JP2000025423A

JP2000025423A - 乗用車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2000025423A
Application number: JP11119679A
Authority: JP
Inventors: Tomohisa Nishikawa; 智久西川; Kazutomi Kobayashi; 一臣小林; Kenji Matsuo; 健司松尾
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-05-01
Filing date: 1999-04-27
Publication date: 2000-01-25

Abstract

(57)【要約】【課題】走行時、特にランフラット走行時においても
ゴムと補強コードとの接着性の低下を起こさず、かつ、
内圧充填時の通常走行での性能を損なうことなく優れた
耐久性を有する乗用車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】乗用車用空気入りタイヤにおいて、サイド
ウォール部に、並列された複数のスチールコードがゴム
マトリックス中に埋設された層からなるインサートが配
設され、該インサートのＸ線透過により平面として求め
たコード像において、任意に選択したコード軸方向長さ
１５ｍｍの部分のコード面積に占めるフィラメント面積
の割合が０．４５以上０．９５以下である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車用空気入り
タイヤに関し、詳しくは、タイヤ内部圧力（以下内圧と
いう）充填時の通常走行での性能を損なうことなく優れ
た耐久性を有し、さらに内圧低下時にも安全に走行でき
る乗用車用空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでタイヤ内圧が低下時の
走行、いわゆるランフラット走行が可能なタイヤ（空気
入り安全タイヤという）においては、タイヤ車輪とし
て、タイヤの空気室内におけるリムの部分に金属製また
は合成樹脂製の環状中子を取り付けた中子タイプと、タ
イヤサイドウォール部のビード部からショルダー区域に
かけて、カーカス部の内面に断面が三日月状の比較的硬
質ゴムの層を配置して補強したサイド補強タイプとが知
られている。これら２つのタイプのうち、中子タイプ
は、ランフラット走行にあたって荷重支持能力が高いこ
とから乗り心地をあまり問題としない貨物運搬用車両、
軍用車両向けとして、またサイド補強タイプは比較的荷
重負担が軽く、乗り心地を重視する車両向けとして、夫
々それなりに評価を得ている。

【０００３】乗用車用空気入りタイヤへの適用に適して
いるサイド補強タイプは、サイドウォール部においてカ
ーカス部の内面に断面が三日月状の比較的硬質の補強ゴ
ム層を、その一方の端部がカーカス部を隔ててベルト部
とオーバーラップし、他方の端部はビードフィラーとオ
ーバーラップするように配置して強化されている。走行
中にタイヤがパンクして空気が抜けてしまうと、補強ゴ
ム層で強化したサイドウォール固有の剛性によって荷重
を支持し、速度は多少落とさなければならないとはい
え、所定の距離ランフラット走行を行なうことができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
サイド補強タイプの空気入り安全タイヤにおいても、ラ
ンフラット走行性はなお十分とは言えないのが現状であ
る。即ち、汎用の乗用車用タイヤの場合荷重負担は比較
的小さいといっても、乗用車も大型になると１本あたり
の荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このような場
合、パンク状態でのサイドウォール部の変形は大きくな
り、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイドウォー
ル部は完全に座屈してしまい、これを繰り返しながら走
行することとなる。その結果、サイドウォール部は、屈
曲による自己発熱により高温となり、ゴム補強層の熱劣
化を促進してしまう。また、ビード部は、リムのフラン
ジによって突き上げられ、湾曲したフランジとビードフ
ィラーに挟まれた外皮ゴムとカーカス折り返し部が熱に
よって融けたり、断裂してしまい、これにより、パンク
の原因となった部分を修理しても、以後の使用は不可能
となる。

【０００５】汎用タイヤサイズの安全タイヤをランフラ
ット条件で走行させた場合、タイヤの内部温度は２００
℃以上の高温になるため、耐熱性に優れているといわれ
ている、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥ
Ｔ）でさえも、高温時のゴムとの接着性が十分ではな
く、具体的には、ＰＥＴカーカスを適用したタイヤの場
合、ランフラット走行での故障はＰＥＴとゴムマトリッ
クスのセパレーションや、ＰＥＴコードの溶融または断
裂が主なものとなる。また、高温時のゴムとの接着性が
良好といわれる、例えば６６−ナイロンでさえも、コー
ドが軟化して、高温時のタイヤ中での補強効果が低減し
てしまい、具体的には、６６−ナイロンカーカスを適用
したタイヤの場合、ランフラット走行での故障は６６−
ナイロンコードの溶融による剥離が主なものとなる。そ
のため、ＰＥＴおよび６６−ナイロンいずれで補強され
たカーカス部の場合もランフラット耐久性という点では
より高いレベルが望まれる。

【０００６】また、空気入り安全タイヤにおいても、タ
イヤの内圧低下時のランフラット走行時の耐久性と同時
に、内圧充填時の通常走行での性能も当然に要求され
る。

【０００７】そこで本発明の目的は、走行時、特にラン
フラット走行時においてもゴムマトリックスと補強コー
ドとの接着性の低下を起こさず、かつ、内圧充填時の通
常走行での性能を損なうことなく優れた耐久性を有する
乗用車用空気入りタイヤを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を解決すべく鋭意検討した結果、カーカスプライの補強
コードにポリエステルコードおよび／またはポリアミド
コードを使用し、かつサイドウォール部に、特定の構造
を持つゴム−スチールコード複合体をインサートとして
配設することにより、ランフラット走行時においてもゴ
ムマトリックスと補強コードとの接着性の低下が起こら
ず、耐久性能のより一層の向上が図れると同時に、内圧
充填時に通常走行での性能を損なうことなく優れた耐久
性を示すことを見出し、本発明を完成するに至った。

【０００９】（１）すなわち、本発明の乗用車用空気入
りタイヤは、左右一対のビードコアと、並列された複数
のポリエステルコードおよび／またはポリアミドコード
がゴムマトリックス中に埋設されたプライの少なくとも
２枚からなるカーカス部と、該カーカス部のタイヤ半径
方向外側に配置されたベルト部と、該ベルト部のタイヤ
半径方向外側に配置されたトレッド部と、該トレッド部
の左右に配置された一対のサイドウォール部とを具備し
てなる乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記サイドウ
ォール部に、並列された複数のスチールコードがゴムマ
トリックス中に埋設された層からなるインサートが配設
され、該インサートのＸ線透過により平面として求めた
コード像において、任意に選択したコード軸方向長さ１
５ｍｍの部分のコード面積に占めるフィラメント面積の
割合が０．４５以上０．９５以下であることを特徴とす
る。

【００１０】（２）前記乗用車用空気入りタイヤにおい
て、前記スチールコードが、各フィラメントが実質的に
ゴムマトリックスの中で独立して存在する乗用車用空気
入りタイヤである。

【００１１】（３）前記乗用車用空気入りタイヤにおい
て、前記スチールコードの撚り構造が１×ｎまたは１＋
ｎの構造（２≦ｎ≦７）である乗用車用空気入りタイヤ
である。

【００１２】（４）前記乗用車用空気入りタイヤにおい
て、前記スチールコードのフィラメントの素線径が、
０．１２５〜０．２７５ｍｍの範囲である乗用車用空気
入りタイヤである。

【００１３】（５）前記乗用車用空気入りタイヤにおい
て、前記サイドウォール部がゴム補強層で補強されてな
る乗用車用空気入りタイヤである。

【００１４】（６）前記乗用車用空気入りタイヤにおい
て、前記インサートがゴム補強層とタイヤ半径方向最内
層の第１プライとの間に配設された乗用車用空気入りタ
イヤである。

【００１５】（７）前記乗用車用空気入りタイヤにおい
て、前記インサートの上端が、前記ベルト部の最外端と
トレッド部中央との間にある乗用車用空気入りタイヤで
ある。

【００１６】（８）前記乗用車用空気入りタイヤにおい
て、前記インサートの上端が、前記ベルト部の最外端と
トレッド部中央との間の１０％以上の領域を覆う請求項
６記載の乗用車用空気入りタイヤである。

【００１７】（９）前記乗用車用空気入りタイヤにおい
て、前記インサートの上端が、前記ゴム補強層の上端よ
りもトレッド部中央寄りにある乗用車用空気入りタイヤ
である。

【００１８】（１０）前記乗用車用空気入りタイヤにお
いて、前記インサートの下端がビードフィラーの上端よ
りも低い乗用車用空気入りタイヤである。

【００１９】（１１）前記乗用車用空気入りタイヤにお
いて、前記インサートの下端がビードフィラーの下端か
ら配設され、その上端がビードフィラーの上端よりも上
まで配設されている乗用車用空気入りタイヤである。

【００２０】（１２）前記乗用車用空気入りタイヤにお
いて、前記インサートの長さが、ビードフィラーの高さ
に対して１１０％以上である乗用車用空気入りタイヤあ
る。

【００２１】（１３）前記乗用車用空気入りタイヤにお
いて、前記インサートの下端とベルト最外端との距離が
２５ｍｍ以上である乗用車用空気入りタイヤある。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明者らは、ランフラット走行
した各種サイド補強タイプのタイヤを入念に解析した結
果、タイヤ内部の温度上昇は、ゴムの圧縮／伸長による
いわゆるヒステリシス損失により内部に熱が蓄積され発
熱するものと、サイド補強ゴムとビードフィラー間及び
／又はサイド補強ゴムとトレッド下のベルトとの間に集
中して発生する剪断歪により発熱するものとに選別され
ることを解明した。つまり、サイド補強ゴム及び／又は
ビードフィラーが故障の起点となる場合には前者が、カ
ーカスが故障の起点となる場合には後者が、夫々タイヤ
内部温度上昇の原因となる。従って、先に述べたように
カーカスプライの補強コードとしてポリエステル及び／
又はポリアミドコードを使用してランフラット走行での
耐久性の向上を更に企図する場合、サイド補強ゴムとビ
ードフィラー間及び／又はサイド補強ゴムとトレッド下
のベルトとの間に集中して発生する剪断歪をいかにして
抑制するかがカーカス耐久性向上の有力な手段となる。

【００２３】上記剪断歪を低減させる手段として、サイ
ドウォール部にインサートとして高弾性及び曲げ剛性に
優れたゴム−スチールコード複合体を用いることが有効
であると考えられる。しかし、従来のスチールコードで
はタイヤの転動時、特にランフラット走行時の転動の場
合、タイヤ撓みが非常に大きく、圧縮入力による座屈疲
労あるいは塑性変形が生じてしまうことになる。

【００２４】そこで、本発明者らは、かかるゴム−スチ
ールコード複合体の構造について鋭意検討した結果、ゴ
ムマトリックス中に埋設されたスチールコードのフィラ
メントの占有率を特定の方法に基づき特定範囲内とする
ことにより、即ちインサートのＸ線透過により平面とし
て求めたコード像において、任意に選択したコード軸方
向長さ１５ｍｍの部分のコード面積に占めるフィラメン
ト面積の割合を０．４５以上０．９５以下、好ましくは
０．５０以上０．９０以下、さらに好ましくは０．５５
以上０．７５以下とすることにより、ゴムのコード内部
への進入が容易になり、その結果として圧縮による耐久
性及び耐腐食性に優れ、且つ高温時でもゴムとスチール
コードとの接着性を損なうことがないことを見出した。
具体的には、スチールコードの各フィラメントとゴム
との接触面積を特定することができ、接触面積を増加さ
せることでスチールコード間への水分の進入を抑制する
ことができる。各フィラメントとゴムとの接触面積の
割合を増加させれば、フィラメント同士の摩擦、いわゆ
るフレッティングを抑制することができる。また、上記
との結果として、スチールコードの耐久性低下の主
な原因となる水分による腐食伝播性を抑制し、更にフレ
ッティングからの腐食性を大幅に改善できる。

【００２５】かかるスチールコードはゴムと強固に接着
するため、ランフラット走行時、タイヤ内部での発熱が
極めて高い場合においても接着性に問題はなく、ランフ
ラット走行性は前記の、例えばＰＥＴのみに比較し、高
レベルになる。また、ランフラット走行時の内部発熱を
いかに低減させるかが非常に重要な点であるが、例えば
ＰＥＴコードとスチールコードを比較した場合、スチー
ルコードの方が曲げ剛性が高いため、タイヤの内圧低下
時のたわみ量が小さくなり、タイヤとしての発熱量が小
さくなる。さらに、上記スチールコードは一定伸長時に
おける引張り応力が小さく、切断時伸度が高いため、一
般にスチールコードの欠点とされる耐圧縮疲労性につい
て大幅な向上が見られる。つまり、このスチールコード
は、スチールフィラメント自体の変形で圧縮入力を吸収
することが可能となるため、耐圧縮疲労性が大幅に改良
される。従って、このスチールコードを用いたゴム−コ
ード複合体を、サイドウォール部にインサートとして配
設することにより、本発明のランフラット耐久性に優れ
た空気入り安全タイヤが得られる。

【００２６】なお、上述のコード面積に占めるフィラメ
ント面積の割合が０．４５未満であると、各フィラメン
トとゴムとの接触面積が大きくなり水分による腐食伝播
性をより抑制することができるが、カーカスとしての引
張弾性率が低くなり、カーカスとしての剛性要求を満足
することができなくなる。一方、０．９５を超えると、
スチールフィラメント自体の変形が小さくなり、耐圧縮
疲労性の改良効果が小さくなってしまう。

【００２７】また、インサートのＸ線透過により平面と
して求めたコード像において、任意に選択したコード軸
方向長さ１５ｍｍの部分とは、実際のコードの長さとし
て１５ｍｍということであり、またコード面積に占める
フィラメント面積の割合とは、図１、２に示す、平面と
して求めたコード像において、図１に斜線を引いた範囲
で示すコード全体の面積をＡ、図２に黒く塗りつぶした
範囲で示す全フィラメントの面積をＦとしたとき、当該
フィラメントの割合（Ｒ）は、Ｒ＝Ｆ／Ａで表わされ
る。インサートのＸ線透過は、タイヤ中、またはタイヤ
から取り出して測定することができる。

【００２８】本発明においてインサートに用いられるス
チールコードは、コードのフィラメントピッチ長さに対
して、型付け量を大きくすることにより、引張り応力を
低くし、切断時の伸びを高め、本発明に使用し得るコー
ドとなる。好ましくは、各フィラメントが実質的にゴム
マトリックスの中で独立して存在する。

【００２９】かかるスチールコードは、好ましくは１×
ｎ構造または１＋ｎの構造（２≦ｎ≦７）を有し、ｎは
７以下、より好ましくは６以下３以上の自然数である。
ｎが７を超えると、フィラメント同士が接触し易くな
り、フレッティングを起す可能性があり、スチールコー
ドとゴムの接着性、耐久性及び耐腐食性という点で好ま
しくない。また、このスチールコードのフィラメントの
素線径は、好ましくは０．１２５〜０．２７５ｍｍ、よ
り好ましくは、０．１２５〜０．２３０ｍｍである。こ
の径が０．１２５ｍｍ未満では、製造の際、伸線がし難
く、抗張力が出にくいためコードの引張り強さが低下
し、結果として、タイヤのケース部材の強度が低下す
る。一方、０．２７５ｍｍを超えると、耐疲労性が悪化
するため、好ましくない。

【００３０】サイドウォール部に配設される前記インサ
ートは、サイド補強用のゴム補強層とビードフィラー間
及び／又はゴム補強層とトレッド下のベルトとの間に集
中して発生する剪断歪を効果的に抑制する上で、例え
ば、その上端が、ベルトの最外端とトレッド部中央との
間にあることが好ましく、より好ましくはベルトの最外
端とトレッド部中央との間の１０％以上の領域を覆うよ
うにする。さらに好適には、図７に示すように、インサ
ート８の上端がゴム補強層７の上端よりもトレッド部中
央寄りにあるようにする。ゴム補強層７とベルト端部と
の間の剪断歪が非常に大きいため、二者の間にインサー
トを配設することで剪断歪を抑制または分散させること
ができるためである。勿論、インサート８を用いること
によるタイヤの撓み自体の抑制効果も大である。尚、図
８に示す構造例のタイヤにおいても、本発明の上記効果
を十分に得ることができる。

【００３１】また、このときインサートの上端とベルト
最外端との距離が２５ｍｍ以上であることが好ましい。
一方、インサートの下端は、ビードフィラーの上端より
も低いことが好ましく、より好ましくはインサートの下
端がビードフィラーの下端から配設され、その上端がビ
ードフィラーの上端よりも上まで配設される。また、イ
ンサートの長さは、ビードフィラーの高さに対して１１
０％以上であることが好ましい。

【００３２】さらに、図９に示すように、インサート８
をゴム補強層７とタイヤ半径方向最内層の第１プライ２
ａとの間に配設することが好ましい。第１プライ２ａと
第２プライ２ｂとの間に配設した場合、ランフラット走
行を行い続けると第２プライ２ｂが溶融してしまうこと
があるが、かかる構成とすれば、これを抑制することが
可能となる。尚、図１０に示す構造例のタイヤにおいて
も、本発明の効果を十分に奏し得る。

【００３３】本発明において、カーカスプライの補強コ
ードとしては、上述のようにランフラット走行時のタイ
ヤ内部温度上昇に対し優れた耐久性を有するポリエステ
ル及び／又はポリアミドコードであり、具体的には、６
６−ナイロン（６６Ｎｙ）、４６−ナイロン（４６Ｎ
ｙ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエ
チレン−２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）などが挙げら
れる。

【００３４】本発明におけるインサートのコーティング
ゴム、カーカスプライのコーティングゴム、およびゴム
補強層に使用されるゴム成分は特に限定されないが、例
えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ス
チレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム
（ＩＲ）を挙げることができる。なお、通常ゴム業界で
使用されている配合剤、例えばカーボンブラック等の補
強剤、加硫剤、加硫助剤、加硫促進剤、老化防止剤、軟
化剤等を適宜配具することができるのは勿論のことであ
る。

【００３５】インサートに使用するゴム組成物の物性に
関しては、５０％伸長時の引張り応力（Ｍ_５０）が１．
２〜６．０ＭＰａで、１００％伸長時の引張り応力（Ｍ
_１００）が３．０〜１０．０ＭＰａであることが好まし
い。また、有機繊維で補強されたカーカスプライのコー
ティングゴムに関しては、Ｍ_５０が０．９〜３．０ＭＰ
ａで、Ｍ_１００が１．５〜５．０ＭＰａであることが好
ましい。さらに、ゴム補強層に関しては、Ｍ_５０が２．
０〜９．０ＭＰａで、Ｍ_１００が４．０〜１５．０ＭＰ
ａであることが好ましい。

【００３６】本発明において使用するカーカスプライ
は、従来の方法で製造することができ、その打込み数
は、好ましくは３５〜７０本／５ｃｍ、さらに好ましく
は４０〜６０本／５ｃｍである。このカーカスプライを
適用してグリーンタイヤを成型し、これに加硫成型を施
す。

【００３７】本発明においては、サイドウォール部がゴ
ム補強層で補強されていることが好ましく、具体的には
カーカス層の内面及び／又は外面に三日月状断面のゴム
補強層を配設することによって、特に、内面に配設する
ことによって、ランフラット耐久性がより向上する。

【００３８】また、前記サイドウォール部と前記カーカ
スプライ層の外面との間に、さらにダウンカーカス層の
少なくとも１枚が配設されていてよい。

【００３９】

【実施例】以下に、実施例を挙げて本発明をより具体的
に説明するが、本発明の主旨を超えない限り、本実施例
に限定されるものではない。図３〜６のタイヤの概略断
面図は、タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１６サイズの供
試乗用車用タイヤ１の構造例（構造Ｉ〜IV）を示してい
る。カーカス２は下記の表４〜表６に示す条件にて、赤
道面とほぼ直交する向きに配列した第１プライ２ａと第
２プライ２ｂとからなり、第１プライ２ａの両端部はビ
ードリング４の周りに巻き上げられ、巻き上げ端を形成
すると共に、ビードリング４上第１プライ２ａとそのプ
ライ巻き上げ端部との間には、硬質ゴムのビードフィラ
ー５が先細りに埋設されている。一方、第２プライ２ｂ
はダウンカーカスプライであり、その両端部はサイド部
６と第１プライ２ａの外面との間に配設されている。
尚、第１プライ２ａと第２プライ２ｂの打込み数はとも
に５０本／５ｃｍである。また、９はトレッド部を示
す。

【００４０】また、図７〜１０のタイヤの概略断面図
は、本発明の乗用車用タイヤ１の他の構造例（構造Ｖ〜
VIII）を示している。図７〜１０に示すタイヤは、カー
カス２が第１プライ２ａと第２プライ２ｂとからなる基
本構造は図３〜６に示すものと同様であるが、インサー
トの配設位置を夫々変えた構造例である。

【００４１】第１プライ２ａのサイド部６内周面には、
三日月状断面のゴム補強層７（ＪＩＳＡ硬度８０°、
最大厚み１３ｍｍ、Ｍ_５０：４．５ＭＰａ、Ｍ_１００：
１０．５ＭＰａ）が、第１プライ２ａを介してビードフ
ィラー５と重なる位置からベルト下までサイドウォール
部６が全体に亘りほぼ等厚みとなるように配置されてい
る。ベルト３は、撚り構造が１×５のスチールコードを
赤道面に対して２６°の角度で傾斜配列した２枚を互い
のコードが交差するように重ね合わせたものである。

【００４２】図３の構造Ｉでは、インサートが配設され
ておらず、図４〜６の構造II〜IVでは下記の表４および
表５に示す条件にて、図示するように夫々インサート８
が配設されている。

【００４３】なお、上述の三日月状断面のゴム補強層、
第１及び第２プライのコーティングゴム、インサートの
コーティングゴムのゴム組成物の配合内容は下記の表１
〜３に示す通りである。

【００４４】

【表１】１）ＢＲ０１（商標、ＪＳＲ（株）製）２）ＦＥＦ３）スピンドルオイル４）ノクセラーＮＳ（商標、大内新興化学工業（株）
製）５）ノクラック６Ｃ（商標、大内新興化学工業（株）
製）Ｍ_５０＝４．５ＭＰａＭ_１００＝１０．５ＭＰａ

【００４５】

【表２】１）ＨＡＦ２）スピンドルオイル３）ノクラック６Ｃ（商標、大内新興化学工業（株）
製）４）ノクセラーＮＺ（商標、大内新興化学工業（株）
製）Ｍ_５０＝１．６ＭＰａＭ_１００＝２．６ＭＰａ

【００４６】

【表３】１）ＨＡＦ２）スピンドルオイル３）ノクセラーＣＺ（商標、大内新興化学工業（株）
製）４）ノクラック６Ｃ（商標、大内新興化学工業（株）
製）５）有効成分はコバルト金属として１０％含有Ｍ_５０＝２．４ＭＰａＭ_１００＝４ＭＰａ

【００４７】実施例および比較例のタイヤに用いた各種
の評価方法は次の通りである。ゴム組成物の５０％伸長
時の引張り応力（Ｍ_５０）、１００％伸長時の引張り応
力（Ｍ_１００）、および硬度は、ＪＩＳＫ６３０１−
１９９５に準拠して測定した。

【００４８】スチールコードの切断荷重及び切断時の全
伸びは、ＪＩＳＧ３５１０−１９９２に準拠して測定
した。

【００４９】サイドウォール部のインサートのフィラメ
ントの面積占有率は、ソフテックス社製Ｋ−２型を用
い、インサートを取り出し、ゴム−スチールコード複合
体の法線方向からＸ線を照射して得た映像より、１０箇
所測定し、その平均値とした。

【００５０】タイヤの性能は、以下の方法にて測定し
た。（１）ランフラット耐久性内圧３．０ｋｇ／ｃｍ^２でリム組みし、３８℃の室温中
に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を大気圧に
して、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／ｈｒｓ、室温３
８℃の条件でドラム走行テストを行った。この時の故障
発生までの走行距離をランフラット耐久性とし、コント
ロール（比較例１）を１００として指数で表わした。指
数が大きいほど、ランフラット耐久性は良好である。

【００５１】（２）通常内圧走行耐久性ドラム表面が平滑な、鋼鉄製で直径が１．７０７ｍであ
るドラム試験機を使用して、周辺温度を３０±３℃に制
御し、ＪＡＴＭＡで定める標準リムサイズのリムを用
い、ＪＡＴＭＡ規格の最大内圧において、ＪＡＴＭＡ規
格の最大負荷能力の２倍の荷重をかけて、耐久性ドラム
走行試験を行い、タイヤが壊れるまでの距離を測定し
た。タイヤの実用化判断の評価として、２万ｋｍ以下を
×、２万ｋｍを超えるものを○とした。得られた結果を
下記の表４、５、６に示す。

【００５２】

【表４】

【００５３】

【表５】

【００５４】

【表６】＊Ａ：ビード／補強ゴム間のカーカスのセパレーションＢ：補強ゴム／ベルト間のカーカス材の溶融破壊Ｃ：ショルダー部のスチールコードの塑性変形Ｄ：補強ゴム破壊

【００５５】上記表４、表５および表６から、カーカス
部の構造によらず、いずれの実施例のタイヤにおいて
も、通常内圧耐久性およびランフラット耐久性が向上す
ることが判る。

【００５６】

【発明の効果】本発明は、走行時、特にランフラット走
行時においても、良好な接着耐久性を有し、スチールコ
ードで懸念される圧縮による耐久性低下や水分等による
腐食による耐久性低下のない、耐久性に優れた乗用車用
空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】Ｘ線透過により平面として求めたコード像のコ
ード面積を示す説明図である。

【図２】Ｘ線透過により平面として求めたコード像のフ
ィラメント面積を示す説明図である。

【図３】実施例で用いた空気入りタイヤ（構造Ｉ）の概
略断面図である。

【図４】実施例で用いた空気入りタイヤ（構造II）の概
略断面図である。

【図５】実施例で用いた空気入りタイヤ（構造III）の
概略断面図である。

【図６】実施例で用いた空気入りタイヤ（構造ＩＶ）の
概略断面図である。

【図７】本発明の一例の空気入りタイヤ（構造Ｖ）の概
略断面図である。

【図８】本発明の他の例の空気入りタイヤ（構造ＶＩ）
の概略断面図である。

【図９】本発明の更に他の例の空気入りタイヤ（構造Ｖ
ＩＩ）の概略断面図である。

【図１０】本発明の更に他の例の空気入りタイヤ（構造
ＶＩＩＩ）の概略断面図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２カーカス部２ａ第１プライ２ｂ第２プライ３ベルト部４ビードコア５ビードフィラー６サイドウォール部７ゴム補強層８インサート９トレッド部

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｌ 15/00 15/00 ＧＨ 15/06 15/06 ＮＥ 17/00 17/00 ＢＤ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ａ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対のビードコアと、並列された複
数のポリエステルコードおよび／またはポリアミドコー
ドがゴムマトリックス中に埋設されたプライの少なくと
も２枚からなるカーカス部と、該カーカス部のタイヤ半
径方向外側に配置されたベルト部と、該ベルト部のタイ
ヤ半径方向外側に配置されたトレッド部と、該トレッド
部の左右に配置された一対のサイドウォール部とを具備
してなる乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部に、並列された複数のスチールコ
ードがゴムマトリックス中に埋設された層からなるイン
サートが配設され、該インサートのＸ線透過により平面
として求めたコード像において、任意に選択したコード
軸方向長さ１５ｍｍの部分のコード面積に占めるフィラ
メント面積の割合が０．４５以上０．９５以下であるこ
とを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項２】前記スチールコードが、各フィラメント
が実質的にゴムマトリックスの中で独立して存在する請
求項１記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項３】前記スチールコードの撚り構造が１×ｎ
の構造または１＋ｎの構造（２≦ｎ≦７）である請求項
１または２記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項４】前記スチールコードのフィラメントの素
線径が、０．１２５〜０．２７５ｍｍの範囲である請求
項１〜３のうちいずれか一項記載の乗用車用空気入りタ
イヤ。
【請求項５】前記サイドウォール部がゴム補強層で補
強されてなる請求項１〜４のうちいずれか一項記載の乗
用車用空気入りタイヤ。
【請求項６】前記インサートがゴム補強層とタイヤ半
径方向最内層の第１プライとの間に配設された請求項５
記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項７】前記インサートの上端が、前記ベルト部
の最外端とトレッド部中央との間にある請求項１〜６の
うちいずれか一項記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項８】前記インサートの上端が、前記ベルト部
の最外端とトレッド部中央との間の１０％以上の領域を
覆う請求項７記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項９】前記インサートの上端が、前記ゴム補強
層の上端よりもトレッド部中央寄りにある請求項７また
は８記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項１０】前記インサートの下端がビードフィラ
ーの上端よりも低い請求項１〜９のうちいずれか一項記
載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項１１】前記インサートの下端がビードフィラ
ーの下端から配設され、その上端がビードフィラーの上
端よりも上まで配設されている請求項１〜１０のうちい
ずれか一項記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項１２】前記インサートの長さが、ビードフィ
ラーの高さに対して１１０％以上である請求項１１記載
の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項１３】前記インサートの下端とベルト最外端
との距離が２５ｍｍ以上である請求項８記載の乗用車用
空気入りタイヤ。