JP2023021772A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 高速走行時の操縦安定性能と耐久性能とを両立し得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 カーカス６とインナーライナー７とを有する空気入りタイヤ１である。環状に延びるトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側の一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３のそれぞれのタイヤ半径方向の内側のビード部４とを備えている。カーカス６は、一対のビード部４の間を、トレッド部２及び一対のサイドウォール部３を介して延びる少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。インナーライナー７は、カーカスプライ６Ａのタイヤ内腔側に配されている。カーカスプライ６Ａには、複数のカーカスコード６ｃが配列されている。カーカスコード６ｃのそれぞれは、２％伸長時の張力Ｔ２が５５Ｎ以下であり、５％伸長時の張力Ｔ５と２％伸長時の張力Ｔ２との差（Ｔ５－Ｔ２）が４５Ｎ以上である。【選択図】 図２

Description

本開示は、カーカスとインナーライナーとを有する空気入りタイヤに関する。

従来、カーカスとインナーライナーとを有する空気入りタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１には、特定の有機繊維・ゴム組成物複合体をカーカスプライとして用いることで、高温にさらされても、有機繊維とゴム組成物とが高い接着量を保つことができるタイヤを提案している

特開２０１９－１７８２９５号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、低燃費性能の向上のために軽量化すると、高速走行時の操縦安定性能が低下する場合や、インナーライナーにクラックが発生して高速走行時の耐久性能が低下する場合があった。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高速走行時の操縦安定性能と耐久性能とを両立し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、カーカスとインナーライナーとを有する空気入りタイヤであって、環状に延びるトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ軸方向の両側の一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ半径方向の内側のビード部とを備え、前記カーカスは、一対の前記ビード部の間を、前記トレッド部及び一対の前記サイドウォール部を介して延びる少なくとも１枚のカーカスプライを含み、前記インナーライナーは、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配され、前記カーカスプライには、複数のカーカスコードが配列され、前記カーカスコードのそれぞれは、２％伸長時の張力Ｔ２が５５Ｎ以下であり、５％伸長時の張力Ｔ５と前記２％伸長時の張力Ｔ２との差（Ｔ５－Ｔ２）が４５Ｎ以上である。

本開示の空気入りタイヤは、このようなカーカスとインナーライナーとを有することで、高速走行時の操縦安定性能と耐久性能とを両立することができる。

本開示の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 本実施形態のトレッド部の部分断面図である。 本実施形態のサイドウォール部の部分断面図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、リム組み可能であって、エア漏れを生じさせないリムのうち、最もリム径が小さく、その中で最もリム幅が小さいリムである。

「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、乗用車用タイヤであれば２５０ｋＰａとする。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤとして好適に用いられる。ここで、本明細書における乗用車用タイヤとは、４輪走行する自動車に取り付けられることを前提としたゴム製の空気入りタイヤ１であって、正規荷重が１０００ｋｇ以下のものを指す。なお、乗用車用タイヤとしては、正規荷重が１０００ｋｇ以下であれば、特に限定されるものではないが、トレッド部での過度な変形を抑制する観点から、正規荷重は、９００ｋｇのものに適用されることが好ましく、７５０ｋｇのものに適用されることがより好ましく、７００ｋｇのものに適用されることが更に好ましい。

ここで、「正規荷重」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

なお、空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤに特定されるものではなく、例えば、重荷重用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤ等に応用することができる。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、環状に延びるトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側の一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３のそれぞれのタイヤ半径方向の内側のビード部４とを備えている。

トレッド部２は、例えば、外表面２ａが走行時に路面に接する接地面を構成している。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側からタイヤ半径方向に延びるのが望ましい。トレッド部２とサイドウォール部３との間には、例えば、バットレス部が設けられている。ビード部４は、例えば、リム組みされたときにリムに接する部分を含んでいる。ビード部４は、環状に延びるビードコア５を有するのが望ましい。

トレッド部２は、少なくとも１層のエラストマー層で形成されるのが望ましい。トレッド部２は、例えば、タイヤ半径方向に２層以上のエラストマー層が積層されていてもよく、タイヤ軸方向に複数のエラストマー層を有するものであってもよい。

トレッド部２のエラストマー層としては、例えば、天然ゴム、イソプレンゴム等のイソプレン系ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、スチレンイソプレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、ブチルゴム等のジエン系ゴムが挙げられる。

トレッド部２のエラストマー層には、例えば、タイヤ周方向の延びる周方向溝、タイヤ軸方向に延びる横溝、溝幅が２mm以下のサイプ等が適宜設けられていてもよい。周方向溝としては、例えば、直線状に延びるものやジグザグ状に延びるものが挙げられる。

トレッド部２の外表面２ａのプロファイルは、タイヤ子午線断面において、例えば、単一の円弧、複数の曲率の円弧又は直線が組み合わされたものである。トレッド部２の外表面２ａは、タイヤ赤道位置Ｃを規定するのが望ましい。ここで、タイヤ赤道位置Ｃは、タイヤ軸方向の両側のトレッド接地端Ｔｅの中央位置である。

また、トレッド接地端Ｔｅは、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。すなわち、トレッド接地端Ｔｅの間のトレッド接地幅ＴＷが、空気入りタイヤ１の接地面の最大幅である。

サイドウォール部３は、少なくとも１層のエラストマー層で形成されるのが望ましい。サイドウォール部３は、例えば、タイヤ軸方向に２層以上のエラストマー層が積層されていてもよく、タイヤ半径方向に複数のエラストマー層を有するものであってもよい。サイドウォール部３のエラストマー層は、例えば、トレッド部２のエラストマー層と同一成分であってもよく、異なる成分であってもよい。

サイドウォール部３の外表面３ａのプロファイルは、例えば、単一の円弧、複数の曲率の円弧又は直線が組み合わされたものである。ここで、サイドウォール部３の外表面３ａは、装飾用のセレーション、標章表示用のリブ、保護用のプロテクトリブ等の部分的な凹凸を含まないものとして規定される。

サイドウォール部３の外表面３ａは、タイヤ最大幅位置Ｐを規定するのが望ましい。ここで、タイヤ最大幅位置Ｐは、タイヤ軸方向の幅Ｗが最大となる位置である。タイヤ最大幅位置Ｐは、例えば、タイヤ軸方向の幅Ｗが最大となる位置がタイヤ半径方向において一定の範囲を有する場合、その範囲のタイヤ半径方向の中心位置である。

トレッド部２のエラストマー層とサイドウォール部３のエラストマー層との境界面は、例えば、タイヤ軸方向の外端側が内端側よりもタイヤ半径方向の外側に位置している。トレッド部２のエラストマー層とサイドウォール部３のエラストマー層との境界面は、例えば、タイヤ軸方向の外端側が内端側よりもタイヤ半径方向の内側に位置していてもよい。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、一対のビード部４のビードコア５間に跨って延びるトロイド状のカーカス６とインナーライナー７とを有している。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。このようなカーカス６は、カーカスプライ６Ａが１枚であることから、軽量化することができ、空気入りタイヤ１の低燃費性能を向上させることができる。

本実施形態のカーカスプライ６Ａは、一対のビード部４の間を、トレッド部２及び一対のサイドウォール部３を介して延びている。本実施形態のインナーライナー７は、カーカスプライ６Ａのタイヤ内腔側に配されている。このようなインナーライナー７は、タイヤ内腔に充填された圧縮空気を保持することができる。

カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なり、かつ、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。

カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックス８が配されている。ビードエーペックス８は、例えば、エラストマー層から形成されている。

ビード部４には、例えば、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側にビード補強層（図示省略）が設けられていてもよい。ビード補強層は、例えば、ビードエーペックス８と同一成分のエラストマー層で形成されていてもよく、異なる成分のエラストマー層で形成されていてもよい。

ビード部４には、例えば、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側にチェーファー（図示省略）が設けられていてもよい。ビード補強層とチェーファーとが設けられる場合、チェーファーは、ビード補強層よりもタイヤ軸方向の外側に配されるのが望ましい。

図２は、本実施形態のトレッド部２の部分断面図であり、図３は、本実施形態のサイドウォール部３の部分断面図である。図２及び図３に示されるように、カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で複数のカーカスコード６ｃが配列されたエラストマー組成物６Ｇにより形成されている。ここで、本明細書において、「Ａ～Ｂ」とは、「Ａ以上、かつ、Ｂ以下」であることを示す。

カーカスコード６ｃのそれぞれは、好ましくは、２％伸長時の張力Ｔ２が５５Ｎ以下である。このようなカーカスプライ６Ａは、カーカスコード６ｃの２％伸長時の張力Ｔ２が小さく伸び易いので、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重が負荷されたときにカーカスコード６ｃが適度に伸び、インナーライナー７がカーカスコード６ｃの間に進入することを抑制することができる。

このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、高速走行時にもインナーライナー７にクラックが発生することが抑制され、ひいては走行中の内圧低下が抑制され得る。これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１は、高速走行時に空気入りタイヤ１の変形量が大きくなることが抑制され、耐久性能を向上することができる。このような観点から、カーカスコード６ｃの２％伸長時の張力Ｔ２は、より好ましくは、５０Ｎ以下であり、更に好ましくは、４５Ｎ以下である。

カーカスコード６ｃのそれぞれは、好ましくは、５％伸長時の張力Ｔ５と２％伸長時の張力Ｔ２との差（Ｔ５－Ｔ２）が４５Ｎ以上である。このようなカーカスプライ６Ａは、カーカスコード６ｃの５％伸長時の張力Ｔ５が大きいので、高速走行時のカーカスプライ６Ａの過度な変形を抑制することができる。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、高速走行時の耐久性能及び操縦安定性能を向上することができるものと考えられる。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、高速走行時の操舵に対する応答性が良好であり、高速走行時の操縦安定性能を向上することができる。このような観点から、カーカスコード６ｃの５％伸長時の張力Ｔ５と２％伸長時の張力Ｔ２との差（Ｔ５－Ｔ２）は、より好ましくは、５０Ｎ以上であり、更に好ましくは、５５Ｎ以上である。

このようなカーカスプライ６Ａを含む空気入りタイヤ１は、高速走行時の操縦安定性能と耐久性能とを両立することができる。ここで、カーカスコード６ｃの２％伸長時の張力Ｔ２は、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重が負荷されたときの空気入りタイヤ１に生じる力に相当する。また、カーカスコード６ｃの５％伸長時の張力Ｔ５は、高速走行時の空気入りタイヤ１に生じる力に相当する。

カーカスコード６ｃは、カーカスコード６ｃの長手方向に直交する断面が円形であるのが望ましい。ここで、本明細書において円形とは、断面の長径と短径との比が１．０５未満であることを意味する。

カーカスコード６ｃの直径は、好ましくは、０．８０～１．００mmである。カーカスコード６ｃの直径が０．８０mm以上であることで、空気入りタイヤ１の剛性向上に役立ち、空気入りタイヤ１の高速走行時の操縦安定性能を向上させることができる。カーカスコード６ｃの直径が１．００mm以下であることで、空気入りタイヤ１の軽量化に役立ち、空気入りタイヤ１の低燃費性能を向上させることができる。

カーカスプライ６Ａは、好ましくは、プライ幅５ｃｍ当たり、カーカスコード６ｃが、３０～６０本配列されている。ここで、プライ幅５ｃｍ当たりのカーカスコード６ｃの配列本数は、カーカスコード６ｃの長手方向に直交する方向のプライ幅５ｃｍ当たりに配列された本数である。

プライ幅５ｃｍ当たりのカーカスコード６ｃの配列本数が３０本以上であることで、空気入りタイヤ１の剛性向上に役立ち、空気入りタイヤ１の高速走行時の操縦安定性能を向上させることができる。このような観点から、カーカスコード６ｃの配列本数は、より好ましくは、３５本以上であり、更に好ましくは、４０本以上である。

プライ幅５ｃｍ当たりのカーカスコード６ｃの配列本数が６０本以下であることで、カーカスコード６ｃの間隔が小さいことに伴う剥離を抑制し、空気入りタイヤ１の高速走行時の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、カーカスコード６ｃの配列本数は、より好ましくは、５５本以下であり、更に好ましくは、５０本以下である。

図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、タイヤ赤道位置Ｃにおいて、タイヤ半径方向の最も内側に位置するカーカスコード６ｃのタイヤ半径方向の内側の表面６ｄからインナーライナー７の内表面７ａまでの距離である第１距離Ｌ１を有している。すなわち、本実施形態のカーカスコード６ｃは、タイヤ赤道位置Ｃにおいて、カーカスコード６ｃのタイヤ半径方向の内側の表面６ｄが、インナーライナー７の内表面７ａから第１距離Ｌ１離れた位置となるように配列されている。ここで、インナーライナー７の内表面７ａは、製造過程で生じる微小な凹凸形状を含まないものとして規定される。

第１距離Ｌ１は、好ましくは、０．２mm以上である。第１距離Ｌ１が０．２mm以上であることで、インナーライナー７の厚さを維持することができ、耐インナーライナークラック性能を向上することに役立つ。このような観点から、第１距離Ｌ１は、より好ましくは、０．３mm以上である

カーカスコード６ｃは、好ましくは、２％伸長時の張力Ｔ２を第１距離Ｌ１で除した値Ｔ２／Ｌ１が、２７５Ｎ／mm以下である。このようなカーカスプライ６Ａは、第１距離Ｌ１が小さいときに２％伸長時の張力Ｔ２も小さく規定されるので、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重が負荷されたときにインナーライナー７がカーカスコード６ｃの間に進入することをより確実に抑制することができる。

一方、このカーカスプライ６Ａは、第１距離Ｌ１が大きいときには、インナーライナークラックが発生し難いので、２％伸長時の張力Ｔ２が相対的に大きいものを許容することができ、空気入りタイヤ１の高速走行時の操縦安定性能の向上に役立つ。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、高速走行時の操縦安定性能と耐久性能とを両立することができる。

図３に示されるように、サイドウォール部３は、例えば、タイヤ最大幅位置Ｐにおいて、タイヤ軸方向の最も外側に位置するカーカスコード６ｃのタイヤ軸方向の外側の表面６ｅからサイドウォール部３の外表面３ａまでの距離である第２距離Ｌ２を有している。すなわち、本実施形態のカーカスコード６ｃは、タイヤ最大幅位置Ｐにおいて、カーカスコード６ｃのタイヤ軸方向の外側の表面６ｅが、サイドウォール部３の外表面３ａから第２距離Ｌ２離れた位置となるように配列されている。

第２距離Ｌ２は、好ましくは、８．５mm以下である。第２距離Ｌ２が８．５mm以下であることで、高速走行時の操舵に対する応答性を向上させ、高速走行時の操縦安定性能を向上するに役立つ。このような観点から、第２距離Ｌ２は、より好ましくは、８．０mm以下である。

カーカスコード６ｃは、好ましくは、５％伸長時の張力Ｔ５と２％伸長時の張力Ｔ２との差（Ｔ５－Ｔ２）を第２距離Ｌ２で除した値（Ｔ５－Ｔ２）／Ｌ２が、５．３Ｎ／mm以上である。このようなカーカスプライ６Ａは、第２距離Ｌ２が大きいときに５％伸長時の張力Ｔ５も大きく規定されるので、高速走行時のカーカスプライ６Ａの過度な変形をより確実に抑制することができる。また、この場合には、２％伸長時の張力Ｔ２が小さいものが許容されるので、空気入りタイヤ１の耐インナーライナークラック性能の向上に役立つ。

一方、このカーカスプライ６Ａは、第２距離Ｌ２が小さいときには、サイドウォール部３にカーカス６からの反力が作用し易く、５％伸長時の張力Ｔ５が相対的に小さいものでも、空気入りタイヤ１の高速走行時の操縦安定性能を向上させることに役立つ。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、高速走行時の操縦安定性能と耐久性能とを両立することができる。

図２及び図３に示されるように、本実施形態のカーカスコード６ｃは、少なくとも２種類の素材を撚り合わせたハイブリッドコード９である。このようなカーカスコード６ｃは、モジュラスの異なる素材を組み合わせることで、空気入りタイヤ１の高速走行時の操縦安定性能と耐久性能とを両立することができる。

カーカスコード６ｃは、例えば、ポリエステルの第１撚り線とポリアミドの第２撚り線とを撚り合わせたハイブリッドコード９である。第１撚り線は、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）又はポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）から形成される。第２撚り線は、例えば、ナイロン６６（Ｎ６６）又はナイロン６（Ｎ６）から形成される。このようなカーカスコード６ｃは、第１撚り線が５％伸長時の張力Ｔ５を大きくすることに役立ち、第２撚り線が２％伸長時の張力Ｔ２を小さくすることに役立つ。

第１撚り線の繊度は、第２撚り線の繊度よりも大きいのが望ましい。第１撚り線の繊度は、好ましくは、２０００ｄｔｅｘ以上である。第１撚り線は、例えば、１０００～１２００ｄｔｅｘのマルチフィラメントが複数本撚り合わされて形成されている。第２撚り線の繊度は、好ましくは、１６００ｄｔｅｘ以上である。第２撚り線は、例えば、８００～１０００ｄｔｅｘのマルチフィラメントが複数本撚り合わされて形成されている。このようなカーカスコード６ｃは、空気入りタイヤ１の高速走行時の操縦安定性能と耐久性能とを両立させることに役立つ。

カーカスコード６ｃの総繊度は、好ましくは、３７６０ｄｔｅｘ以上である。カーカスコード６ｃの総繊度が３７６０ｄｔｅｘ以上であることで、カーカスプライ６Ａが１枚であっても、空気入りタイヤ１の高速走行時の操縦安定性能と耐久性能とを両立させることができる。このような観点から、カーカスコード６ｃの総繊度は、より好ましくは、４００００ｄｔｅｘ以上である。

カーカスコード６ｃの１７７℃における熱収縮力は、好ましくは、９．０Ｎ以下である。カーカスコード６ｃの１７７℃における熱収縮力が９．０Ｎ以下であることで、高速走行時に生じる発熱によりカーカスコード６ｃが収縮することを抑制し、インナーライナー７がカーカスコード６ｃの間に進入することを抑制することができる。このような観点から、カーカスコード６ｃの１７７℃における熱収縮力は、より好ましくは、８．５Ｎ以下である。

本実施形態のカーカスプライ６Ａのエラストマー組成物６Ｇは、ゴム弾性を示すものである。カーカスプライ６Ａのエラストマー組成物６Ｇとしては、例えば、ゴム組成物、熱可塑性エラストマー組成物等が挙げられる。

カーカスプライ６Ａのエラストマー組成物６Ｇがゴム組成物である場合、ゴム成分としては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエン系ゴム、スチレンブタジエンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴム等が挙げられる。カーカスプライ６Ａのエラストマー組成物６Ｇが熱可塑性エラストマー組成物である場合、エラストマーとしては、例えば、熱可塑性ポリウレタン、スチレンブタジエンブロック共重合体、スチレンエチレンブチレンスチレンブロック共重合体等のブロック共重合体等が挙げられる。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、カーカス６のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層１０と、ベルト層１０のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層１１とを有している。

ベルト層１０は、少なくとも１枚、好ましくは、２枚以上、本実施形態では２枚のベルトプライ１０Ａ、１０Ｂを含んでいる。２枚のベルトプライ１０Ａ、１０Ｂは、例えば、タイヤ半径方向内側に位置する第１ベルトプライ１０Ａと、第１ベルトプライ１０Ａの外側に位置する第２ベルトプライ１０Ｂとを含んでいる。このようなベルト層１０は、トレッド部２の剛性を高め、空気入りタイヤ１の高速走行時の操縦安定性能を向上させることができる。

本実施形態のベルト層１０のベルトプライ１０Ａ、１０Ｂは、スチールからなるベルトコード（図示省略）と、ベルトコードを被覆するエラストマー組成物とを含んでいる。ベルトコードは、スチール単線からなるのが望ましい。ベルトコードは、例えば、複数のスチールフィラメントを撚り合わせた撚り線であってもよい。

ベルトコードは、例えば、タイヤ周方向に対して１０～３０°の角度で配されている。第１ベルトプライ１０Ａのベルトコードと第２ベルトプライ１０Ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜するのが望ましい。このようなベルト層１０は、トレッド部２の剛性をバランスよく高め、空気入りタイヤ１の高速走行時の操縦安定性能を向上させることができる。ここで、ベルトコードの角度は、正規状態の空気入りタイヤ１における角度であり、例えば、トレッド部２を部分的に剥離させることで確認することができる。

本実施形態のベルトプライ１０Ａ、１０Ｂのエラストマー組成物は、ゴム弾性を示すものである。ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂのエラストマー組成物としては、例えば、ゴム組成物、熱可塑性エラストマー組成物等が挙げられる。

ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂのエラストマー組成物がゴム組成物である場合、ゴム成分としては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエン系ゴム、スチレンブタジエンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴム等が挙げられる。ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂのエラストマー組成物が熱可塑性エラストマー組成物である場合、エラストマーとしては、例えば、熱可塑性ポリウレタン、スチレンブタジエンブロック共重合体、スチレンエチレンブチレンスチレンブロック共重合体等のブロック共重合体等が挙げられる。

本実施形態のベルトコードは、表面にめっき処理又は３元めっき処理されている。めっき処理としては、例えば、銅（Ｃｕ）、亜鉛（Ｚｎ）等を含むものが挙げられる。３元めっき処理としては、例えば、銅（Ｃｕ）、亜鉛（Ｚｎ）、コバルト（Ｃｏ）等を含むものが挙げられる。このようなベルトコードは、エラストマー組成物との接着性が良好であり、高速走行時にもベルトコードとエラストマー組成物とが協働した応力を発生することができ、空気入りタイヤ１の高速走行時の耐久性能を向上させることができる。

バンド層１１は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のバンドプライ１１Ａを含んでいる。このようなバンド層１１は、高速走行時であってもトレッド部２の拘束性を高め、空気入りタイヤ１の高速走行時の操縦安定性能を向上させることができる。

本実施形態のバンドプライ１１Ａは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されるバンドコードと、バンドコードを被覆するエラストマー組成物とを含んでいる。ここで、バンドコードの角度は、正規状態の空気入りタイヤ１における角度であり、例えば、トレッド部２を部分的に剥離させることで確認することができる。

バンドコードは、例えば、金属又は有機繊維から形成されている。バンドコードが金属の場合、バンドコードは、単線スチール又は複数のスチールフィラメントを撚り合わせた撚り線の表面にめっき処理又は３元めっき処理したものから形成されるのが望ましい。バンドコードが有機繊維の場合、バンドコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維及びレーヨン繊維からなる群より選択される１種単独又は２種以上のハイブリッド繊維から形成されるのが望ましい。

バンドプライ１１Ａのエラストマー組成物は、ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂのエラストマー組成物と同じく、ゴム弾性を示すものであるのが望ましい。バンドプライ１１Ａのエラストマー組成物としては、例えば、ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂのエラストマー組成物と同一のものが挙げられる。

以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１に示される基本構造を有する空気入りタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作された。試作された空気入りタイヤを用いて、高速走行時の操縦安定性能及び耐久性能がテストされた。共通仕様及びテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： １９５／６５Ｒ１５
カーカスコードの構成 ： Ａ ＰＥＴ １６７０ｄｔｅｘ／２
Ｂ ＰＥＴ ２２００ｄｔｅｘ／２
Ｃ ＰＥＴ ３３００ｄｔｅｘ／２
Ｄ ハイブリッド ＰＥＴ ２２００ｄｔｅｘ
Ｎ６６ １８８０ｄｔｅｘ
Ｅ ハイブリッド ＰＥＴ ３３００ｄｔｅｘ
Ｎ６６ ２８２０ｄｔｅｘ

＜高速走行時の操縦安定性能＞
試作された空気入りタイヤを、空気圧を２３０ｋＰａに調整してテスト車両の全輪に装着し、テストコースを時速７０ｋｍ以上で走行したときの操縦安定性能が、テストドライバーの官能により５点満点で評価された。同様のテストが、２０名のテストドライバーにより行われ、それらの合計点が算出された。結果は、比較例１の合計点を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、高速走行時の操縦安定性能に優れていることを示す。

＜高速走行時の耐久性能＞
試作された空気入りタイヤを、空気圧を１８０ｋＰａに調整してドラム試験機に装着し、キャンバー角が０°で正規荷重を加えた状態にして時速１２０ｋｍで連続走行させた。走行距離が２０００ｋｍ毎にインナーライナーのクラックの有無が確認され、クラックが発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、高速走行時の耐久性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、比較例に対して、高速走行時の操縦安定性能と耐久性能とに優れており、また、各性能の合計値で判断される総合性能も良好であることから、高速走行時の操縦安定性能と耐久性能とを両立できることが確認された。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
カーカスとインナーライナーとを有する空気入りタイヤであって、環状に延びるトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ軸方向の両側の一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ半径方向の内側のビード部とを備え、前記カーカスは、一対の前記ビード部の間を、前記トレッド部及び一対の前記サイドウォール部を介して延びる少なくとも１枚のカーカスプライを含み、前記インナーライナーは、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配され、前記カーカスプライには、複数のカーカスコードが配列され、前記カーカスコードのそれぞれは、２％伸長時の張力Ｔ２が５５Ｎ以下であり、５％伸長時の張力Ｔ５と前記２％伸長時の張力Ｔ２との差（Ｔ５－Ｔ２）が４５Ｎ以上である、空気入りタイヤ。

［本開示２］
前記カーカスコードは、タイヤ赤道位置において、タイヤ半径方向の最も内側に位置する前記カーカスコードのタイヤ半径方向の内側の表面から前記インナーライナーの内表面までの距離を第１距離Ｌ１としたときに、前記２％伸長時の張力Ｔ２を前記第１距離Ｌ１で除した値Ｔ２／Ｌ１が、２７５Ｎ／mm以下である、本開示１に記載の空気入りタイヤ。

［本開示３］
前記カーカスコードは、タイヤ最大幅位置において、タイヤ軸方向の最も外側に位置する前記カーカスコードのタイヤ軸方向の外側の表面から前記サイドウォール部の外表面までの距離を第２距離Ｌ２としたときに、前記５％伸長時の張力Ｔ５と前記２％伸長時の張力Ｔ２との差（Ｔ５－Ｔ２）を前記第２距離Ｌ２で除した値（Ｔ５－Ｔ２）／Ｌ２が、５．３Ｎ／mm以上である、本開示１又は２に記載の空気入りタイヤ。

［本開示４］
前記カーカスコードは、少なくとも２種類の素材を撚り合わせたハイブリッドコードである、本開示１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本開示５］
前記カーカスコードは、ポリエステルの第１撚り線とポリアミドの第２撚り線とを撚り合わせた前記ハイブリッドコードである、本開示４に記載の空気入りタイヤ。

［本開示６］
前記第１撚り線は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）又はポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）から形成される、本開示５に記載の空気入りタイヤ。

［本開示７］
前記第２撚り線は、ナイロン６６（Ｎ６６）又はナイロン６（Ｎ６）から形成される、本開示５又は６に記載の空気入りタイヤ。

［本開示８］
前記第１撚り線の繊度は、前記第２撚り線の繊度よりも大きい、本開示５ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本開示９］
前記カーカスコードの総繊度は、３７６０ｄｔｅｘ以上である、本開示１ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本開示１０］
前記カーカスコードの１７７℃における熱収縮力は、９．０Ｎ以下である、本開示１ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ｃ カーカスコード
７ インナーライナー

Claims (10)

1. カーカスとインナーライナーとを有する空気入りタイヤであって、
   環状に延びるトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ軸方向の両側の一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ半径方向の内側のビード部とを備え、
   前記カーカスは、一対の前記ビード部の間を、前記トレッド部及び一対の前記サイドウォール部を介して延びる少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
   前記インナーライナーは、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配され、
   前記カーカスプライには、複数のカーカスコードが配列され、
   前記カーカスコードのそれぞれは、２％伸長時の張力Ｔ２が５５Ｎ以下であり、５％伸長時の張力Ｔ５と前記２％伸長時の張力Ｔ２との差（Ｔ５－Ｔ２）が４５Ｎ以上である、
   空気入りタイヤ。
2. 前記カーカスコードは、タイヤ赤道位置において、タイヤ半径方向の最も内側に位置する前記カーカスコードのタイヤ半径方向の内側の表面から前記インナーライナーの内表面までの距離を第１距離Ｌ１としたときに、前記２％伸長時の張力Ｔ２を前記第１距離Ｌ１で除した値Ｔ２／Ｌ１が、２７５Ｎ／mm以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスコードは、タイヤ最大幅位置において、タイヤ軸方向の最も外側に位置する前記カーカスコードのタイヤ軸方向の外側の表面から前記サイドウォール部の外表面までの距離を第２距離Ｌ２としたときに、前記５％伸長時の張力Ｔ５と前記２％伸長時の張力Ｔ２との差（Ｔ５－Ｔ２）を前記第２距離Ｌ２で除した値（Ｔ５－Ｔ２）／Ｌ２が、５．３Ｎ／mm以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカスコードは、少なくとも２種類の素材を撚り合わせたハイブリッドコードである、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカスコードは、ポリエステルの第１撚り線とポリアミドの第２撚り線とを撚り合わせた前記ハイブリッドコードである、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１撚り線は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）又はポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）から形成される、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２撚り線は、ナイロン６６（Ｎ６６）又はナイロン６（Ｎ６）から形成される、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１撚り線の繊度は、前記第２撚り線の繊度よりも大きい、請求項５ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記カーカスコードの総繊度は、３７６０ｄｔｅｘ以上である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記カーカスコードの１７７℃における熱収縮力は、９．０Ｎ以下である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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