JP2005206062A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】補強コード層の配設位置を適正化することにより、操縦安定性とランフラット耐久性の双方を高いレベルで両立させたランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】ランフラットタイヤ１は、少なくともサイドウォール部５に断面三日月状の補強ゴム層１３を配設してなる。カーカス１０のプライ本体部７とプライ折返し部８との間に、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層の補強コード層１４を配設し、補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５は、タイヤ径方向高さＨ１がタイヤ断面高さＳＨの３０〜７０％の範囲にあり、かつタイヤの厚み中心線Ｍよりもタイヤ幅方向外側にあり、補強コード層１４のタイヤ径方向内端縁１７は、タイヤ径方向高さＨ２がタイヤ断面高さＳＨの２５％以下の範囲にあり、かつタイヤの厚み中心線よりもタイヤ幅方向内側にあることにある。
【選択図】図１

Description

この発明は、ビードコア及びゴムフィラーを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部から延びビードコアの周りに折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層とを具えるとともに、少なくともサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設してなるランフラットタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤの操縦安定性とランフラット耐久性の双方を高いレベルで両立させる。

パンク等によってタイヤ内圧が低下した際にもある程度の距離の走行が可能である、いわゆるランフラットタイヤとしては、サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設して、正常時にはタイヤ荷重をタイヤ内圧で支持し、一方、ランフラット走行時にはタイヤ荷重を補強ゴム層で肩代わり支持するランフラットタイヤ、いわゆるサイド補強型ランフラットタイヤが知られている。

このようなランフラットタイヤは高性能車両に適用するのが通例であり、この点で走行距離の殆ど全てにわたって発揮されるべき各種のタイヤ性能、特に操縦安定性には高い水準が要求されている。

操縦安定性を低下させる主原因としては、リムに固定され直接的に駆動力を受けるビード部と、駆動力と逆方向の抵抗力を路面から受けるトレッド部との間に回転の角速度の差が生じる結果、サイドウォール部に発生するねじり変形が知られている。

かかるサイドウォール部のねじり変形を抑制するため、特許文献１には、ビードフィラーのトレッド部側に上部フィラーを配置し、この上部フィラーの外側からビードフィラーの内側に沿って、上部フィラーとビードフィラーとの間に、一層の補強コード層を、その高さがタイヤ断面高さの５０％を超えないように配置した乗用車用ラジアルタイヤが記載されている。しかし、このタイヤは、内部に空気が充填された通常状態での走行しか想定しておらず、タイヤ内圧が低下することによりサイドウォール部が大きく撓み変形する上、カーカスコードに張力が加わらないランフラット状態での走行を想定して補強コード層の適正化が図られていない。

サイド補強型ランフラットタイヤのサイドウォール部の剛性を高めるため、特許文献２及び３には、コードをゴム被覆してなる補強コード層をサイドウォール部に埋設したタイヤが記載されている。しかし、これらのタイヤでは、補強コード層はサイドウォール部の撓み変形の抑制のために設けられているにすぎず、ねじり変形を抑制して操縦安定性を向上させることを考慮して補強コード層の適正化が図られていない。

さらに、これらの補強コード層をランフラットタイヤに用いると、一般に補強コード層端部のゴムに歪が集中しやすく、ここがセパレーション故障の発生の核となるため、補強コード層を用いないランフラットタイヤと比較して、ランフラット耐久性が低下するという問題がある。

特開昭６３−２８４００６号公報 特開２０００−２５４２３号公報 特開平１１−１９２８２２号公報

したがって、この発明の目的は、補強コード層の配設位置、特にその両端縁の位置を適正化することにより、操縦安定性とランフラット耐久性の双方を高いレベルで両立させたランフラットタイヤを提供することにある。

上記の目的を達成するため、この発明は、ビードコア及びゴムフィラーを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部から延びビードコアの周りに折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層とを具えるとともに、少なくともサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設してなるランフラットタイヤにおいて、カーカスのプライ本体部とプライ折返し部との間に、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層の補強コード層を配設し、タイヤ幅方向断面にて、補強コード層のタイヤ径方向外端縁は、タイヤ径方向高さがタイヤ断面高さの３０〜７０％の範囲にあり、かつタイヤの厚み中心線よりもタイヤ幅方向外側に位置し、補強コード層のタイヤ径方向内端縁は、タイヤ径方向高さがタイヤ断面高さの２５％以下の範囲にあり、かつタイヤの厚み中心線よりもタイヤ幅方向内側に位置することを特徴とするランフラットタイヤである。

ここで「タイヤ径方向高さ」とは、リム径ライン位置（リム径を測定する位置）又はこれからタイヤ幅方向に沿って延ばした延長線と測定すべき点との間を、タイヤ径方向に沿って測定した距離をいうものとし、「厚み中心線」とは、タイヤのビード部、サイドウォール部及びトレッド部の各部のタイヤ幅方向の厚みの中心を結んだ仮想線のことをいうものとする。

また、補強コード層を構成するコードがスチールコード又は有機繊維コードであることが好ましい。

さらに、補強コード層を構成するコードは、タイヤ周方向とのなす角度が０〜６０°の範囲にあることが好ましい。ここで補強コード層を構成するコードの「タイヤ周方向とのなす角度」とは、補強コード層のタイヤ径方向外端縁におけるコードの延在方向とタイヤ周方向のなす角を鋭角側から測定した角度をいうものとする。

さらにまた、ゴムフィラーは、補強コード層がタイヤの厚み中心線の横断を可能にする形状を有することが好ましい。ここで「補強コード層がタイヤ厚み中心線の横断」するとは、タイヤ幅方向断面にて、補強コード層が、その両端縁を結ぶ線分とタイヤ厚み中心線が交差するような位置にあることをいうものとする。この場合には、ゴムフィラーを、補強コード層を挟み込む配置関係になる２つの分割ゴム部で構成することがさらに好ましい。

加えて、カーカスを構成するプライのうち、少なくとも１枚のプライは、ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されて、その折返し端が前記ベルト層とカーカスのクラウン部との間に位置する、いわゆるエンベロープ構造を有することが好ましく、この場合には、カーカスが１枚のプライで構成されることがさらに好ましい。

この発明に従うタイヤは、偏平率が５０％以下の、いわゆる偏平タイヤに特に有効である。

この発明によれば、補強コード層を配設することによりタイヤのねじり剛性を高めるとともに、補強コード層の配設位置を適正化することにより補強コード層端縁でのセパレーションの発生を抑制した結果、操縦安定性とランフラット耐久性の双方を高いレベルで両立したランフラットタイヤが得られる。

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的なランフラットタイヤ（以下「タイヤ」という。）のタイヤ幅方向左半断面図である。

図１に示すタイヤ１は、ビードコア２及びゴムフィラー３を埋設した一対のビード部４、ビード部４からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部５、並びに両サイドウォール部５間にまたがって延びるトレッド部６の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部７及びこのプライ本体部７から延びビードコア２の周りに折り返されたプライ折返し部８で構成される少なくとも１枚のプライ９からなるカーカス１０と、カーカス１０のクラウン部１１外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層、図１では２層のベルト層１２ａ、１２ｂとを具えるとともに、少なくともサイドウォール部５に断面三日月状の補強ゴム層１３を配設してなる。

そして、この発明の構成上の主な特徴は、カーカス１０のプライ本体部７とプライ折返し部８との間に、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層の補強コード層、図１では１層の補強コード層１４を配設し、補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５は、タイヤ径方向高さ、すなわちリム径ライン位置１６又はこれからタイヤ幅方向に沿って延ばした延長線Ｌとタイヤ径方向外端縁１５との間を、タイヤ径方向に沿って測定した距離Ｈ１がタイヤ断面高さＳＨの３０〜７０％の範囲にあり、かつタイヤの厚み中心線Ｍよりもタイヤ幅方向外側にあり、補強コード層１４のタイヤ径方向内端縁１７は、タイヤ径方向高さ、すなわちリム径ライン位置１６又はこれからタイヤ幅方向に沿って延ばした延長線Ｌとタイヤ径方向内端縁１７との間を、タイヤ径方向に沿って測定した距離Ｈ２がタイヤ断面高さＳＨの２５％以下の範囲にあり、かつタイヤの厚み中心線よりもタイヤ幅方向内側にあることにある。

以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。
走行中のタイヤ車輪には、リムを介してビード部に伝わる駆動力と、トレッド部と路面との摩擦により発生し、タイヤ車輪の駆動力とは反対方向に作用する抵抗力が働く。この結果、リムに固定されたビード部と路面に接触するトレッド部との間に回転の角速度の差が生じ、サイドウォール部にねじり変形が発生する。特に、サイド補強型ランフラットタイヤでは、ランフラット走行時には、カーカスコードに十分な張力が加わっておらず、補強されたサイドウォール部の固有の剛性のみでタイヤ荷重を支持しているため、通常のタイヤと比較して、サイドウォール部のねじり変形が大きくなり、ランフラット走行時の操縦安定性を低下させる主原因となっている。

こうしたねじり変形を抑制するには、サイドウォール部の剛性を高めることが有効であり、従来より補強コード層を配設することによってサイドウォール部の剛性を高めたタイヤが知られている。特に、ねじり剛性を高める観点からは、補強コード層のタイヤ径方向外端縁をタイヤ最大幅位置近傍に、補強コード層のタイヤ幅方向内端縁をビードコア近傍にそれぞれ配置することが有効であることが知られている。これは、補強コード層のタイヤ径方向外端縁をタイヤ最大幅位置近傍に配置することにより、ねじり変形が最大となるタイヤ最大位置での変形を効果的に抑制できるからであり、また、補強コード層のタイヤ幅方向内端縁をビードコア近傍に配置することにより、リムに固定されたビード部へのねじり変形の集中を防ぐことができるからである。

しかし、単に上記の関係を満たすように補強コード層を配設したのでは、操縦安定性は向上するものの、補強コード層の両端縁のゴムに歪が集中し、ここがセパレーション故障の発生の核となるため、補強コード層を用いないランフラットタイヤと比較して、ランフラット耐久性が低下するという問題があった。発明者は、この原因について鋭意研究を重ね、ランフラット走行時のタイヤは、サイドウォール部が撓み変形する結果、タイヤ最大幅位置近傍では、タイヤの厚み中心線よりタイヤ幅方向外側に位置する部分が引張り歪を受け、ビードコア近傍では、リムフランジにより、タイヤの厚み中心線よりタイヤ幅方向内側に位置する部分が引張り歪を受けることを見出した。一般に、コード補強ゴム材料における破壊特性は、コード端部のゴムへの歪の集中によって支配されており、特に、端部に圧縮歪が加わった場合に寿命が低下することが知られている。そこで発明者は、補強コード層の両端縁を引張り歪の作用する領域にそれぞれ配置する、すなわち、タイヤ径方向外端縁１５をタイヤの厚み中心線Ｍよりもタイヤ幅方向外側に配置し、タイヤ径方向内端縁１７をタイヤの厚み中心線よりもタイヤ幅方向内側に配置すれば、タイヤ１のねじり剛性を高めつつ、補強コード層１４の両端縁１５、１７でのセパレーションの発生を抑制できる結果、操縦安定性とランフラット耐久性の双方を高いレベルで満足させることができることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。

補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５のタイヤ径方向高さＨ１をタイヤ断面高さＳＨの３０〜７０％の範囲とし、補強コード層１４のタイヤ径方向内端縁１７のタイヤ径方向高さＨ２をタイヤ断面高さＳＨの２５％以下の範囲とするのは、補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５及びタイヤ径方向内端縁１７をそれぞれ上記範囲外に配置すると、ねじり剛性を有効に高めることができないからである。より一層ねじり剛性を高める観点からは、補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５のタイヤ径方向高さＨ１をタイヤ断面高さＳＨの４０〜６０％の範囲とし、補強コード層１４のタイヤ径方向内端縁１７のタイヤ径方向高さＨ２をタイヤ断面高さＳＨの１５％以下の範囲とすることが好ましい。

また、補強コード層１４を構成するコードがスチールコード又は有機繊維コードであることが好ましい。高弾性コードを用いることで、より一層ねじり剛性が高まり、操縦安定性が向上するからである。さらに好ましくは、引張り破断強度が５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のコードを用いる。有機繊維コードとしては、アラミド若しくはナイロン等の芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、又はポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）を用いたコードが好ましい。

図２は補強コード層１４を構成するコード１８とタイヤ周方向Ｃとのなす角を説明するための図である。図２に示すように、補強コード層１４を構成するコード１８は、タイヤ周方向Ｃとのなす角度αが０〜６０°の範囲にあることが好ましい。角度αが６０°を超えると、ねじり剛性が不足して、十分な操縦安定性を得られないからである。より好ましくは、角度αを１５〜５０°の範囲とする。角度αを１５°未満の場合には生産性が著しく低下するからであり、５０°を超える場合には４５°を境にしてラジアルカーカスとの交差により発生する剛性が低下するのでせん断剛性が不足し、ねじり剛性が低下していくためである。

さらにまた、ゴムフィラー３は、補強コード層１４がタイヤの厚み中心線Ｍの横断を可能にする形状を有することが好ましい。ゴムフィラー３をかかる形状とすることにより、補強コード層１４の両端縁１５、１７を適正位置に配置することが容易となるからである。さらに、サイドウォール部５の剛性を高める観点からは、ゴムフィラー３をサイドウォール部５まで延長して配設することが有効であるが、この場合には、補強コード層１４がゴムフィラー３を横断できず、補強コード層１４の両端縁１５、１７を適正位置に配置することが困難となる。かかる場合には、図３に示すように、ゴムフィラー３を、補強コード層１４を挟み込む配置関係になる２つの分割ゴム部１９ａ、１９ｂで構成することが、補強コード層１４の両端縁１５、１７を適正位置に配置することが容易となることから、好ましい。

加えて、図３に示すように、カーカス１０を構成するプライのうち、少なくとも１枚のプライ９は、ビードコア２の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されて、その折返し端２０がベルト層１２ｂとカーカス１０のクラウン部１１との間に位置する、いわゆるエンベロープ構造を有することが好ましい。ランフラット走行時にはサイドウォール部５が撓み変形するため、特に道路環境の悪い地域で、石や段差によりサイドウォール部５に位置するカーカス１０のコードが破断するおそれがあるが、カーカス１０をエンベロープ構造とすれば、サイドウォール部５やバットレス部に位置するカーカス部分がプライ本体部７とプライ折返し部８の２枚で構成されるため、カーカス１０のコードの破断を有効に抑制することができ、ランフラット耐久性が向上するからである。

また、前記のような性能に加えて、タイヤの軽量化、コストダウンも同時に求められている場合には、カーカス１０が１枚のプライで構成されることが好ましい。カーカスを１枚のプライで構成することにより、部材数の減少による軽量化、材料費の削減によるコストダウン、および生産性の向上によるコストダウンが可能となるからである。

さらに、補強ゴム層１３を構成するゴムは、ゴム硬さ（ＪＩＳ Ｋ ６２５３に規定するスプリング式硬さ試験機Ａ型により得られたゴム硬さのことをいうものとする。）が７０〜９０の範囲にあることが好ましい。ゴム硬さが７０未満の場合にはサイドウォール部５を有効に補強することができず、操縦安定性及びランフラット耐久性が低下するからであり、９０を超える場合にはサイドウォール部の剛性が高くなりすぎ、通常走行時の乗心地性が低下するからである。

さらにまた、ゴムフィラー３を構成するゴムは、ゴム硬さが７０〜９０の範囲にあることが好ましい。ゴム硬さが７０未満の場合にはサイドウォール部５を有効に補強することができず、操縦安定性及びランフラット耐久性が低下するからであり、９０を超える場合にはサイドウォール部の剛性が高くなりすぎ、通常走行時の乗心地性が低下するからである。

図３に示すように、ゴムフィラー３を分割ゴム部１９ａ、１９ｂで構成する場合には、プライ本体部７に隣接する分割ゴム部１９ａを構成するゴムのゴム硬さを、プライ折返し部８に隣接する分割ゴム部１９ｂを構成するゴムのゴム硬さと等しくすることが好ましい。分割ゴム部１９ａ、１９ｂのゴム硬さをこのような関係とすることにより、ランフラット走行時のサイドウォール部の変形が屈曲点を持たず、歪が一点に集中するのを防ぐことができるからである。同様の理由で、補強ゴム層１３を構成するゴムのゴム硬さを、分割ゴム部１９ａ、１９ｂを構成するゴムのゴム硬さと等しくすることが好ましい。

また、補強ゴム層１３のタイヤ径方向内端縁２１は、タイヤ径方向高さＨ３がタイヤ断面高さＳＨの１５〜３５％の範囲にあることが好ましい。補強ゴム層１３のタイヤ径方向内端縁２１のタイヤ径方向高さＨ３がタイヤ断面高さＳＨの１５％未満の場合にはサイドウォール部の剛性が高くなりすぎ、通常走行時の乗心地性が低下するからであり、３５％を超える場合にはサイドウォール部５を有効に補強することができず、操縦安定性及びランフラット耐久性が低下するからである。

さらに、図１に示すように、ゴムフィラー３が単一のゴム部で構成されている場合には、ゴムフィラー３のタイヤ径方向外端縁２２は、タイヤ径方向高さＨ４がタイヤ断面高さＳＨの２５〜５０％の範囲にあることが好ましい。タイヤ径方向高さＨ４がタイヤ断面高さＳＨの２５％未満の場合にはビード部近傍に位置するサイドウォール部を補強する効果が低下し、ランフラット耐久性が低下するからであり、５０％を超える場合には乗心地性の悪化が懸念されるからである。

あるいは、図３に示すように、ゴムフィラー３が分割ゴム部１９ａ、１９ｂで構成されている場合には、プライ本体部７に隣接する分割ゴム部１９ａのタイヤ径方向外端縁２２のタイヤ径方向高さＨ５及びタイヤ径方向内端縁２３のタイヤ径方向高さＨ６、プライ折返し部８に隣接する分割ゴム部１９ｂのタイヤ径方向外端縁２４のタイヤ径方向高さＨ７及びタイヤ径方向内端縁２５のタイヤ径方向高さＨ８、並びに補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５のタイヤ径方向高さＨ１及びタイヤ径方向内端縁１７のタイヤ径方向高さＨ２が、Ｈ８＜Ｈ２＜Ｈ６＜Ｈ７＜Ｈ１＜Ｈ５なる関係を満たすことが好ましい。かかる関係を満たすことにより、サイドウォール部が変形した際にも、各部の剛性の差による歪の集中を防ぐことができる上、生産性も向上するからである。

さらにまた、カーカス１０を構成するプライのうち、少なくとも１枚のプライは、ビードコア２の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されて、その折返し端２０のタイヤ径方向位置が補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５のタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向外側にあることが好ましい。カーカス１０をこのように構成すると、補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５がプライ折返し部８で覆われ、張力を持たない補強コード層１４の端部の動きを抑制できるので、補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５でのセパレーションの発生がより一層有効に抑制されるからである。

加えて、補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５のタイヤ幅方向位置が、ゴムフィラー３のタイヤ径方向外端縁２２又は分割ゴム部１９ｂのタイヤ径方向外端縁２４のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向外側にあることが好ましい。補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５を、ゴムフィラー３のタイヤ径方向外端縁２２又は分割ゴム部１９ｂのタイヤ径方向外端縁２４よりもタイヤ幅方向外側に配置することにより、補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１５へのランフラット走行時の圧縮歪の集中を抑制し、耐久性を向上することができるからである。

なお、上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図１及び図３では１枚のプライのみでカーカスを構成した例を示したが、カーカスを、図４に示すように２枚のプライ、又はそれ以上の枚数のプライで構成してもよい。

次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例１〜６のタイヤは、タイヤサイズが２４５／４５Ｒ１８の乗用車用タイヤであり、ゴム硬さが８３であり、タイヤ径方向内端縁のタイヤ径方向高さが２２ｍｍである補強ゴム層と、ゴム硬さが８３の分割ゴム部で構成されるゴムフィラーと、スチールの撚りコード（１×３）を３８本／５０ｍｍで打ち込んだ補強コード層（実施例１〜４）、アラミド繊維の撚りコード（総デニール数：２０００ｄ）を５０本／５０ｍｍで打ち込んだ補強コード層（実施例５）、又はＰＥＴ繊維の撚りコード（総デニール数：２０００ｄ）を５０本／５０ｍｍで打ち込んだ補強コード層（実施例６）とを有し、表１に示す諸元を有する。

比較のため、タイヤサイズ、補強ゴム層が実施例１〜６のタイヤと同じであり、ゴム硬さが８３の単一ゴム部で構成されるゴムフィラーを有し、表１に示す諸元を有するものの、図５に示すように、補強コード層を有しないタイヤ（従来例）、及びスチールの撚りコード（１×３）を３８本／５０ｍｍで打ち込んだ補強コード層を有するが、図６に示すように、その配設位置がこの発明の範囲外であるタイヤ（比較例）についても併せて試作した。

前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡに定められた標準リム（８ＪＪ）に取り付けてタイヤ車輪とし、次の各試験を行った。

１．ねじり剛性
前記各タイヤ車輪にタイヤ内圧を２００ｋＰａ（相対圧）とし、トレッド部を環状の金属リングで固定して回転不能にし、ホイールに回転力を加え、その際のねじり角度と反力としてのトルクを測定し、トルク／ねじり角度の値をねじり剛性として評価した。

２．操縦安定性
前記各タイヤ車輪をテスト車両の４輪に装着し、タイヤ内圧：２００ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重：４．４ｋＮの条件下で、テストコースを各種走行モードで走行したときの操縦安定性をプロのドライバーによるフィーリングにより評価した。

３．ランフラット耐久性
前記各タイヤ車輪をテスト車両の４輪に装着し、右前輪を除く３輪のタイヤ内圧は２００ｋＰａ（相対圧）とし、右前輪のタイヤ内圧は０ｋＰａ（相対圧）とし、タイヤ負荷荷重：４．０ｋＮの条件下で、直進主体のテストコースを走行し、タイヤが故障するまでの走行距離を測定し、この測定値によって評価した。

ねじり剛性、操縦安定性及びランフラット耐久性の各評価結果を表１に示す。なお、表１に示す評価結果は従来例の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、数値の大きいほど性能が優れている。

表１に示す結果から、実施例１〜６のタイヤは、従来例のタイヤと比べて操縦安定性が格段に優れていながら、比較例のタイヤのようにランフラット耐久性を著しく損なうことなく、従来例のタイヤと同等レベルのランフラット耐久性を維持しており、総合的な性能に優れていることが分かる。

この発明により、補強コード層の配設位置、特にその両端縁の位置の適正化を図り、操縦安定性とランフラット耐久性の双方を高いレベルで両立させたランフラットタイヤを提供することが可能となった。

この発明に従う代表的なランフラットタイヤのタイヤ幅方向左半断面図である。 補強コード層を構成するコードとタイヤ周方向とのなす角を説明するための図である。 この発明に従う他のランフラットタイヤのタイヤ幅方向左半断面図である。 この発明に従う他のランフラットタイヤのタイヤ幅方向左半断面図である。 従来例のランフラットタイヤのタイヤ幅方向左半断面図である。 比較例のランフラットタイヤのタイヤ幅方向左半断面図である。

符号の説明

１ タイヤ
２ ビードコア
３ ゴムフィラー
４ ビード部
５ サイドウォール部
６ トレッド部
７ プライ本体部
８ プライ折返し部
９ プライ
１０ カーカス
１１ クラウン部
１２ａ、１２ｂ ベルト層
１３ 補強ゴム層
１４ 補強コード層
１５ 補強コード層のタイヤ径方向外端縁
１６ リム径ライン測定位置
１７ 補強コード層のタイヤ径方向内端縁
１８ コード
１９ａ、１９ｂ 分割ゴム部
２０ プライ折返し端
２１ 補強ゴム層のタイヤ径方向内端縁
２２、２４ 分割ゴム部のタイヤ径方向外端縁
２３、２５ 分割ゴム部のタイヤ径方向内端縁

Claims (7)

1. ビードコア及びゴムフィラーを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部から延びビードコアの周りに折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層とを具えるとともに、少なくともサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設してなるランフラットタイヤにおいて、
   カーカスのプライ本体部とプライ折返し部との間に、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層の補強コード層を配設し、
   タイヤ幅方向断面にて、
   補強コード層のタイヤ径方向外端縁は、タイヤ径方向高さがタイヤ断面高さの３０〜７０％の範囲にあり、かつタイヤの厚み中心線よりもタイヤ幅方向外側に位置し、
   補強コード層のタイヤ径方向内端縁は、タイヤ径方向高さがタイヤ断面高さの２５％以下の範囲にあり、かつタイヤの厚み中心線よりもタイヤ幅方向内側に位置することを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 補強コード層を構成するコードがスチールコード又は有機繊維コードである請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 補強コード層を構成するコードは、タイヤ周方向とのなす角度が０〜６０°の範囲にある請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. ゴムフィラーは、補強コード層がタイヤの厚み中心線の横断を可能にする形状を有する請求項１〜３のいずれか一項に記載のランフラットタイヤ。
5. ゴムフィラーは、補強コード層を挟み込む配置関係になる２つの分割ゴム部で構成する請求項４に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記カーカスを構成するプライのうち、少なくとも１枚のプライは、ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されて、その折返し端が前記ベルト層とカーカスのクラウン部との間に位置する、いわゆるエンベロープ構造を有する請求項１〜５のいずれか一項に記載のランフラットタイヤ。
7. 前記カーカスが１枚のプライで構成される請求項６に記載のランフラットタイヤ。

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