコアに巻き上げられる巻上部分との間に配置され
るビードフィラー２と、を備えた空気入りタイヤであっ
て、（１）前記カーカス層のサイド領域のビード部から
ショルダー区域にかけて、該カーカス層と前記インナー
ライナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断面形状が略
三日月形である、少なくとも１層の補強ゴム層からなる
サイド補強層（図３と図４の斜線部分）を有し、（２）
前記ベルト層６の少なくとも１枚のベルトプライが金属
単線がゴム被覆されてなり、該プライ内の少なくとも大
部分の金属単線が、撚り合わされることなく複数ｎ本並
列に引き揃えられた金属線束（図２に金属線３本束を例
示）として存在し、該金属線束が幅方向に束間で離隔さ
れて平行に平面的に配列されており、かつ、（３）前記
インナーライナー４の厚みが、０．１〜０．３ｍｍであ
る、ことを特徴としている。
ットタイヤは、図３に１つの実施形態を左半断面図で示
すように、一対のビードコア１間にわたってトロイド状
に連なり、両端部が前記ビードコアをタイヤ内側から外
側へ巻き上げられる少なくと１枚のラジアルカーカスプ
ライからなるカーカス層３と、前記カーカス層のサイド
領域のタイヤ軸方向外側に配置されてサイド部を形成す
るサイドゴム層５と、前記カーカス層のクラウン領域の
タイヤ径方向外側に配置されて接地部を形成するトレッ
ドゴム層７と、前記トレッドゴム層と前記カーカス層の
クラウン領域の間に配置されて補強ベルトを形成する少
なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層６と、前
記カーカス層のタイヤ内方全面に配置されて機密膜を形
成するインナーライナー４と、前記一方のビードコアか
ら他方のビードコアへ延びるカーカス層本体部分と前記
ビードコアに巻き上げられる巻上部分との間に配置され
るビードフィラー２と、を備えた空気入りタイヤであっ
て、（１）前記カーカス層のサイド領域のビード部から
ショルダー区域にかけて、該カーカス層と前記インナー
ライナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断面形状が略
三日月形である、少なくとも１層の補強ゴム層からなる
サイド補強層（図３と図４の斜線部分）を有し、（２）
前記ベルト層６の少なくとも１枚のベルトプライが金属
単線がゴム被覆されてなり、該プライ内の少なくとも大
部分の金属単線が、撚り合わされることなく複数ｎ本並
列に引き揃えられた金属線束（図２に金属線３本束を例
示）として存在し、該金属線束が幅方向に束間で離隔さ
れて平行に平面的に配列されており、かつ、（３）前記
インナーライナー４の厚みが、０．１〜０．３ｍｍであ
る、ことを特徴としている。
【００３５】即ち、前記の断面形状が略三日月形である
補強ゴム層からなるサイド補強層により、サイド部の内
壁剛性を強化して、内圧が低下した時の車両の荷重を支
持してランフラット走行を可能にし、離隔されて配列さ
れた金属単線束からなる軽量で強力なベルト層と、薄い
厚みゲージのインナーライナーで、タイヤの重量を軽減
している。
補強ゴム層からなるサイド補強層により、サイド部の内
壁剛性を強化して、内圧が低下した時の車両の荷重を支
持してランフラット走行を可能にし、離隔されて配列さ
れた金属単線束からなる軽量で強力なベルト層と、薄い
厚みゲージのインナーライナーで、タイヤの重量を軽減
している。
【００３６】本発明のタイヤを製造する方法について
は、特に制約や限定はなく、一般のタイヤの製造方法、
即ち、個々の部材を圧延工程や押出し工程等で長尺シー
ト物として作製し、個々のタイヤに応じたサイズ長さに
裁断し、成形ドラム上で貼り付けて加硫前グリーンタイ
ヤを形成するのであるが、本発明タイヤも従来のこうい
う方法で製造できる。
は、特に制約や限定はなく、一般のタイヤの製造方法、
即ち、個々の部材を圧延工程や押出し工程等で長尺シー
ト物として作製し、個々のタイヤに応じたサイズ長さに
裁断し、成形ドラム上で貼り付けて加硫前グリーンタイ
ヤを形成するのであるが、本発明タイヤも従来のこうい
う方法で製造できる。
【００３７】なお、空気入りタイヤは、夫々のサイズに
応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）及びＥＴ
ＲＴＯ（欧州）等が発行する規格に定められた標準リム
に装着されて使用され、この標準リムが通常正規リムと
称される。
応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）及びＥＴ
ＲＴＯ（欧州）等が発行する規格に定められた標準リム
に装着されて使用され、この標準リムが通常正規リムと
称される。
【００３８】本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規
リム」とは米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する
２０００年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サ
イズにおける標準リムを指す。同様に、「正規荷重」及
び「正規内圧」とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡ
が発行する２０００年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定めら
れた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重
及び最大荷重に対応する空気圧を指す。ここで、荷重と
は下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の
最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記
規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷
重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リ
ムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標
準リム（または“Approved Rim”、“Recommended Ri
m” ）のことである。
リム」とは米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する
２０００年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サ
イズにおける標準リムを指す。同様に、「正規荷重」及
び「正規内圧」とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡ
が発行する２０００年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定めら
れた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重
及び最大荷重に対応する空気圧を指す。ここで、荷重と
は下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の
最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記
規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷
重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リ
ムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標
準リム（または“Approved Rim”、“Recommended Ri
m” ）のことである。
【実施例】本発明の効果を確認するために、以下に実施
例と比較例を用いて本発明を具体的に説明するが、本発
明はこれらに限定されるものではない。
例と比較例を用いて本発明を具体的に説明するが、本発
明はこれらに限定されるものではない。
【００３９】図３に示すように、カーカス層のサイド領
域のビード部からショルダー区域にかけて、カーカス層
とインナーライナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断
面形状が略三日月形である１層の補強ゴム層からなるサ
イド補強層を有する従来例１、比較例１および実施例１
〜３のランフラットタイヤを作製した。タイヤのサイズ
は２２５／６０Ｒ１６のラジアル構造タイヤで、各々の
金属単線の径、コードの構造と仕様、打込み密度、サイ
ド補強層の最大厚み及びインナーライナーの厚みを表１
に記載した。なお、断面三日月状のサイド補強ゴム層
は、特開平１１−２４５６３６に開示されているゴム配
合で作成し、その硬度は９０であった。又、従来例１と
比較例１のインナーライナーは、（ＮＲ／Ｂｒブチルゴ
ム／ＧＰＦ）＝（７０／３０／５５）重量部の通常のイ
ンナーライナー用ゴム配合で作成し、実施例１〜３のイ
ンナーライナーは、（ＮＲ／Ｂｒブチルゴム／ＧＰＦ）
＝（７０／３０／２０）重量部に扁平クレイを１８０重
量部添加したゴム配合で作成したものである。従来例１
と比較例１タイヤのベルト層は、線径０．２３ｍｍの金
属線の１×５撚り線コードをゴム被覆した２枚の交差プ
ライからなり、実施例１〜３のベルト層は、線径０．２
１，０．２６ｍｍの無撚り金属単線の３本束配列をゴム
被覆した２枚の交差プライからなる。
域のビード部からショルダー区域にかけて、カーカス層
とインナーライナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断
面形状が略三日月形である１層の補強ゴム層からなるサ
イド補強層を有する従来例１、比較例１および実施例１
〜３のランフラットタイヤを作製した。タイヤのサイズ
は２２５／６０Ｒ１６のラジアル構造タイヤで、各々の
金属単線の径、コードの構造と仕様、打込み密度、サイ
ド補強層の最大厚み及びインナーライナーの厚みを表１
に記載した。なお、断面三日月状のサイド補強ゴム層
は、特開平１１−２４５６３６に開示されているゴム配
合で作成し、その硬度は９０であった。又、従来例１と
比較例１のインナーライナーは、（ＮＲ／Ｂｒブチルゴ
ム／ＧＰＦ）＝（７０／３０／５５）重量部の通常のイ
ンナーライナー用ゴム配合で作成し、実施例１〜３のイ
ンナーライナーは、（ＮＲ／Ｂｒブチルゴム／ＧＰＦ）
＝（７０／３０／２０）重量部に扁平クレイを１８０重
量部添加したゴム配合で作成したものである。従来例１
と比較例１タイヤのベルト層は、線径０．２３ｍｍの金
属線の１×５撚り線コードをゴム被覆した２枚の交差プ
ライからなり、実施例１〜３のベルト層は、線径０．２
１，０．２６ｍｍの無撚り金属単線の３本束配列をゴム
被覆した２枚の交差プライからなる。
【００４０】本発明の効果を確認するために、上記の仕
様で作製した各タイヤにつき、タイヤ重量を測定し、ラ
ンフラット走行寿命と乗り心地の試験を行ない、その結
果を比較例１タイヤの性能を１００として、相対的に指
数化して表１に示した。ここで、相対評価指数は、数字
が大きい程優れており、小さい程劣っていることを意味
する。
様で作製した各タイヤにつき、タイヤ重量を測定し、ラ
ンフラット走行寿命と乗り心地の試験を行ない、その結
果を比較例１タイヤの性能を１００として、相対的に指
数化して表１に示した。ここで、相対評価指数は、数字
が大きい程優れており、小さい程劣っていることを意味
する。
【表１】 本発明タイヤである実施例１〜３のランフラット走行性
能は、比較例タイヤの性能と同等以上であり、その上重
量が軽く乗り心地が改善されていることが判明した。な
お、ここでのタイヤ性能の試験方法は次の通りである。
能は、比較例タイヤの性能と同等以上であり、その上重
量が軽く乗り心地が改善されていることが判明した。な
お、ここでのタイヤ性能の試験方法は次の通りである。
【００４１】＜ランフラット走行耐久性＞国産３０００
ｃｃクラスの乗用車のフロント右輪に試験タイヤを装着
して、内圧をゼロとしてバブルコア無しで、直線路主体
のテストコースを時速６０ｋｍで走行させ、フィーリン
グで異常振動を感知するまでの走行距離を、ランフラッ
ト走行寿命とし、比較例１タイヤに対する相対指数で表
示した。
ｃｃクラスの乗用車のフロント右輪に試験タイヤを装着
して、内圧をゼロとしてバブルコア無しで、直線路主体
のテストコースを時速６０ｋｍで走行させ、フィーリン
グで異常振動を感知するまでの走行距離を、ランフラッ
ト走行寿命とし、比較例１タイヤに対する相対指数で表
示した。
【００４２】＜乗り心地評価＞幅２ｃｍで高さ１ｃｍの
突起物が取り付けられた外径２ｍのタイヤ試験用鉄製ド
ラムの上に、正規荷重を負荷させて供試タイヤを押し付
けてドラムを回転させ、タイヤがドラム上の突起を乗り
越したときの上下負荷方向の振動波形を加速度計にて測
定し、その第１周期の振幅の逆数を求め、比較例１タイ
ヤを１００として指数で表示する。なお、この指数が大
きい程乗り心地は良好である。
突起物が取り付けられた外径２ｍのタイヤ試験用鉄製ド
ラムの上に、正規荷重を負荷させて供試タイヤを押し付
けてドラムを回転させ、タイヤがドラム上の突起を乗り
越したときの上下負荷方向の振動波形を加速度計にて測
定し、その第１周期の振幅の逆数を求め、比較例１タイ
ヤを１００として指数で表示する。なお、この指数が大
きい程乗り心地は良好である。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
ランフラット走行ラジアルタイヤは、カーカス層のサイ
ド領域に断面形状が略三日月形であるサイド補強層を有
し、撚り合わされることなく複数本並列に引き揃えられ
た金属線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平面的に
配列されたベルトプライからなるベルト層を有し、かつ
インナーライナーの厚みが０．１〜０．３ｍｍであるの
で、通常走行時においては乗り心地が良く転がり抵抗の
小さい軽量な乗用車用タイヤの性能を保持し、パンクで
内圧が低下した時には、安全で信頼性のおけるランフラ
ット走行が可能な優れたラジアルタイヤである。
ランフラット走行ラジアルタイヤは、カーカス層のサイ
ド領域に断面形状が略三日月形であるサイド補強層を有
し、撚り合わされることなく複数本並列に引き揃えられ
た金属線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平面的に
配列されたベルトプライからなるベルト層を有し、かつ
インナーライナーの厚みが０．１〜０．３ｍｍであるの
で、通常走行時においては乗り心地が良く転がり抵抗の
小さい軽量な乗用車用タイヤの性能を保持し、パンクで
内圧が低下した時には、安全で信頼性のおけるランフラ
ット走行が可能な優れたラジアルタイヤである。
【図１】金属腺を１×５構造に撚り合わせた従来コード
の断面および側面図である。
の断面および側面図である。
【図２】本発明の１つの実施形態に係る金属線３本束の
配列の断面図である。
配列の断面図である。
【図３】本発明の１つの実施形態に係るランフラットタ
イヤの左半断面図である。
イヤの左半断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係るランフラットタイ
ヤの左半断面図である。
ヤの左半断面図である。
１ ビードコア ２ ビードフィラー ３ カーカス層 ４ インナーライナー ５ サイドゴム層 ６ ベルト層 ７ トレッドゴム層 ８ キャップレイヤー層（全幅） ９ キャップレイヤー層（分割）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｇ
Claims (12)
- 【請求項１】 一対のビードコア間にわたってトロイド
状に連なり、両端部が前記ビードコアをタイヤ内側から
外側へ巻き上げられる少なくと１枚のラジアルカーカス
プライからなるカーカス層と、前記カーカス層のサイド
領域のタイヤ軸方向外側に配置されて外側部を形成する
サイドゴム層と、前記カーカス層のクラウン領域のタイ
ヤ径方向外側に配置されて接地部を形成するトレッドゴ
ム層と、前記トレッドゴム層と前記カーカス層のクラウ
ン領域の間に配置されて補強ベルトを形成する少なくと
も２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカ
ス層のタイヤ内方全面に配置されて機密膜を形成するイ
ンナーライナーと、前記一方のビードコアから他方のビ
ードコアへ延びるカーカス層本体部分と前記ビードコア
に巻き上げられる巻上部分との間に配置されるビードフ
ィラーと、を備えた空気入りタイヤであって、 （１）前記カーカス層のサイド領域のビード部からショ
ルダー区域にかけて、該カーカス層と前記インナーライ
ナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断面形状が略三日
月形である、少なくとも１枚の補強ゴム層からなるサイ
ド補強層を有し、 （２）前記ベルト層の少なくとも１枚のベルトプライが
金属単線がゴム被覆されてなり、該プライ内の少なくと
も大部分の金属単線が、撚り合わされることなく複数ｎ
本並列に引き揃えられた金属線束として存在し、該金属
線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平面的に配列さ
れており、かつ、 （３）前記インナーライナーの厚みが、０．１〜０．３
ｍｍである、ことを特徴とするランフラット走行ラジア
ルタイヤ。 - 【請求項２】 断面形状が略三日月形である前記補強ゴ
ム層の２５℃における硬度（Ｈｄ）が、７５以上である
請求項１に記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 断面形状が略三日月形である前記補強ゴ
ム層の２５℃における損失正接（ｔａｎδ）が、０．２
５以下である請求項１又は２に記載のランフラット走行
ラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記サイド補強層の最大厚みが、１０ｍ
ｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のランフ
ラット走行ラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記金属線束に直交する断面における金
属線束の長径ＤLに対する短径ＤSの比（ＤS／ＤL）が、
該金属線束内の金属単線の本数をｎとして、略１／ｎで
ある請求項１から４のいずれかに記載のランフラット走
行ラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記金属線束内の金属単線の本数ｎが、
２本から６本である請求項１から５のいずれかに記載の
ランフラット走行ラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記ベルト層内の金属単線の線径が、
０．１８〜０．３５ｍｍであり、その抗張力が３１３０
〜４４１０ＭＰａである請求項１から６のいずれかに記
載のランフラット走行ラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 前記ベルト層内の金属単線の線径が０．
１９〜０．２８ｍｍであり、その抗張力が３４３０〜４
４１０ＭＰａである請求項１から７のいずれかに記載の
ランフラット走行ラジアルタイヤ。 - 【請求項９】 前記ベルト層内の金属単線の材質が、少
なくとも０．７重量％の炭素を含有する請求項１から８
のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。 - 【請求項１０】 前記ベルト層内の金属単線が、タイヤ
の赤道面となす角度が１５〜３５°である請求項１から
９のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項１１】 前記インナーライナーが、ハロゲン化
ブチルゴムを４０重量％以上含むブチル系ゴム０〜４０
重量部とジエン系ゴム６０〜１００重量部からなるゴム
成分１００重量部に対して、アスペクト比が５〜３０で
ある板状鉱物を６０〜３２０重量部含有してなる請求項
１から１０のいずれかに記載のランフラット走行ラジア
ルタイヤ。 - 【請求項１２】 前記トレッドゴム層と前記ベルト層と
の間に、有機繊維がゴム被覆されてなる少なくとも１枚
のキャップレイヤー層が配設されている請求項１から１
１のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP2000294798A JP4880810B2 (ja) | 2000-09-27 | 2000-09-27 | 空気入りランフラットラジアルタイヤ |
| DE60107353T DE60107353T2 (de) | 2000-09-27 | 2001-09-27 | Notlaufreifen |
| EP01308238A EP1193084B1 (en) | 2000-09-27 | 2001-09-27 | Pneumatic run-flat tire |
| US09/963,415 US20020056495A1 (en) | 2000-09-27 | 2001-09-27 | Pneumatic run-flat tire |
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|---|---|---|---|
| JP2000294798A JP4880810B2 (ja) | 2000-09-27 | 2000-09-27 | 空気入りランフラットラジアルタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002103925A true JP2002103925A (ja) | 2002-04-09 |
| JP4880810B2 JP4880810B2 (ja) | 2012-02-22 |
Family
ID=18777325
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2000294798A Expired - Lifetime JP4880810B2 (ja) | 2000-09-27 | 2000-09-27 | 空気入りランフラットラジアルタイヤ |
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| EP (1) | EP1193084B1 (ja) |
| JP (1) | JP4880810B2 (ja) |
| DE (1) | DE60107353T2 (ja) |
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| WO2010074286A1 (ja) | 2008-12-26 | 2010-07-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| JP2015227083A (ja) * | 2014-05-30 | 2015-12-17 | 東洋ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
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- 2000-09-27 JP JP2000294798A patent/JP4880810B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-09-27 DE DE60107353T patent/DE60107353T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-09-27 EP EP01308238A patent/EP1193084B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-09-27 US US09/963,415 patent/US20020056495A1/en not_active Abandoned
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