JPH11310014A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りタイヤInfo
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- JPH11310014A JPH11310014A JP10121543A JP12154398A JPH11310014A JP H11310014 A JPH11310014 A JP H11310014A JP 10121543 A JP10121543 A JP 10121543A JP 12154398 A JP12154398 A JP 12154398A JP H11310014 A JPH11310014 A JP H11310014A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0081—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion the carcass plies folded around or between more than one bead core
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗用車用空気入りタイヤのリム組み性の悪化
をもたらすことなく耐リム外れ性を改良し、通常走行時
およびランフラット走行時における安全性の向上を図
る。 【解決手段】 トレッド部からサイドウォール部を経て
ビード部のビードコアの回りをタイヤの内側から外側に
折返された少なくとも一層のカーカスプライを有する空
気入りタイヤにおいて、ビード部の底部にはリム部補強
層を配設しており、カーカスプライは、好ましくはオー
プン撚りのスチールコードで補強されており、且つその
フィラメント面積占有率は0.４５〜0.９５である乗用車
用空気入りタイヤである。
をもたらすことなく耐リム外れ性を改良し、通常走行時
およびランフラット走行時における安全性の向上を図
る。 【解決手段】 トレッド部からサイドウォール部を経て
ビード部のビードコアの回りをタイヤの内側から外側に
折返された少なくとも一層のカーカスプライを有する空
気入りタイヤにおいて、ビード部の底部にはリム部補強
層を配設しており、カーカスプライは、好ましくはオー
プン撚りのスチールコードで補強されており、且つその
フィラメント面積占有率は0.４５〜0.９５である乗用車
用空気入りタイヤである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車用空気入り
タイヤ、特にリム組み性の悪化をもたらすことなく耐リ
ム外れ性を改良し、安全性を一層向上させた乗用車用空
気入りタイヤに関するものであり、さらに詳しくは、リ
ム組み性が容易であるとともに、タイヤパンク後のラン
フラット走行時にもリム外れを生じ難い空気入りタイヤ
に関するものである。
タイヤ、特にリム組み性の悪化をもたらすことなく耐リ
ム外れ性を改良し、安全性を一層向上させた乗用車用空
気入りタイヤに関するものであり、さらに詳しくは、リ
ム組み性が容易であるとともに、タイヤパンク後のラン
フラット走行時にもリム外れを生じ難い空気入りタイヤ
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車用空気入りタイヤの安全性
に対する要望は益々高まってきており、特に通常のタイ
ヤ走行時は勿論のこと、タイヤが万一パンクした場合に
おいても一定距離を安全に走行することができるように
ランフラット耐久性の一層の向上が望まれている。従来
より、ランフラットタイヤについては数多く提案されて
おり、これらのうち、最も一般的かつ実用的なタイヤと
しては、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、金
属、合成樹脂製の環状中子を取り付けた中子タイプのタ
イヤや、タイヤサイドウォールのビード部からショルダ
ー区域にかけて、カーカスの近傍に比較的硬質ゴムの層
を配置して補強したサイド補強タイプのタイヤが知られ
ている。これら２つのタイプのうち、中子タイプは、ラ
ンフラット走行にあたって荷重支持能力が高いことから
乗り心地をあまり問題にしない貨物運搬用車両、軍用車
両向けとして、またサイド補強タイプは、比較的荷重負
担が軽く乗り心地を重視する車両向けとして、それぞれ
それなりに評価を得ている。
に対する要望は益々高まってきており、特に通常のタイ
ヤ走行時は勿論のこと、タイヤが万一パンクした場合に
おいても一定距離を安全に走行することができるように
ランフラット耐久性の一層の向上が望まれている。従来
より、ランフラットタイヤについては数多く提案されて
おり、これらのうち、最も一般的かつ実用的なタイヤと
しては、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、金
属、合成樹脂製の環状中子を取り付けた中子タイプのタ
イヤや、タイヤサイドウォールのビード部からショルダ
ー区域にかけて、カーカスの近傍に比較的硬質ゴムの層
を配置して補強したサイド補強タイプのタイヤが知られ
ている。これら２つのタイプのうち、中子タイプは、ラ
ンフラット走行にあたって荷重支持能力が高いことから
乗り心地をあまり問題にしない貨物運搬用車両、軍用車
両向けとして、またサイド補強タイプは、比較的荷重負
担が軽く乗り心地を重視する車両向けとして、それぞれ
それなりに評価を得ている。
【０００３】ところで、従来のサイド補強タイプタイヤ
は、例えば、サイドウォールにおけるカーカス層の内面
に断面が三日月状の比較的硬質の補強ゴム層を、その一
方の端部がカーカスを隔ててベルト層とオーバーラップ
し、また他方の端部は、ゴムフィラーとオーバーラップ
するように配置して強化されている（図１参照）。した
がって、走行中にタイヤがパンクして空気が抜けてしま
っても、補強ゴム層で強化したサイドウォール固有の剛
性によって荷重を支持し、速度は多少落とさなければな
らないとはいえ、所定の距離ランフラット走行を行うこ
とができる。しかし、自動車の走行時、特にランフラッ
ト走行時などにおいて、ある一定以上の横加速度（Ｇ）
を受けるとタイヤがリムから外れ走行不能になってしま
う現象（リム外れ）がみられる。この現象をよく観察す
ると、ビード部分が回転しリムから離れることによりリ
ム外れのきっかけをつくっている。そこで従来は、ビー
ド下部のリムと接触する部分の幅を長くしたり、ビード
コアの内径をしぼることにより拡張力（ビードがリムに
及ぼす圧力）を増すことにより対処していた。しかし、
これらの方法ではリム組み性の悪化を伴うという問題が
あった。
は、例えば、サイドウォールにおけるカーカス層の内面
に断面が三日月状の比較的硬質の補強ゴム層を、その一
方の端部がカーカスを隔ててベルト層とオーバーラップ
し、また他方の端部は、ゴムフィラーとオーバーラップ
するように配置して強化されている（図１参照）。した
がって、走行中にタイヤがパンクして空気が抜けてしま
っても、補強ゴム層で強化したサイドウォール固有の剛
性によって荷重を支持し、速度は多少落とさなければな
らないとはいえ、所定の距離ランフラット走行を行うこ
とができる。しかし、自動車の走行時、特にランフラッ
ト走行時などにおいて、ある一定以上の横加速度（Ｇ）
を受けるとタイヤがリムから外れ走行不能になってしま
う現象（リム外れ）がみられる。この現象をよく観察す
ると、ビード部分が回転しリムから離れることによりリ
ム外れのきっかけをつくっている。そこで従来は、ビー
ド下部のリムと接触する部分の幅を長くしたり、ビード
コアの内径をしぼることにより拡張力（ビードがリムに
及ぼす圧力）を増すことにより対処していた。しかし、
これらの方法ではリム組み性の悪化を伴うという問題が
あった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
事情の下で、乗用車用空気入りタイヤのリム組み性に悪
影響を及ぼすことなく耐リム外れ性を向上させることを
可能とし、特にタイヤ内圧が１.6ｋｇｆ／ｃｍ2 以上で
の通常走行時においても、また低内圧でのランフラット
走行時においても一層の安全性を確保できる空気入りタ
イヤを提供することを目的とするものである。
事情の下で、乗用車用空気入りタイヤのリム組み性に悪
影響を及ぼすことなく耐リム外れ性を向上させることを
可能とし、特にタイヤ内圧が１.6ｋｇｆ／ｃｍ2 以上で
の通常走行時においても、また低内圧でのランフラット
走行時においても一層の安全性を確保できる空気入りタ
イヤを提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的のもとに開発
された本発明は、トレッド部からサイド部を経てビード
部のビードコアの回りをタイヤの内側から外側に折返さ
れた少なくとも一層のカーカスプライを有する空気入り
タイヤにおいて、該カーカスプライは、スチールコード
で補強されたゴム層であり、かつＸ線透過により平面と
して求めた像において任意に選択したコード軸方向１５
ｍｍの部分のコード面積Ａに占めるフィラメント面積Ｆ
の割合として求められるフィラメント面積占有率（Ｆ／
Ａ）が、0.４５〜0.９５の範囲にあり、かつビード部の
底部にリム補強層を配設したことを特徴とする乗用車用
空気入りタイヤを提供するものである。また本発明は、
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビー
ドコアの回りをタイヤの内側から外側に折返された少な
くとも一層のカーカスプライを有する空気入りタイヤに
おいて、サイドウォール部にサイド補強ゴム層を配設す
るとともに、ビード部の底部にはリム部補強層を配設し
たことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤをも提供す
るものである。
された本発明は、トレッド部からサイド部を経てビード
部のビードコアの回りをタイヤの内側から外側に折返さ
れた少なくとも一層のカーカスプライを有する空気入り
タイヤにおいて、該カーカスプライは、スチールコード
で補強されたゴム層であり、かつＸ線透過により平面と
して求めた像において任意に選択したコード軸方向１５
ｍｍの部分のコード面積Ａに占めるフィラメント面積Ｆ
の割合として求められるフィラメント面積占有率（Ｆ／
Ａ）が、0.４５〜0.９５の範囲にあり、かつビード部の
底部にリム補強層を配設したことを特徴とする乗用車用
空気入りタイヤを提供するものである。また本発明は、
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビー
ドコアの回りをタイヤの内側から外側に折返された少な
くとも一層のカーカスプライを有する空気入りタイヤに
おいて、サイドウォール部にサイド補強ゴム層を配設す
るとともに、ビード部の底部にはリム部補強層を配設し
たことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤをも提供す
るものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の乗用車用空気入りタイヤ
において、ビード部の底部に配設されるリム部補強層
は、ゴム層あるいはゴム／スチールコード複合体からな
るが、好ましくはゴム／スチールコード複合体である。
ここで、リム部補強層は、２４℃における５０％伸長時
の引張り応力が３ＭＰａ以上のものであることが好まし
い。また、本発明のタイヤにおいて、カーカスプライの
補強材は特に制限されるものではなく、レーヨンやポリ
エステルなどの有機繊維を適用することもできるが、好
ましくはスチールコードが用いられる。本発明におい
て、カーカースプライまたはリム部補強層に用いられる
スチールコードは、Ｘ線透過により平面として求めた像
において任意に選択したコード軸方向１５ｍｍの部分の
コード面積Ａに占めるフィラメント面積Ｆの割合として
求められるフィラメント面積占有率（Ｆ／Ａ）が0.４５
〜0.９５であることが必要であるが、特に0.５０以上0.
９０以下であることが好ましく、さらに0.５５以上0.７
５以下であることが好ましい。ここで、コード軸方向１
５ｍｍとは、実際のコードの長さとして１５ｍｍという
ことであり、具体的には、コード面積Ａとは図２（ａ）
で斜線で示す部分であり、フィラメント面積Ｆとは、図
２（ｂ）で示す黒太線の部分である。
において、ビード部の底部に配設されるリム部補強層
は、ゴム層あるいはゴム／スチールコード複合体からな
るが、好ましくはゴム／スチールコード複合体である。
ここで、リム部補強層は、２４℃における５０％伸長時
の引張り応力が３ＭＰａ以上のものであることが好まし
い。また、本発明のタイヤにおいて、カーカスプライの
補強材は特に制限されるものではなく、レーヨンやポリ
エステルなどの有機繊維を適用することもできるが、好
ましくはスチールコードが用いられる。本発明におい
て、カーカースプライまたはリム部補強層に用いられる
スチールコードは、Ｘ線透過により平面として求めた像
において任意に選択したコード軸方向１５ｍｍの部分の
コード面積Ａに占めるフィラメント面積Ｆの割合として
求められるフィラメント面積占有率（Ｆ／Ａ）が0.４５
〜0.９５であることが必要であるが、特に0.５０以上0.
９０以下であることが好ましく、さらに0.５５以上0.７
５以下であることが好ましい。ここで、コード軸方向１
５ｍｍとは、実際のコードの長さとして１５ｍｍという
ことであり、具体的には、コード面積Ａとは図２（ａ）
で斜線で示す部分であり、フィラメント面積Ｆとは、図
２（ｂ）で示す黒太線の部分である。
【０００７】また本発明においては、上記特定のフィラ
メントの面積占有率を有するオープンコードを用いるこ
とにより、スチールコードの各フィラメントとゴムとの
接触面積を増加させることができるため、スチールコー
ド間の水分の進入を抑制することができる。また、各フ
ィラメントとゴムとの接触面積の割合を増加させればフ
ィラメント同士の摩擦いわゆるフレッティングを抑制す
ることができる。そして、その結果として、スチールコ
ードの耐久性の主な原因となる水分による腐食伝播性を
抑制し、更にフレッティングからの腐食性をも大幅に改
善できる。すなわち、前記フィラメント面積占有率が
０.4５未満であると、各フィラメントとゴムとの接触面
積が大きくなり水分による腐食伝播性をより抑制するこ
とができるが、コードとしての引張弾性率が低くなりカ
ーカスとしての剛性要求を満足できない。一方、フィラ
メント面積占有率が０.9５を超えるとスチールフィラメ
ント自体の変形が小さくなり、耐圧縮疲労性の改良効果
が小さくなってしまう。なお、後述するフィラメント面
積占有率の測定方法からわかるようにフィラメントの重
なり部分を一平面上に写しとるため、従来オープンコー
ドといわれるもののフィラメント面積占有率は0.９８〜
1.００となる。
メントの面積占有率を有するオープンコードを用いるこ
とにより、スチールコードの各フィラメントとゴムとの
接触面積を増加させることができるため、スチールコー
ド間の水分の進入を抑制することができる。また、各フ
ィラメントとゴムとの接触面積の割合を増加させればフ
ィラメント同士の摩擦いわゆるフレッティングを抑制す
ることができる。そして、その結果として、スチールコ
ードの耐久性の主な原因となる水分による腐食伝播性を
抑制し、更にフレッティングからの腐食性をも大幅に改
善できる。すなわち、前記フィラメント面積占有率が
０.4５未満であると、各フィラメントとゴムとの接触面
積が大きくなり水分による腐食伝播性をより抑制するこ
とができるが、コードとしての引張弾性率が低くなりカ
ーカスとしての剛性要求を満足できない。一方、フィラ
メント面積占有率が０.9５を超えるとスチールフィラメ
ント自体の変形が小さくなり、耐圧縮疲労性の改良効果
が小さくなってしまう。なお、後述するフィラメント面
積占有率の測定方法からわかるようにフィラメントの重
なり部分を一平面上に写しとるため、従来オープンコー
ドといわれるもののフィラメント面積占有率は0.９８〜
1.００となる。
【０００８】本発明に用いられるスチールコードは、１
×ｎまたは１＋ｎの構造を有することが好ましく、ｎと
しては２〜７、さらには３〜６の自然数であることが好
ましい。ｎが７を超えると、フィラメント同志が接触し
易くなり、フレッティングを起こす可能性があり、スチ
ールコードとゴムの接着性耐久性および耐腐食性という
点で好ましくない。また、このスチールコードのフィラ
メント繊維の素線径は0.１２５〜0.２７５ｍｍが好まし
く、特に0.１２５〜0.２３０ｍｍが好ましい。0.１２５
ｍｍ未満では、製造の際の伸線がし難く、また抗張力が
出にくいためコードの引張り強さが低下し、結果として
タイヤのケース部材の強度が低下し、一方0.２７５ｍｍ
を超えると疲労性が悪化するおそれがある。
×ｎまたは１＋ｎの構造を有することが好ましく、ｎと
しては２〜７、さらには３〜６の自然数であることが好
ましい。ｎが７を超えると、フィラメント同志が接触し
易くなり、フレッティングを起こす可能性があり、スチ
ールコードとゴムの接着性耐久性および耐腐食性という
点で好ましくない。また、このスチールコードのフィラ
メント繊維の素線径は0.１２５〜0.２７５ｍｍが好まし
く、特に0.１２５〜0.２３０ｍｍが好ましい。0.１２５
ｍｍ未満では、製造の際の伸線がし難く、また抗張力が
出にくいためコードの引張り強さが低下し、結果として
タイヤのケース部材の強度が低下し、一方0.２７５ｍｍ
を超えると疲労性が悪化するおそれがある。
【０００９】本発明に用いられるスチールコードは、例
えば、フィラメントを撚り線機で撚る際（例えばチュー
ブラーマシン中で）プレフォーマーにて大きくフィラメ
ントごとに型付けを施し、それらの型付けされたフィラ
メントを撚り合わせることにより製造される。コードの
フィラメントピッチ長さに対しての型付け量を大きくす
ると、引張り応力は低く切断時の伸びは高くなる。本発
明の空気入りタイヤにおいて、カーカースプライにスチ
ールコードを用いた場合のコード打ち込み数は２５〜５
０／５ｃｍであることが好ましく、特に３０〜４５本／
５ｃｍが好ましい。また、カーカスプライのコーティン
グゴム組成物の物性は、５０％伸長時の引張り応力（以
下、Ｍ50という) が1.２〜6.０ＭＰａであるとともに、
１００％伸長時の引張り応力（以下、Ｍ100 という）が
3.０〜１0.０ＭＰａの範囲にあることが好ましい。さら
に、ビード部の底部におけるリム部補強層としては、該
補強層がゴム層のみからなる場合、そのゴムのＭ50は３
〜９ＭＰａであり、かつＭ100 が６〜１５ＭＰａである
ことが好ましい。本発明において、カーカスプライやリ
ム部補強層で用いられるゴム成分は特に限定されない
が、例えば、天然ゴム（ＮＲ），ブタジエンゴム（Ｂ
Ｒ），スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ），合成イソ
プレンゴム（ＩＲ）を挙げることができる。また、通常
ゴム業界で用いられる充填剤や配合薬品を、必要に応じ
て適宜配合してもよい。
えば、フィラメントを撚り線機で撚る際（例えばチュー
ブラーマシン中で）プレフォーマーにて大きくフィラメ
ントごとに型付けを施し、それらの型付けされたフィラ
メントを撚り合わせることにより製造される。コードの
フィラメントピッチ長さに対しての型付け量を大きくす
ると、引張り応力は低く切断時の伸びは高くなる。本発
明の空気入りタイヤにおいて、カーカースプライにスチ
ールコードを用いた場合のコード打ち込み数は２５〜５
０／５ｃｍであることが好ましく、特に３０〜４５本／
５ｃｍが好ましい。また、カーカスプライのコーティン
グゴム組成物の物性は、５０％伸長時の引張り応力（以
下、Ｍ50という) が1.２〜6.０ＭＰａであるとともに、
１００％伸長時の引張り応力（以下、Ｍ100 という）が
3.０〜１0.０ＭＰａの範囲にあることが好ましい。さら
に、ビード部の底部におけるリム部補強層としては、該
補強層がゴム層のみからなる場合、そのゴムのＭ50は３
〜９ＭＰａであり、かつＭ100 が６〜１５ＭＰａである
ことが好ましい。本発明において、カーカスプライやリ
ム部補強層で用いられるゴム成分は特に限定されない
が、例えば、天然ゴム（ＮＲ），ブタジエンゴム（Ｂ
Ｒ），スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ），合成イソ
プレンゴム（ＩＲ）を挙げることができる。また、通常
ゴム業界で用いられる充填剤や配合薬品を、必要に応じ
て適宜配合してもよい。
【００１０】次に図面により、本発明において好適な乗
用車用空気入りタイヤについて説明する。図３は本発明
のタイヤの一例であり、カーカス１の第一プライ１ａ
は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード
部４のビードコア５の回りをタイヤの内側から外側に折
返されている。またサイドウォール部３の内面には三日
月状のサイド補強ゴム層６を有し、ビード部４の底部に
はリム部補強層７が配設されている。ここで、サイド補
強ゴム層６のゴム物性は、Ｍ50が２.0〜９.0ＭＰａであ
り、かつＭ100 が４.0〜１５.0ＭＰａの範囲のものが好
ましい。また図４は、本発明における他の一例でありサ
イド補強ゴム層を有しない空気入りタイヤを示す。さら
に、本発明における特定リム部補強層を有するタイヤ
は、図５（ａ）〜（ｂ）に示す如き構造を有する１プラ
イ或いは複数プライのタイヤに適用することができる。
本発明のタイヤにおいて、リム部補強層７がゴム／スチ
ールコード複合体である場合において、スチールコード
８の配列方向は、タイヤの耐久性，生産性の観点から、
ビードコアの方向に対し平行であることが好ましい（図
７（ｂ）参照）。ただし、この方向で繊維を配列する場
合には、リム組のし易さからオープン構造のスチールコ
ードを用いることが好ましい。
用車用空気入りタイヤについて説明する。図３は本発明
のタイヤの一例であり、カーカス１の第一プライ１ａ
は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード
部４のビードコア５の回りをタイヤの内側から外側に折
返されている。またサイドウォール部３の内面には三日
月状のサイド補強ゴム層６を有し、ビード部４の底部に
はリム部補強層７が配設されている。ここで、サイド補
強ゴム層６のゴム物性は、Ｍ50が２.0〜９.0ＭＰａであ
り、かつＭ100 が４.0〜１５.0ＭＰａの範囲のものが好
ましい。また図４は、本発明における他の一例でありサ
イド補強ゴム層を有しない空気入りタイヤを示す。さら
に、本発明における特定リム部補強層を有するタイヤ
は、図５（ａ）〜（ｂ）に示す如き構造を有する１プラ
イ或いは複数プライのタイヤに適用することができる。
本発明のタイヤにおいて、リム部補強層７がゴム／スチ
ールコード複合体である場合において、スチールコード
８の配列方向は、タイヤの耐久性，生産性の観点から、
ビードコアの方向に対し平行であることが好ましい（図
７（ｂ）参照）。ただし、この方向で繊維を配列する場
合には、リム組のし易さからオープン構造のスチールコ
ードを用いることが好ましい。
【００１１】
【実施例】以下に、実施例を挙げて本発明をより具体的
に説明するが、本発明の主旨を超えない限り、本発明は
これらの実施例に限定されるものではない。各種測定は
以下の方法により行った。 （１）ゴム組成物の引張り応力 ２４℃で５０％伸長時の引張り応力Ｍ50，および２４℃
で１００％伸長時の引張り応力Ｍ100 は、ＪＩＳ Ｋ６
３０１−１９９５に準拠して行った。 （２）コードのフィラメントの面積占有率 ソフテックス社製Ｋ−２型を用い、１プライのタイヤに
ついては、タイヤサイドウォール部のタイヤ最大幅付近
に、タイヤ表面に垂直な方向からＸ線を照射して得た映
像より、コード軸方向１５ｍｍの部分のコード面積Ａに
占めるフィラメント面積Ｆの割合として求められるフィ
ラメント面積占有率（Ｆ／Ａ）を、１０箇所測定しその
平均値として求めた。ただし、２プライ以上のカーカス
を有するタイヤについては、各層の像が重なってしまい
測定が困難であるので、カーカスの一層をとりだし、こ
れについて、上記の１プライタイヤの場合と同様にして
測定した。 （３）リム外れ性評価 試験タイヤをリムサイズ７ＪＴ１６にリム組みし、内圧
を大気圧（パンク状態）として乗用車の右前に装着し、
加速しながら半径２５ｍの左円旋回をし、リムが外れた
ときの横速度を求め、従来タイヤとしての比較例１を基
準とし指数表示した。数値が大きいもの程リム外れを生
じ難いことを示している。
に説明するが、本発明の主旨を超えない限り、本発明は
これらの実施例に限定されるものではない。各種測定は
以下の方法により行った。 （１）ゴム組成物の引張り応力 ２４℃で５０％伸長時の引張り応力Ｍ50，および２４℃
で１００％伸長時の引張り応力Ｍ100 は、ＪＩＳ Ｋ６
３０１−１９９５に準拠して行った。 （２）コードのフィラメントの面積占有率 ソフテックス社製Ｋ−２型を用い、１プライのタイヤに
ついては、タイヤサイドウォール部のタイヤ最大幅付近
に、タイヤ表面に垂直な方向からＸ線を照射して得た映
像より、コード軸方向１５ｍｍの部分のコード面積Ａに
占めるフィラメント面積Ｆの割合として求められるフィ
ラメント面積占有率（Ｆ／Ａ）を、１０箇所測定しその
平均値として求めた。ただし、２プライ以上のカーカス
を有するタイヤについては、各層の像が重なってしまい
測定が困難であるので、カーカスの一層をとりだし、こ
れについて、上記の１プライタイヤの場合と同様にして
測定した。 （３）リム外れ性評価 試験タイヤをリムサイズ７ＪＴ１６にリム組みし、内圧
を大気圧（パンク状態）として乗用車の右前に装着し、
加速しながら半径２５ｍの左円旋回をし、リムが外れた
ときの横速度を求め、従来タイヤとしての比較例１を基
準とし指数表示した。数値が大きいもの程リム外れを生
じ難いことを示している。
【００１２】実施例１〜４ タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６で、カーカスが２プ
ライの図３に示すタイヤ構造で、かつリム部補強層を厚
さ１ｍｍ、幅１１ｍｍの長尺状ゴム層とし、該ゴムの引
張り応力Ｍ50を変えて各種タイヤを試作した。なお、カ
ーカスの補強材にはスチールコードを用い、そ素線径は
0.１５ｍｍであり、コード構造は１×５のオープンコー
ドであった。また、このコードのフィラメント面積占有
率（Ｆ／Ａ）は0.６であり、コード打ち込み数は３６本
／５ｃｍであった。ここで、カーカスプライコーティン
グゴムの配合内容は、天然ゴム１００重量部，カーボン
ブラックＨＡＦ５０重量部，スピンドルオイル１.0重量
部，加硫促進剤ノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−
２−ベンゾチアジルスルフェンアミド，大内新興化学工
業（株）製）０.7重量部，老化防止剤ノクラック６Ｃ
（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−
ｐ−フェニレンジアミン，大内新興化学工業（株）製）
１.0重量部，亜鉛華５.0重量部，ナフテン酸コバルト
（コバルト成分として１０％含有）２.0重量部および硫
黄４.0重量部であった。また、サイド補強ゴムの配合内
容は、天然ゴム３０重量部，ポリブタジエンゴム（ＪＳ
Ｒ（株）製，ＢＲ０１），カーボンブラックＦＥＦ６０
重量部，スピンドルオイル５.0重量部，ステアリン酸
１.0重量部，加硫促進剤ノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ
−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド，大内
新興化学工業（株）製）３.5重量部，老化防止剤ノクラ
ック６Ｃ２.0重量部，亜鉛華３.0重量部および硫黄５.0
重量部であった。結果を第１表に示す。 比較例１ 実施例１において、ビード部の底部にリム部補強層を配
設しなかったこと以外は、実施例１と同様に行った。結
果を第１表に示す。
ライの図３に示すタイヤ構造で、かつリム部補強層を厚
さ１ｍｍ、幅１１ｍｍの長尺状ゴム層とし、該ゴムの引
張り応力Ｍ50を変えて各種タイヤを試作した。なお、カ
ーカスの補強材にはスチールコードを用い、そ素線径は
0.１５ｍｍであり、コード構造は１×５のオープンコー
ドであった。また、このコードのフィラメント面積占有
率（Ｆ／Ａ）は0.６であり、コード打ち込み数は３６本
／５ｃｍであった。ここで、カーカスプライコーティン
グゴムの配合内容は、天然ゴム１００重量部，カーボン
ブラックＨＡＦ５０重量部，スピンドルオイル１.0重量
部，加硫促進剤ノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−
２−ベンゾチアジルスルフェンアミド，大内新興化学工
業（株）製）０.7重量部，老化防止剤ノクラック６Ｃ
（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−
ｐ−フェニレンジアミン，大内新興化学工業（株）製）
１.0重量部，亜鉛華５.0重量部，ナフテン酸コバルト
（コバルト成分として１０％含有）２.0重量部および硫
黄４.0重量部であった。また、サイド補強ゴムの配合内
容は、天然ゴム３０重量部，ポリブタジエンゴム（ＪＳ
Ｒ（株）製，ＢＲ０１），カーボンブラックＦＥＦ６０
重量部，スピンドルオイル５.0重量部，ステアリン酸
１.0重量部，加硫促進剤ノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ
−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド，大内
新興化学工業（株）製）３.5重量部，老化防止剤ノクラ
ック６Ｃ２.0重量部，亜鉛華３.0重量部および硫黄５.0
重量部であった。結果を第１表に示す。 比較例１ 実施例１において、ビード部の底部にリム部補強層を配
設しなかったこと以外は、実施例１と同様に行った。結
果を第１表に示す。
【００１３】
【表１】
【００１４】実施例５〜７ 実施例１において、リム部補強層として第２表に示す構
造を有するゴム／スチールコード複合体を用いたこと以
外は、実施例１と同様に行った。結果を第２表に示す。 比較例２ 比較例１において、カーカスプライコードとして、フィ
ラメント面積占有率（Ｆ／Ａ）が１であるクローズド型
の通常スチールコードを用いたこと以外は、比較例１と
同様に行った。結果を第２表に示す。
造を有するゴム／スチールコード複合体を用いたこと以
外は、実施例１と同様に行った。結果を第２表に示す。 比較例２ 比較例１において、カーカスプライコードとして、フィ
ラメント面積占有率（Ｆ／Ａ）が１であるクローズド型
の通常スチールコードを用いたこと以外は、比較例１と
同様に行った。結果を第２表に示す。
【００１５】
【表２】
【００１６】実施例８ 実施例３において、カーカスプライコードとして１８５
０ｄｔｅｘ／２のレーヨンコード（１×５構造）を用い
たこと以外は、実施例３と同様に行った。結果を第３表
に示す。 実施例９ 実施例６において、カーカスプライコードとして１８５
０ｄｔｅｘ／２のレーヨンコード（１×５構造）を用い
たこと以外は、実施例６と同様に行った。ただし、カー
カスプライコーティングゴムの配合内容は、天然ゴム１
００重量部，カーボンブラックＨＡＦ４０重量部，スピ
ンドルオイル３.0重量部，加硫促進剤ノクセラーＮＳ
０.8重量部，老化防止剤ノクラック６Ｃ１.0重量部，亜
鉛華３.0重量部および硫黄２.5重量部であった。結果を
第３表に示す。 実施例１０ 実施例７において、カーカスプライコードとして１８５
０ｄｔｅｘ／２のレーヨンコード（１×５構造）を用い
たこと以外は、実施例７と同様に行った。ただし、カー
カスプライコーティングゴムの配合内容は、天然ゴム１
００重量部，カーボンブラックＨＡＦ４０重量部，スピ
ンドルオイル３.0重量部，加硫促進剤ノクセラーＮＳ
０.8重量部，老化防止剤ノクラック６Ｃ１.0重量部，亜
鉛華３.0重量部および硫黄２.5重量部であった。結果を
第３表に示す。 比較例３ 実施例８において、リム部補強層を配設しなかったこと
以外は、実施例８と同様に行った。結果を第３表に示
す。
０ｄｔｅｘ／２のレーヨンコード（１×５構造）を用い
たこと以外は、実施例３と同様に行った。結果を第３表
に示す。 実施例９ 実施例６において、カーカスプライコードとして１８５
０ｄｔｅｘ／２のレーヨンコード（１×５構造）を用い
たこと以外は、実施例６と同様に行った。ただし、カー
カスプライコーティングゴムの配合内容は、天然ゴム１
００重量部，カーボンブラックＨＡＦ４０重量部，スピ
ンドルオイル３.0重量部，加硫促進剤ノクセラーＮＳ
０.8重量部，老化防止剤ノクラック６Ｃ１.0重量部，亜
鉛華３.0重量部および硫黄２.5重量部であった。結果を
第３表に示す。 実施例１０ 実施例７において、カーカスプライコードとして１８５
０ｄｔｅｘ／２のレーヨンコード（１×５構造）を用い
たこと以外は、実施例７と同様に行った。ただし、カー
カスプライコーティングゴムの配合内容は、天然ゴム１
００重量部，カーボンブラックＨＡＦ４０重量部，スピ
ンドルオイル３.0重量部，加硫促進剤ノクセラーＮＳ
０.8重量部，老化防止剤ノクラック６Ｃ１.0重量部，亜
鉛華３.0重量部および硫黄２.5重量部であった。結果を
第３表に示す。 比較例３ 実施例８において、リム部補強層を配設しなかったこと
以外は、実施例８と同様に行った。結果を第３表に示
す。
【００１７】
【表３】
【００１８】上記の結果より、本発明による実施例１〜
１０のタイヤは、リム外れ限界横加速度（指数）が大き
いことが分かる。またタイヤ走行時のリム外れが生じ難
いことを示している。また、特にカーカスコードにオー
プン撚りスチールコードを用いた実施例１〜７の効果は
大きく、特にリム部補強層においてもスチールコードを
用いた実施例５〜７の効果は著しいことが分かる。な
お、リム組み性は、前記実施例および比較例のいずれに
おいても実用上の問題はなかった。
１０のタイヤは、リム外れ限界横加速度（指数）が大き
いことが分かる。またタイヤ走行時のリム外れが生じ難
いことを示している。また、特にカーカスコードにオー
プン撚りスチールコードを用いた実施例１〜７の効果は
大きく、特にリム部補強層においてもスチールコードを
用いた実施例５〜７の効果は著しいことが分かる。な
お、リム組み性は、前記実施例および比較例のいずれに
おいても実用上の問題はなかった。
【００１９】
【発明の効果】本発明によれば、乗用車用空気入りタイ
ヤのリム組み性の悪化をもたらすことなく耐リム外れ性
を向上させることができる。また、特にサイド補強ゴム
層に前記リム補強層を配設したタイヤにおいては、通常
走行時およびランフラット走行時の双方において、他の
タイヤ性能には殆ど悪影響を及ぼすことなくタイヤ安全
性の著しい向上を図ることができる。
ヤのリム組み性の悪化をもたらすことなく耐リム外れ性
を向上させることができる。また、特にサイド補強ゴム
層に前記リム補強層を配設したタイヤにおいては、通常
走行時およびランフラット走行時の双方において、他の
タイヤ性能には殆ど悪影響を及ぼすことなくタイヤ安全
性の著しい向上を図ることができる。
【図１】 従来例を示すタイヤ幅方向半断面図である。
【図２】 図２（ａ）は、コード面積を説明するための
スチールコードの側面図であり、図２（ｂ）は、フィラ
メントの占有面積を説明するためのスチールコードの側
面図である。
スチールコードの側面図であり、図２（ｂ）は、フィラ
メントの占有面積を説明するためのスチールコードの側
面図である。
【図３】 本発明を例示するタイヤの幅方向半断面図で
ある。
ある。
【図４】 本発明を例示する他のタイヤの幅方向半断面
図である。
図である。
【図５】 図５（ａ）〜（ｄ）は、本発明を例示する他
のタイヤのビード部付近要部の断面図である。
のタイヤのビード部付近要部の断面図である。
【図６】 本発明を例示するタイヤの一部斜視図であ
る。
る。
【図７】 図７（ａ）は、本発明のタイヤにおいて、リ
ム部補強層中のスチールコード配列方向を示すための斜
視図であり、図７（ｂ）は、リム部補強層における他の
スチールコード配列方向を示すための斜視図である。
ム部補強層中のスチールコード配列方向を示すための斜
視図であり、図７（ｂ）は、リム部補強層における他の
スチールコード配列方向を示すための斜視図である。
１： カーカスプライ １ａ： 第一プライ １ｂ： 第二プライ ２： トレッド部 ３： サイドウォール部 ４： ビード部 ５： ビードコア ６： サイド補強ゴム層 ７： リム部補強層 ８： スチームコード
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 15/02 Ｂ６０Ｃ 15/02 Ｚ 17/00 17/00 Ｂ Ｄ０７Ｂ 1/06 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ａ
Claims (9)
- 【請求項１】 トレッド部からサイドウォール部を経て
ビード部のビードコアの回りをタイヤの内側から外側に
折返された少なくとも一層のカーカスプライを有する空
気入りタイヤにおいて、該カーカスプライは、スチール
コードで補強されたゴム層であり、かつＸ線透過により
平面として求めた像において任意に選択したコード軸方
向１５ｍｍの部分のコード面積Ａに占めるフィラメント
面積Ｆの割合として求められるフィラメント面積占有率
（Ｆ／Ａ）が、0.４５〜0.９５の範囲にあり、かつビー
ド部の底部にリム部補強層を配設したことを特徴とする
乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 リム部補強層の２４℃における５０％伸
長時の引張り応力が３ＭＰａ以上である請求項１記載の
乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 リム部補強層がゴムとスチールコードと
の複合体である請求項２記載の乗用車用空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】 リム部補強層中のスチールコードは、Ｘ
線透過により平面として求めた像において任意に選択し
たコード軸方向１５ｍｍの部分のコード面積Ａに占める
フィラメント面積Ｆの割合として求められるフィラメン
ト面積占有率（Ｆ／Ａ）が0.４５〜0.９５である請求項
３記載の乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 スチールコードのフィラメントが、実質
的にゴムマトリックスの中に独立して存在することを特
徴とする請求項１または請求項３記載の乗用車用空気入
りタイヤ。 - 【請求項６】 スチールコードが、１×ｎまたは１＋ｎ
の構造（ただし、ｎは２≦ｎ≦７）である請求項１また
は請求項３記載の乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 スチールコードのフィラメント素線径が
０.1２５〜０.2７５ｍｍの範囲である請求項１または請
求項３記載の乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 サイドウォール部にサイド補強ゴム層を
配設した請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載
の乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 トレッド部からサイドウォール部を経て
ビード部のビードコアの回りをタイヤの内側から外側に
折返された少なくとも一層のカーカスプライを有する空
気入りタイヤにおいて、サイドウォール部にサイド補強
ゴム層を配設するとともに、ビード部の底部にはリム部
補強層を配設したことを特徴とする乗用車用空気入りタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10121543A JPH11310014A (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10121543A JPH11310014A (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11310014A true JPH11310014A (ja) | 1999-11-09 |
Family
ID=14813859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10121543A Pending JPH11310014A (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11310014A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11310019A (ja) * | 1998-04-30 | 1999-11-09 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りタイヤ |
| FR2874538A1 (fr) * | 2004-08-31 | 2006-03-03 | Soc Tech Michelin | Pneumatique a mobilite etendue avec zone d'ancrage surabaissee |
| JP2009062014A (ja) * | 2007-09-10 | 2009-03-26 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2009184462A (ja) * | 2008-02-05 | 2009-08-20 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| CN107428211A (zh) * | 2015-03-06 | 2017-12-01 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| EP3266626A4 (en) * | 2015-03-06 | 2018-08-29 | Bridgestone Corporation | Tire |
-
1998
- 1998-04-30 JP JP10121543A patent/JPH11310014A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11310019A (ja) * | 1998-04-30 | 1999-11-09 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りタイヤ |
| FR2874538A1 (fr) * | 2004-08-31 | 2006-03-03 | Soc Tech Michelin | Pneumatique a mobilite etendue avec zone d'ancrage surabaissee |
| WO2006024559A1 (fr) * | 2004-08-31 | 2006-03-09 | Société de Technologie Michelin | Pneumatique a mobilite etendue avec zone d'ancrage surabaissee |
| JP2009062014A (ja) * | 2007-09-10 | 2009-03-26 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2009184462A (ja) * | 2008-02-05 | 2009-08-20 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| CN107428211A (zh) * | 2015-03-06 | 2017-12-01 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| EP3266626A4 (en) * | 2015-03-06 | 2018-08-29 | Bridgestone Corporation | Tire |
| EP3266625A4 (en) * | 2015-03-06 | 2018-09-12 | Bridgestone Corporation | Tire |
| US10589578B2 (en) | 2015-03-06 | 2020-03-17 | Bridgestone Corporation | Tire |
| US10589570B2 (en) | 2015-03-06 | 2020-03-17 | Bridgestone Corporation | Tire |
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