JP2023002263A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 高速走行時の乗り心地性能と耐久性能とを両立し得るタイヤを提供する。【解決手段】 ベルト層７とバンド層９とを有するタイヤ１である。ベルト層７は、少なくとも１枚のベルトプライ７Ａを含んでいる。ベルトプライ７Ａは、プライ幅５ｃｍ当たり、６０～１４０本配列されたスチール単線からなるベルトコード７ａを含んでいる。バンド層９は、少なくとも１枚のバンドプライ９Ａを含んでいる。バンドプライ９Ａは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコード９ａを含んでいる。バンドコード９ａは、バンドコード９ａの長手方向に直交する断面が偏平である。【選択図】 図２

Description

本発明は、ベルト層とバンド等とを有するタイヤに関する。

従来、トレッド部のタイヤ半径方向の内側にベルト層とバンド層とを有するタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１には、２以上の層からなるベルトがコードを含み、隣接する二層のコード間のゲージを特定することで、ノイズ性能と低燃費性能とを両立し得るタイヤが提案されている。

特開２０１９－１７７８３８号公報

しかしながら、近年、車両性能の向上や、高速道路等のインフラの整備に伴い、特許文献１のタイヤにおいても、高速走行時の乗り心地性能や耐久性能に対して、更なる改善が望まれていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高速走行時の乗り心地性能と耐久性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、ベルト層とバンド層とを有するタイヤであって、前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、前記ベルトプライは、プライ幅５ｃｍ当たり、６０～１４０本配列されたスチール単線からなるベルトコードを含み、前記バンド層は、少なくとも１枚のバンドプライを含み、前記バンドプライは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコードを含み、前記バンドコードは、前記バンドコードの長手方向に直交する断面が偏平であることを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記バンドコードのアスペクト比が、１．０５～１．２５であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記バンドコードは、熱収縮性の有機繊維から形成されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記有機繊維が、ナイロンであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ベルトプライ及び前記バンドプライは、下記式（１）を満たすのが望ましい。

ここで、
Ｇ１：前記バンドプライに接する前記ベルトプライのタイヤ半径方向の厚さ
Ｇ２：前記ベルトプライに接する前記バンドプライのタイヤ半径方向の厚さ
ｄ１：前記ベルトコードのタイヤ半径方向の径
ｄ２：前記バンドコードのタイヤ半径方向の径

本発明のタイヤにおいて、前記ベルトプライは、前記ベルトコードの１本当たりの強力（Ｎ）とプライ幅５ｃｍ当たりの前記ベルトコードの配列本数（本）との積が、１２０００～２２０００（Ｎ・本）であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ベルトコードは、表面に銅（Ｃｕ）、亜鉛（Ｚｎ）及びコバルト（Ｃｏ）からなる３元めっき層が形成されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記３元めっき層の組成の質量比は、前記銅（Ｃｕ）が６５％未満、前記亜鉛（Ｚｎ）が３５％未満及び前記コバルト（Ｃｏ）が１０％未満であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、ベルト層とバンド層とを有し、前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、前記ベルトプライは、プライ幅５ｃｍ当たり、６０～１４０本配列されたスチール単線からなるベルトコードを含み、前記バンド層は、少なくとも１枚のバンドプライを含み、前記バンドプライは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコードを含み、前記バンドコードは、前記バンドコードの長手方向に直交する断面が偏平である。

このようなタイヤは、ベルトコードが高密度で配列されていることから、拘束力が高く、高速走行時のトレッド部の外径成長を抑制することができ、高速走行時の耐久性能を向上させることができる。また、このタイヤは、バンドコードが偏平であることから、ベルトコードとバンドコードとの間のゴムの厚さを大きくすることができ、高密度のベルトコードによりトレッド部の剛性が過度に大きくなることを抑制し、高速走行時の乗り心地性能を向上させることができる。このため、本発明のタイヤは、高速走行時の乗り心地性能と耐久性能とを両立することができる。

本発明のタイヤの一実施形態を示す断面図である。 本実施形態のベルト層及びバンド層の断面図である。 ベルトコードの模式図である。 バンドコードの模式図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、リム組み可能であって、エア漏れを生じさせないリムのうち、最もリム径が小さく、その中で最もリム幅が小さいリムである。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

本実施形態のタイヤ１は、乗用車用タイヤとして好適に用いられる。ここで、本明細書において乗用車用タイヤとは、４輪走行する自動車に取り付けられることを前提としたゴム製の空気入りタイヤであって、正規荷重が１０００ｋｇ以下のものを指す。

なお、乗用車用タイヤとしては、正規荷重が１０００ｋｇ以下であれば、特に限定されるものではないが、トレッド部２での過度な変形を抑制する観点から正規荷重は、９００ｋｇのものに適用されることが好ましく、７５０ｋｇのものに適用されることがより好ましく、７００ｋｇのものに適用されることが更に好ましい。また、上述の正規内圧は、乗用車用タイヤであれば２５０ｋＰａとする。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

なお、タイヤ１は、乗用車用タイヤに特定されるものではなく、例えば、重荷重用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤ等に応用することができる。また、後述するベルト層７とバンド層９とを有するタイヤ１としては、例えば、熱可塑性エラストマーを用いた樹脂製タイヤ、内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに応用され得る。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、環状に延びるトレッド部２と、トレッド部２の両側に延びる一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３に連なって延びる一対のビード部４とを含んでいる。本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部４のビードコア５間に跨って延びるトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２のタイヤ半径方向ａの内側に配されたベルト層７とを有している。

トレッド部２は、少なくとも１層のエラストマー層で形成されるのが望ましい。トレッド部２は、例えば、タイヤ半径方向ａに２層以上のエラストマー層が積層されていてもよく、タイヤ軸方向に複数のエラストマー層を有するものであってもよい。トレッド部２のエラストマー層には、例えば、タイヤ周方向の延びる周方向溝、タイヤ軸方向に延びる横溝、溝幅が２mm以下のサイプ等が適宜設けられていてもよい。周方向溝としては、例えば、直線状に延びるものやジグザグ状に延びるものが挙げられる。トレッド部２の外表面２ａのプロファイルは、例えば、単一の円弧又は複数の曲率の円弧が組み合わされたものである。

トレッド部２のエラストマー層としては、例えば、天然ゴム、イソプレンゴム等のイソプレン系ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、スチレンイソプレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、ブチルゴム等のジエン系ゴムが挙げられる。

サイドウォール部３は、少なくとも１層のエラストマー層で形成されるのが望ましい。サイドウォール部３は、例えば、タイヤ軸方向に２層以上のエラストマー層が積層されていてもよく、タイヤ半径方向ａに複数のエラストマー層を有するものであってもよい。サイドウォール部３のエラストマー層は、例えば、トレッド部２のエラストマー層と同一成分であってもよく、異なる成分であってもよい。

トレッド部２のエラストマー層とサイドウォール部３のエラストマー層との境界面は、例えば、タイヤ軸方向の外端側が内端側よりもタイヤ半径方向ａの外側に位置している。トレッド部２のエラストマー層とサイドウォール部３のエラストマー層との境界面は、例えば、タイヤ軸方向の外端側が内端側よりもタイヤ半径方向ａの内側に位置していてもよい。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で配されたカーカスコード（図示省略）を含んだエラストマー層により形成されている。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミド（アラミド）、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用され得る。ここで、本明細書において、「Ａ～Ｂ」とは、「Ａ以上、かつ、Ｂ以下」であることを示す。

カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なり、かつ、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。折返し部６ｂは、例えば、タイヤ半径方向ａの外端がベルト層７まで延びていてもよい。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックス８が配されている。ビードエーペックス８は、例えば、エラストマー層から形成されている。

ビード部４には、例えば、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側にビード補強層（図示省略）が設けられていてもよい。ビード補強層は、例えば、ビードエーペックス８と同一成分のエラストマー層で形成されていてもよく、異なる成分のエラストマー層で形成されていてもよい。

ビード部４には、例えば、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側にチェーファー（図示省略）が設けられていてもよい。ビード補強層とチェーファーとが設けられる場合、チェーファーは、ビード補強層よりもタイヤ軸方向の外側に配されるのが望ましい。

ベルト層７は、少なくとも１枚、好ましくは、２枚以上、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ半径方向外側に位置する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａの内側に位置する第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。このようなベルト層７は、拘束力を高め、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

本実施形態のトレッド部２のタイヤ半径方向ａの内側には、ベルト層７のタイヤ半径方向ａの外側にバンド層９が配されている。バンド層９は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のバンドプライ９Ａを含んでいる。このようなバンド層９は、高速走行時であってもトレッド部２の拘束性を高め、タイヤ１の耐久性能をより向上させることができる。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６の内側にインナーライナー１０が設けられている。インナーライナー１０は、空気不透過性のエラストマー層から形成されるのが望ましい。インナーライナー１０のエラストマー層としては、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等が挙げられる。このようなインナーライナー１０は、タイヤ１に充填された空気圧を保持するのに適している。

図２は、本実施形態のベルト層７及びバンド層９の断面図である。図２に示されるように、本実施形態のベルト層７のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、スチール単線からなるベルトコード７ａと、ベルトコード７ａを被覆するエラストマー組成物７Ｇとを含んでいる。このようなベルトプライ７Ａ、７Ｂは、撚り線のコードに対して伸びにくく、拘束力を高めることができ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

本実施形態のベルトプライ７Ａ、７Ｂのエラストマー組成物７Ｇは、ゴム弾性を示すものである。エラストマー組成物７Ｇとしては、例えば、ゴム組成物、熱可塑性エラストマー組成物等が挙げられる。エラストマー組成物７Ｇがゴム組成物である場合、ゴム成分としては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエン系ゴム、スチレンブタジエンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴム等が挙げられる。エラストマー組成物７Ｇが熱可塑性エラストマー組成物である場合、エラストマーとしては、例えば、熱可塑性ポリウレタン、スチレンブタジエンブロック共重合体、スチレンエチレンブチレンスチレンブロック共重合体等のブロック共重合体等が挙げられる。

本実施形態のベルトコード７ａは、めっき処理又は３元めっき処理されている。めっき処理としては、例えば、亜鉛、銅等を含むものが挙げられる。ベルトコード７ａは、表面に銅（Ｃｕ）、亜鉛（Ｚｎ）及びコバルト（Ｃｏ）からなる３元めっき層が形成されるのが望ましい。３元めっき層の組成の質量比は、好ましくは、銅（Ｃｕ）が６５％未満、亜鉛（Ｚｎ）が３５％未満及びコバルト（Ｃｏ）が１０％未満である。このようなベルトコード７ａは、エラストマー組成物７Ｇとの接着性が良好であり、高速走行時にもベルトコード７ａとエラストマー組成物７Ｇとが協働した応力を発生することができ、タイヤ１の高速走行時の耐久性能を向上させることができる。

本実施形態のベルトコード７ａは、ベルトコード７ａの長手方向に直交する断面が偏平である。ここで、本明細書において偏平とは、断面の長径と短径とのアスペクト比が１．０５以上であることを意味する。ベルトコード７ａは、例えば、断面が円形であってもよい。ここで、本明細書において円形とは、断面のアスペクト比が１．０５未満であることを意味する。

ベルトコード７ａは、例えば、タイヤ周方向に対して１０～３０°の角度で配されている。第１ベルトプライ７Ａのベルトコード７ａと第２ベルトプライ７Ｂのベルトコード７ａとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜するのが望ましい。このようなベルト層７は、トレッド部２の拘束力をバランスよく高め、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。ここで、ベルトコード７ａの角度は、正規状態のタイヤ１における角度であり、例えば、トレッド部２を部分的に剥離させることで確認することができる。

ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、好ましくは、プライ幅５ｃｍ当たり、ベルトコード７ａが、６０～１４０本配列されている。ここで、プライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ１は、ベルトコード７ａの長手方向に直交する方向のプライ幅５ｃｍ当たりに配列された本数である。なお、ベルトコード７ａの配列本数ｎ１は、例えば、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ赤道Ｃを含む範囲において測定されたものから求めることができる。

プライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ１が６０本以上であることで、トレッド部２の拘束力を高めることができ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、ベルトコード７ａの配列本数ｎ１は、より好ましくは、７０本以上であり、更に好ましくは、８０本以上である。

プライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ１が１４０本以下であることで、トレッド部２の剛性が過度に大きくなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、ベルトコード７ａの配列本数ｎ１は、より好ましくは、１３０本以下であり、更に好ましくは、１２０本以下である。

このようなタイヤ１は、ベルトコード７ａが高密度で配列されていることから、拘束力が高く、高速走行時のトレッド部２の外径成長を抑制することができ、高速走行時の耐久性能を向上させることができる。

ベルトコード７ａは、好ましくは、タイヤ半径方向ａの径ｄ１が０．２mm以下である。このようなベルトコード７ａは、ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１が小さいので、タイヤ半径方向ａの剛性を小さくすることができ、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

このような観点から、ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１は、より好ましくは、０．１７mm以下である。なお、ベルトコード７ａの径ｄ１の下限値は、特に限定されるものではないが、好ましくは、０．１mm以上であり、より好ましくは、０．１２mm以上である。ここで、ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１は、タイヤ半径方向ａに沿った径である。

図３は、ベルトコード７ａの模式図である。図３に示されるように、断面偏平のベルトコード７ａがタイヤ半径方向ａに対して傾斜して配される場合、断面偏平のベルトコード７ａの短径Ｓｄ及び長径Ｌｄのうち、タイヤ半径方向ａに対する角度が小さい方が、タイヤ半径方向ａの径ｄ１とされる。図３では、タイヤ半径方向ａに対して、短径Ｓｄ方向の角度θ１が、長径Ｌｄ方向の角度θ２よりも小さいので、短径Ｓｄがタイヤ半径方向ａの径ｄ１とされる。

図２に示されるように、ベルトプライ７Ａ、７Ｂにおいて、ベルトコード７ａの径ｄ１（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ１（本）との積（ｄ１×ｎ１）は、好ましくは、２５（mm・本）以下である。このような積（ｄ１×ｎ１）は、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの幅方向に対するベルトコード７ａの割合であって、幅方向に隣接するベルトコード７ａの間隔に関連する指標である。

積（ｄ１×ｎ１）が２５（mm・本）以下であることで、トレッド部２の剛性が過度に大きくなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、積（ｄ１×ｎ１）は、より好ましくは、２３（mm・本）以下であり、更に好ましくは、２０（mm・本）以下である。

ベルトプライ７Ａ、７Ｂにおいて、ベルトコード７ａの径ｄ１（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ１（本）との積（ｄ１×ｎ１）は、好ましくは、１０（mm・本）以上である。積（ｄ１×ｎ１）が１０（mm・本）以上であることで、トレッド部２の拘束性を向上させ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、積（ｄ１×ｎ１）は、より好ましくは、１２（mm・本）以上であり、更に好ましくは、１５（mm・本）以上である。

ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコード７ａの１本当たりの強力ｓ１（Ｎ）とプライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ１（本）との積（ｓ１×ｎ１）が、好ましくは、１２０００～２２０００（Ｎ・本）である。ここで、ベルトコード７ａの１本当たりの強力ｓ１（Ｎ）は、１本のベルトコード７ａの２５℃における破断時の張力である。

積（ｓ１×ｎ１）が１２０００（Ｎ・本）以上であることで、トレッド部２の拘束性を向上させ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、積（ｓ１×ｎ１）は、より好ましくは、１３５００（Ｎ・本）以上であり、更に好ましくは、１５０００（Ｎ・本）以上である。

積（ｓ１×ｎ１）が２２０００（Ｎ・本）以下であることで、トレッド部２の剛性が過度に大きくなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、積（ｓ１×ｎ１）は、より好ましくは、２１０００（Ｎ・本）以下であり、更に好ましくは、２００００（Ｎ・本）以下である。

本実施形態のバンドプライ９Ａは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されるバンドコード９ａと、バンドコード９ａを被覆するエラストマー組成物９Ｇとを含んでいる。バンドプライ９Ａのエラストマー組成物９Ｇは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのエラストマー組成物７Ｇと同じく、ゴム弾性を示すものであるのが望ましい。エラストマー組成物９Ｇとしては、例えば、エラストマー組成物７Ｇと同一のものが挙げられる。

本実施形態のバンドコード９ａは、バンドコード９ａの長手方向に直交する断面が偏平である。このようなタイヤ１は、ベルトコード７ａとバンドコード９ａとの間のゴムの厚さを大きくすることができ、高密度のベルトコード７ａによりトレッド部２の剛性が過度に大きくなることを抑制し、高速走行時の乗り心地性能を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、高速走行時の乗り心地性能と耐久性能とを両立することができる。

より好ましい態様としては、バンドコード９ａのアスペクト比が、１．０５～１．２５である。バンドコード９ａのアスペクト比が１．０５以上であることで、ベルトコード７ａとバンドコード９ａとの間のゴムの厚さを確実に大きくすることができ、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、バンドコード９ａのアスペクト比は、より好ましくは、１．０８以上であり、更に好ましくは、１．１０以上である。

バンドコード９ａのアスペクト比が１．２５以下であることで、トレッド部２のタイヤ軸方向とタイヤ半径方向ａとの剛性が過度に変化することを抑制し、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、バンドコード９ａのアスペクト比は、より好ましくは、１．２２以下であり、更に好ましくは、１．２０以下である。

バンドコード９ａは、例えば、有機繊維から形成されている。本実施形態のバンドコード９ａは、熱収縮性の有機繊維から形成されている。このようなバンドコード９ａは、高速走行時の発熱によりトレッド部２の拘束力を高めることができるので、高速走行時のタイヤ１の耐久性能をより向上させることができる。

熱収縮性の有機繊維としては、例えば、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、ポリエチレン、ポリエステル等が挙げられる。本実施形態の有機繊維は、ナイロンである。ナイロンは、強度と熱収縮性とに優れており、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させるのに適している。

バンドコード９ａは、好ましくは、タイヤ半径方向ａの径ｄ２が０．４０～０．７０mmである。ここで、バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２は、タイヤ半径方向ａに沿った径である。

バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２が０．４０mm以上であることで、トレッド部２の拘束性を確実に向上させ、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。このような観点から、バンドコード９ａの径ｄ２は、より好ましくは、０．５０mm以上であり、更に好ましくは、０．５５mm以上である。

バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２が０．７０mm以下であることで、トレッド部２の厚さが大きくなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、バンドコード９ａの径ｄ２は、より好ましくは、０．６５mm以下である。

図４は、バンドコード９ａの模式図である。図４に示されるように、断面偏平のバンドコード９ａがタイヤ半径方向ａに対して傾斜して配される場合、断面偏平のバンドコード９ａの短径Ｓｄ及び長径Ｌｄのうち、タイヤ半径方向ａに対する角度が小さい方が、タイヤ半径方向ａの径ｄ２とされる。図４では、タイヤ半径方向ａに対して、短径Ｓｄ方向の角度θ３が、長径Ｌｄ方向の角度θ４よりも小さいので、短径Ｓｄがタイヤ半径方向ａの径ｄ２とされる。

図２に示されるように、バンドプライ９Ａは、好ましくは、プライ幅５ｃｍ当たり、バンドコード９ａが、３５～６５本配列されている。ここで、プライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ２は、バンドコード９ａの長手方向に直交する方向のプライ幅５ｃｍ当たりに配列された本数である。

プライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ２が３５本以上であることで、トレッド部２の拘束性を確実に向上させ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、バンドコード９ａの配列本数ｎ２は、より好ましくは、４０本以上であり、更に好ましくは、４５本以上である。

プライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ２が６５本以下であることで、トレッド部２の剛性が過度に大きくなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、バンドコード９ａの配列本数ｎ２は、より好ましくは、６０本以下であり、更に好ましくは、５５本以下である。

バンドプライ９Ａにおいて、バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ２（本）との積（ｄ２×ｎ２）は、好ましくは、１５～４５である。このような積（ｄ２×ｎ２）は、バンドプライ９Ａの幅方向に対するバンドコード９ａの割合であって、隣接するバンドコード９ａの間隔に関連する指標である。

積（ｄ２×ｎ２）が１５以上であることで、トレッド部２の拘束性を確実に向上させ、４高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、積（ｄ２×ｎ２）は、より好ましくは、２０以上である。

積（ｄ２×ｎ２）が４５以下であることで、バンドコード９ａの間隔が小さいことに伴う剥離を抑制し、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、積（ｄ２×ｎ２）は、より好ましくは、４０以下である。

ベルトプライ７Ａ及びバンドプライ９Ａは、下記式（１）を満たすのが望ましい。

ここで、
Ｇ１：バンドプライ９Ａに接するベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向の厚さ
Ｇ２：ベルトプライ７Ａに接するバンドプライ９Ａのタイヤ半径方向の厚さ
ｄ１：ベルトコード７ａのタイヤ半径方向の径
ｄ２：バンドコード９ａのタイヤ半径方向の径

このようなベルトプライ７Ａ及びバンドプライ９Ａは、タイヤ半径方向ａに隣接するベルトコード７ａとバンドコード９ａとの間のゴムの厚さを適切に維持することができ、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。

ここで、ベルトプライ７Ａの厚さＧ１は、ベルトプライ７Ａのエラストマー組成物７Ｇのタイヤ半径方向ａの最大厚さである。バンドプライ９Ａの厚さＧ２は、バンドプライ９Ａのエラストマー組成物９Ｇのタイヤ半径方向ａの最大厚さである。ベルトプライ７Ａの厚さＧ１及びバンドプライ９Ａの厚さＧ２は、例えば、トレッド部２の断面から確認することができる。なお、トレッド部２の断面において、ベルトプライ７Ａの境界が不明確な場合、ベルトプライ７Ａは、例えば、タイヤ半径方向ａに隣接するベルトコード７ａの中間位置、及び、ベルトコード７ａとバンドコード９ａとの中間位置を境界として把握してもよい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１に示される基本構造を有するタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを用いて、高速走行時の乗り心地性能及び耐久性能がテストされた。共通仕様及びテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： １９５／６５Ｒ１５
リムサイズ ： １５×６ＪＪ
ベルトコード ： スチール単線

＜高速走行時の乗り心地性能＞
空気圧を２３０ｋＰａに調整された試作タイヤを全輪に装着した前輪駆動の中型乗用車のテスト車両を用いて、テストコースを時速１００ｋｍで走行したときの乗り心地性能が、テストドライバーの官能により５点満点の５段階で評価された。同様のテストが、２０名のテストドライバーにより行われ、それらの合計点が算出された。結果は、比較例１の合計点を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、高速走行時の乗り心地性能に優れていることを示す。

＜高速走行時の耐久性能＞
空気圧を１５０ｋＰａに調整された試作タイヤを８０℃の環境下で１６８時間熱劣化させた後、ドラム試験機に装着し、６．９６ｋＮの荷重を負荷した状態で時速８０ｋｍで走行させ、空気漏れやサイドウォール部の変形が発生するまでの距離が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、高速走行時の耐久性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、高速走行時の乗り心地性能と耐久性能とに優れており、また、各性能の合計値で判断される総合性能も良好であることから、高速走行時の乗り心地性能と耐久性能とを両立できることが確認された。

１ タイヤ
７ ベルト層
７Ａ ベルトプライ
７ａ ベルトコード
９ バンド層
９Ａ バンドプライ
９ａ バンドコード

Claims (8)

1. ベルト層とバンド層とを有するタイヤであって、
   前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、
   前記ベルトプライは、プライ幅５ｃｍ当たり、６０～１４０本配列されたスチール単線からなるベルトコードを含み、
   前記バンド層は、少なくとも１枚のバンドプライを含み、
   前記バンドプライは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコードを含み、
   前記バンドコードは、前記バンドコードの長手方向に直交する断面が偏平である、
   タイヤ。
2. 前記バンドコードのアスペクト比が、１．０５～１．２５である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記バンドコードは、熱収縮性の有機繊維から形成される、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記有機繊維が、ナイロンである、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記ベルトプライ及び前記バンドプライは、下記式（１）を満たす、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
   

   

   ここで、
   Ｇ１：前記バンドプライに接する前記ベルトプライのタイヤ半径方向の厚さ
   Ｇ２：前記ベルトプライに接する前記バンドプライのタイヤ半径方向の厚さ
   ｄ１：前記ベルトコードのタイヤ半径方向の径
   ｄ２：前記バンドコードのタイヤ半径方向の径
6. 前記ベルトプライは、前記ベルトコードの１本当たりの強力（Ｎ）とプライ幅５ｃｍ当たりの前記ベルトコードの配列本数（本）との積が、１２０００～２２０００（Ｎ・本）である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記ベルトコードは、表面に銅（Ｃｕ）、亜鉛（Ｚｎ）及びコバルト（Ｃｏ）からなる３元めっき層が形成される、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記３元めっき層の組成の質量比は、前記銅（Ｃｕ）が６５％未満、前記亜鉛（Ｚｎ）が３５％未満及び前記コバルト（Ｃｏ）が１０％未満である、請求項７に記載のタイヤ。

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