JP2000016023A

JP2000016023A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2000016023A
Application number: JP10358718A
Authority: JP
Inventors: Kazutomi Kobayashi; 一臣小林; Tomohisa Nishikawa; 智久西川; Kenji Matsuo; 健司松尾
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-04-30
Filing date: 1998-12-17
Publication date: 2000-01-18

Abstract

(57)【要約】【課題】従来タイプのランフラットタイヤよりランフ
ラット耐久性を顕著に向上させた、特に偏平率６０以上
の空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対の断面三日月状の補強ゴム層を最内
側カーカスプライ内面側に備え、両ショルダ領域に位置
するベルト端部と補強ゴム層との間で隣り合うタイヤ構
成部材相互間に少なくとも１層のクッションゴム層を有
し、クッションゴム層はカーカスプライゴムの損失正接
以下の損失正接を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、より詳細にはパンクなどにより内圧がゼロ状態乃至
ゼロに近い微圧状態で所定距離走行可能な、いわゆるラ
ンフラットタイプのラジアルタイヤに関し、特に、断面
幅に対する断面高さの比率が比較的大きな、偏平比の呼
びで６０以上の乗用車用、軽トラック用及び小型トラッ
ク用タイヤでの優れたランフラット（パンク状態での走
行）耐久性を備える空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ランフラットタイプのラジアルタイヤ
（以下ランフラットタイヤという）は、主としてタイヤ
の負荷荷重が比較的小さな乗用車、軽トラック、及び小
型トラックなどの車両の使途に供するものであり、ラン
フラットタイヤには、フラット（パンク）状態となって
も、それがたとえ急速に生じたとしても、また一般道路
走行中はもとより高速道路の高速走行中であれ、車両、
特に乗用車の操縦安定性を損なうことなく安全に走行可
能で、かつ走行を継続しても使用リム（適用リム）から
離脱することなく、しかもタイヤが破壊することなく、
安全かつ確実にタイヤ交換が可能な場所まで所定距離、
例えば３００km以上走行可能であることが要求される。

【０００３】そのため各種の構造をもつランフラットタ
イヤが、ときには工夫をこらした使用リムとの組合わせ
で提案されている。これら提案の対象となるタイヤは偏
平比の呼びが６０未満の超偏平タイヤと、偏平比の呼び
が６０以上の比較的断面高さが高いタイヤとに大別され
る。

【０００４】上記の超偏平タイヤに関してはコスト−パ
ーフォーマンスに優れ、従って最も多く市場で実用に供
されているランフラットタイヤに関しては、例えば特公
昭４５−４０４８３号公報、特公昭５０−１２９２１号
公報、特開昭４９−７０３０３号公報、特開昭４９−１
１６７０２号公報、特開昭５０−５９９０２号公報、特
開昭５０−６０９０５号公報、特開昭５０−６０９０６
号公報、特開昭５０−６０９０７号公報、特開昭５０−
７８００３号公報、特開昭５０−１１１７０４号公報、
特開昭５０−１２１９０２号公報、特開昭５０−１３８
５０２号公報、特開昭５１−２０３０１号公報、特開昭
５１−６４２０３号公報及び特開昭５１−６９８０４号
公報に開示が見られる。

【０００５】上記諸公報に開示されている例のタイヤ
は、タイヤ２０としてその左半断面を図７に示すよう
に、ビード部２からサイドウォール部３を経てトレッド
部４の端部に至る最内側カーカスプライ６−１のタイヤ
内面側に、対をなす断面三日月状の厚肉補強ゴム層９を
適用する構造を有する。それでもこの種のタイヤはコス
ト高を免れず、よってスポーツカー、スポーツタイプカ
ーなどいずれも高速走行を前提とする高価な車種に装着
されることが多い。

【０００６】この種の厚肉補強ゴム層９を有するタイヤ
２０は、荷重負荷のフラット転動下で成るべく潰れ変形
度合いを軽減するため、ラジアルカーカス６はビードコ
ア５の周りをタイヤ内側から外側へ巻上げるターンアッ
ププライ６−１と、このターンアッププライ６−１を外
包みするダウンプライ６−２との２プライ乃至２プライ
以上の構成とし、かつターンアッププライ６−１とダウ
ンプライ６−２とで包み込む、ビードコア５外周面から
タイヤ最大幅位置Ｓ近くまで延びる硬質のスティフナー
ゴム８を備え、必要に応じビード部２からサイドウォー
ル部３に至る間にケブラーコード又はスチールコードの
ゴム被覆層（インサートプライと呼ばれる層）を配置す
る。

【０００７】前記した比較的断面高さが高いタイヤは、
最近になり比較的排気量の大きな輸入高級乗用車や高級
国産乗用車はもとより、軽トラック及び小型トラックま
でに装着される機会が多く、この種のタイヤは装着リム
との協同でランフラット走行を可能とさせるものであ
り、実開昭５６−１４３１０２号公報に係る明細書及び
図面、実公平４−１１８４２号公報、実開平２−６４４
０５号公報及び実開平２−６４４０６号公報それぞれに
係る明細書及び図面、特開平５−１０４９１５号公報、
特開平６−４８１２５号公報、特開平６−２７０６１７
号公報に開示されているような中子をリムに組み込むタ
イプが主流を占める。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし前記したような
図７に示す構成を有するタイヤは、フラット走行での耐
久性向上のためスティフナーゴム８及び補強ゴム層９の
厚さや高さを増したり、ゴム８、９自体の硬さ、モジュ
ラスを大幅に高めたりすることが提案され実用に供され
ている。これらの改善手段は、フラット走行で故障領域
となる、図８に示すビード部２近傍のα領域と、サイド
ウォール部３のβ領域とを補強し、併せてこれら両領域
α、βの補強バランスを最適化し、α領域のひずみとβ
領域のひずみとを共に低減しようとの意図の下で提案さ
れているものである。

【０００９】そかしスティフナーゴム８及び補強ゴム層
９それぞれの補強度合いを強めていくと、フラット走行
中のタイヤ故障はそれまでのα領域内の故障発生やβ領
域内の故障発生は回避できる一方、故障部位が、図７に
示すベルト７端部から補強ゴム層９端部までを含むショ
ルダ部のγ領域に急速に移行するに過ぎない。結局、改
善された従来のランフラットタイヤは、使用者が望む、
ランフラット走行可能距離３００ｋｍ以上及び高速道路
上での高速走行維持を達成することはできず、よって３
００ｋｍ以上走行可能で、しかも高速走行維持可能なラ
ンフラット耐久性を備えたタイヤが依然として望まれて
いる。

【００１０】またリムに中子を組み込む手段は、まずタ
イヤのホイールへの組み付けが容易ではなく、いわゆる
リム組み性に問題があり、次にタイヤ及びホイールアッ
センブリーで重量の大幅上昇は不可避であり、しかも車
両のバネ下質量の大幅増加をもたらす結果、車両の振動
乗心地性を著しく損なうこととなり、これらの不具合は
高級乗用車はもとよりのこと、軽トラックや小型トラッ
クですら相応しくないという問題を抱えている。

【００１１】従って、この発明の請求項１〜１５に記載
した発明は、良好なリム組み性を保持し、リムとの組立
体で重量増加や著しいコスト上昇を伴うことなく、パン
クなどによる急速なエアー抜けでも乗用車や軽トラッ
ク、小型トラックなどの車両の高速安全走行を保証し、
かつ３００ｋｍ以上に及ぶフラット走行でのリムからの
タイヤ離脱防止性能や耐久性能を発揮させことができ
る、特に偏平比の呼びが６０以上の空気入りタイヤの提
供を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウ
ォール部とトレッド部とを補強する１プライ以上のラジ
アル配列コードのゴム被覆になるカーカスと、該カーカ
スの外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、該ベ
ルトは２層以上のスチールコード交差層を有し、ビード
部のビードコア近傍位置からサイドウォール部を経てレ
ッド部のショルダ領域までにわたる最内側カーカスプラ
イ内面側に、対をなす断面三日月状の補強ゴム層を有す
る空気入りタイヤにおいて、ベルトは、トレッド部の両
ショルダ領域に端部を有し、ベルト端部と、ショルダ領
域の補強ゴム層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部
材相互間に、少なくとも１層のクッションゴム層を有
し、該クッションゴム層は、カーカスプライのコード被
覆ゴムの損失正接（ｔａｎδ）以下の損失正接を有する
ことを特徴とする空気入りタイヤである。

【００１３】ここに、トレッド部のショルダ領域とは、
タイヤをその適用リムに組み付けたタイヤとリムとの組
立体に最高空気圧（１９９８年版のＪＡＴＭＡ、ＴＲ
Ａ、ＥＴＲＴＯの規格による）の１０％に相当する微圧
を充てんしたタイヤ断面にて、トレッド部の踏面幅を８
等分した１／８幅を踏面端から踏面中央側に隔てた位置
を通る最内側カーカスプライ内面の法線と、踏面端を通
る最内側カーカスプライ内面の法線とで囲まれる領域を
指すものと定義する。なおラウンドショルダをもつタイ
ヤでは、ラウンドを形成する円弧両端に連なる二つの曲
線及び一つの曲線と一つの直線のいずれか一方の延長線
の交点を踏面端とする。

【００１４】また、上記の損失正接（ｔａｎδ）は、Ｊ
ＩＳＫ６３９４−１９９５の「加硫ゴムの動的性質
試験方法」に記載されている（１）非共振方法のうち
「荷重波形、たわみ波形による場合」に従い、変形の種
別は引張りとして求める値である。

【００１５】請求項１に記載した発明は、実際上その一
として、請求項２に記載した発明のように、ベルトの互
いに隣り合う２層のスチールコード交差層端部間に、上
記クッションゴム層１１を有する。

【００１６】また、請求項１に記載した発明は、実際上
その二として、請求項３に記載した発明のように、最外
側カーカスプライと、該プライに最も近いベルトのスチ
ールコード層端部との間に、上記クッションゴム層１２
を有する。

【００１７】また、請求項１に記載した発明は、実際上
その三として、請求項４に記載した発明のように、カー
カスは２プライ以上を備え、互いに隣り合うカーカスプ
ライ間に、上記クッションゴム層１３を有する。

【００１８】また、請求項１に記載した発明は、実際上
その四として、請求項５に記載した発明のように、最内
側カーカスプライと補強ゴム層との間に、上記クッショ
ンゴム層１４を有する。

【００１９】請求項２に記載した発明を実施するに当
り、請求項６に記載した発明のように、クッションゴム
層１１は、１０〜３０ｍｍの範囲内の幅を有し、より幅
狭のスチールコード層端縁を通る最外側カーカスプライ
の法線ＶＬ₁を挟む両側に、クッションゴム層１１を均
等幅で振り分け配置することが適合する。これは、互い
に隣り合う２層のスチールコード交差層が異なる幅を有
する場合であり、これが同じ幅であれば、法線ＶＬ₁は
いずれのスチールコード層端縁を通る法線であっても良
い。

【００２０】また、請求項６に記載した発明との関連に
おいて、請求項７に記載した発明のように、上記法線Ｖ
Ｌ₁上で測った、スチールコード交差層端部相互のスチ
ールコード間距離ｄ₁は、クッションゴム層１１を介
し、０．５〜２．０ｍｍの範囲内にあるのが適合する。

【００２１】請求項３に記載した発明を実施するに当
り、請求項８に記載した発明のように、クッションゴム
層１２は、１０〜４０ｍｍの範囲内の幅を有し、ベルト
の最内側スチールコード層端部の端縁を通る最内側カー
カスプライ内面の法線ＶＬ₂を挟む両側に、クッション
ゴム層１２を均等幅で振り分け配置する。

【００２２】また、請求項８に記載した発明との関連に
おいて、請求項９に記載した発明のように、上記法線Ｖ
Ｌ₂上で測った、最外側カーカスプライのコードと、該
プライに最も近いベルト層のスチールコードとの相互の
コード間距離ｄ₂は、クッションゴム層１２を介し、
０．５〜６．０ｍｍの範囲内にあるのが適合する。

【００２３】請求項４に記載した発明を実施するに当
り、請求項１０に記載した発明のように、クッションゴ
ム層１３は、１０〜３０ｍｍの範囲内の幅を有し、上記
法線ＶＬ₂を挟む両側に、クッションゴム層１３を均等
幅で振り分け配置する。

【００２４】また、請求項１０に記載した発明との関連
において、請求項１１に記載した発明のように、上記法
線ＶＬ₂上で測った、互いに隣り合うカーカスプライ相
互のコード間距離ｄ₃は、クッションゴム層１３を介
し、０．５〜２．０ｍｍの範囲内にあるのが適合する。

【００２５】請求項５に記載した発明を実施するに当
り、請求項１２に記載した発明のように、クッションゴ
ム層１４は、１０〜４０ｍｍの範囲内の幅を有し、上記
法線ＶＬ₂を挟む両側に、クッションゴム層１４を均等
幅で振り分け配置する。

【００２６】また、請求項１２に記載した発明との関連
において、請求項１３に記載した発明のように、上記法
線ＶＬ₂上で測った、最内側カーカスプライのコードか
ら補強ゴム層までの距離ｄ₄は、クッションゴム層１４
を介し、０．５〜３．０ｍｍの範囲内にあるのが適合す
る。

【００２７】請求項２〜請求項１３のいずれか一項に記
載した発明に関連し、請求項１４に記載した発明は、４
種類のクッションゴム層１１、１２、１３、１４から選
ばれる２種以上のクッションゴム層を備えるタイヤであ
る。

【００２８】請求項１〜１４に記載した発明全体にわた
り、請求項１５に記載した発明のように、上記クッショ
ンゴム層１１、１２、１３、１４の損失正接は、温度２
５℃、初期引張荷重１６０gf、動的ひずみ１．０％、周
波数５２Ｈｚの試験条件の下で、０．０２〜０．１０の
範囲内にある。なお損失正接を求める方法は先に述べた
通りである。但し、損失正接の試験に供するゴムサンプ
ルの諸元は、厚さが２ｍｍ、幅が５ｍｍ、長さが２０ｍ
ｍである。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態例を
図１〜図６に基づき説明する。図１は、この発明による
空気入りタイヤの左半断面図であり、図２は、図１に示
すタイヤとは別のこの発明による空気入りタイヤの左半
断面図であり、図３は、図１に示すタイヤの要部拡大断
面図であり、図４は、図２に示すタイヤの要部拡大断面
図であり、図５及び図６は、図１及び図２に示すタイヤ
とは異なるタイヤの要部拡大断面図である。

【００３０】図１及び図２において、空気入りタイヤ１
は乗用車用空気入りタイヤ（以下タイヤ１という）であ
り、タイヤ１は、一対のビード部２（片側のみ示す）
と、一対のサイドウォール部３（片側のみ示す）と、両
サイドウォール部３に連なるトレッド部４とを有し、一
対のビード部２内に埋設したビードコア５相互間にわた
り上記各部２、３、４を補強する１プライ以上、図示例
は２プライのラジアル配列コードのゴム被覆になるカー
カス６を有する。

【００３１】図示例のカーカス６は、ビードコア５をタ
イヤ１の内側から外側へ向け巻上げる巻上げ部を有する
ターンアッププライ６−１と、ビードコア５相互間にわ
たるターンアッププライ６−１本体とその巻上げ部とを
外包みして、ビードコア５近傍に終端を有するダウンプ
ライ６−２とを備える。カーカス６が１プライの場合は
ターンアッププライ６−１を有するものとする。図示例
の２プライカーカス６ではダウンプライ６−２が最外側
カーカスプライを形成する。カーカス６の各プライ６−
１、６−２のコードは、ナイロン（特に６６ナイロン）
コード、ポリエステルコード、レーヨンコードなどの有
機繊維コードである場合とスチールコードである場合と
の双方を可とする。

【００３２】カーカス６の外周にはトレッド部４を強化
するベルト７を備え、ベルト７は２層以上、図示例は２
層のスチールコード交差層７−１、７−２を有し、ここ
にコード交差層とは互いに隣接する層のコードがタイヤ
赤道面Ｅを挟み交差する構成を有するものである。図示
例のスチールコード交差層７−１、７−２はカーカス６
の最外側プライ、すなわちダウンプライ６−２に隣接す
るスチールコード層７−１の幅がその外側のスチールコ
ード層７−２の幅より広い。

【００３３】図示例のベルト７は、２層のスチールコー
ド交差層７−１、７−２を外包みする、図１、２に破線
で示す有機繊維コード層、例えばナイロン６６コード乃
至ケブラーコードの螺旋巻回層７−３を有するが、必ず
しも螺旋巻回層７−３を必要とせず、よって以下、ベル
ト７の端部とは、スチールコード交差層の端部を指すも
のとする。

【００３４】タイヤ１はビードコア５の外周面からトレ
ッド部４に向け先細り状に延びるスティフナーゴム８を
有し、ターンアッププライ６−１は、その本体と巻上げ
部とでスティフナーゴム７を包み込む。以下特にことわ
り書きがない場合、カーカス６を構成するターンアップ
プライ６−１及びダウンプライ６−２それぞれには代表
として６６ナイロンコードを適用する例を説明する。

【００３５】またタイヤ１は、ランフラットタイヤに固
有の、対をなす断面三日月状の補強ゴム層９（片側のみ
示す）を、カーカス６の最内側プライであるターンアッ
ププライ６−１の内面側に備える。補強ゴム層９は、内
圧ゼロでも走行中の車両総重量を安定して支持し、タイ
ヤ１の使用リムからの離脱を防止し、タイヤ１の破壊を
阻止するため、さらには、例えば８０〜１２０km/hでの
高速走行での急速なパンク時にも走行安定性を保持し、
高速走行を維持可能とするため、またフラット走行下で
３００ｋｍ以上故障せずに完走可能とするため、ビード
コア５近傍からサイドウォール部３を経てトレッド部４
のショルダ領域（下記する）までにわたる間に配置し、
タイヤ半径方向（以下半径方向という）中央領域を最大
ゲージが８〜１２ｍｍの厚肉部とする一方、半径方向両
端部は先細り状とする。

【００３６】ここで、図１及び図２を参照して、先に触
れたように、タイヤ１をその適用リム（図示省略）に組
み付けたタイヤとリムとの組立体に最高空気圧の１０％
に相当する微圧を充てんしたタイヤ断面において、トレ
ッド部４の踏面幅ｗを８等分した（１／８）×ｗ幅を、
踏面端ＴＥからタイヤ赤道面Ｅ側に隔てた踏面位置Ｓを
通る最内側プライ（ターンアッププライ６−１）内面の
法線ＶＬ_Sと、踏面端ＴＥを通る最内側プライ（ターン
アッププライ６−１）内面の法線ＶＬ_Eとで囲まれる領
域をショルダ領域と呼ぶ。

【００３７】ここに、ベルト７は、スチールコード交差
層を形成するスチールコード層の端部を両ショルダ領域
に有するものとし、図示例のベルト７は、スチールコー
ド交差層７−１、７−２の各層端部を両ショルダ領域に
有し、タイヤ１は、このベルト７の端部と、ショルダ領
域の補強ゴム層９との間で、互いに隣り合うタイヤ１の
構成部材相互間に、少なくとも１層のクッションゴム層
を有するものとする。このタイヤ１の構成部材相互間の
クッションゴム層は、４種類のクッションゴム層１１、
１２、１３、１４として、これらを各層毎に図１〜図６
（図３、４は図１、２の部分拡大図）に示す。

【００３８】この場合のベルト７の端部とは、スチール
コード交差層７−１、７−２のうち、より幅狭のスチー
ルコード層の端部、図示例ではカーカス６からより離れ
て位置するスチールコード層７−２の端部を採用する。
なお、この端部とは、端縁から幅方向へ所定距離、例え
ば１０〜２０ｍｍ隔てた位置までにわたる部分を指す。

【００３９】ベルト７の端部とショルダ領域の補強ゴム
層９との間で相互に隣り合う構成部材のうち、最も半径
方向外側に位置する二つの構成部材として、スチールコ
ード層７−１、７−２を採り上げ、これらスチールコー
ド層７−１、７−２端部相互間にクッションゴム層１１
を有するタイヤ１を図１（図３）に示し、最も半径方向
内側に位置する二つの構成部材として、最内側プライ、
図示例はターンアッププライ６−１と補強ゴム層９とを
採り上げ、これら部材相互間にクッションゴム層１４を
有するタイヤ１を図２（図４）に示す。なお、図１（図
３）に示すタイヤ１の場合、ベルト７が３層以上のスチ
ールコード交差層を有するときは、それぞれの層の端部
相互間に少なくとも１層のクッションゴム層１１を配置
するものとする。

【００４０】図１（図３）に示すクッションゴム層１１
と、図２（図４）に示すクッションゴム層１４との間に
存在するクッションゴム層として、最外側プライ、図示
例はダウンプライ６−２とスチールコード層７−１端部
との間に配置するクッションゴム層１２を図５に示し、
ターンアッププライ６−１とダウンプライ６−２との間
に配置するクッションゴム層１３を図６に示す。図６に
示すタイヤ１の場合、カーカス６が複数のターンアップ
プライ６−１を有するときは、複数のターンアッププラ
イ６−１間に、カーカス６が複数のダウンプライ６−２
を有するときは、複数のダウンプライ６−２間に、それ
ぞれ少なくとも１層のクッションゴム層１３を配置する
ものとする。

【００４１】クッションゴム層１１、１２、１３、１４
は、カーカス６のプライ６−１、６−２のコード被覆ゴ
ムの損失正接（以下ｔａｎδと記す）以下の損失正接の
値を有するゴムでなければならない。ｔａｎδは、試験
温度を２５℃とする他は、先に説明したＪＩＳＫ６
３９４−１９９５の「加硫ゴムの動的性質試験方法」に
記載されている（１）非共振方法のうち「荷重波形、た
わみ波形による場合」に従い、変形の種別を引張りとし
て求めた値を用いる。

【００４２】以下クッションゴム層１１、１２、１３、
１４を配置することによる作用効果を説明する。図８
は、フランジ１５Ｆを有するリム１５との組立体におけ
る従来タイヤ２０のフラット走行中の荷重負荷直下乃至
その近傍における撓曲変形のありさまを図解して示す左
半断面図であり、図７に示すγ領域において、図８に図
解しているように、サイドウォール部３の大きな撓曲変
形により補強ゴム層９は全体として圧縮を受けるため、
補強ゴム層９の半径方向外側部分はタイヤ赤道面Ｅに向
け押し出され、この押し出し変形が、破線で示すカーカ
ス６のプライに対し、タイヤ赤道面Ｅ側に向く矢印ａ方
向の力を作用させる。

【００４３】その一方、ベルト７は、内圧ゼロの下でも
高い剛性をもつスチールコード交差層７−１、７−２
が、トレッド部４の座屈変形に強力に対抗するため、ベ
ルト７の自由端を有する端部は、タイヤ外側に向け移動
しようとし、カーカス６のプライに対し、タイヤ赤道面
Ｅ向きとは反対向きの矢印ｂ方向の力を及ぼす。互いに
反対方向の矢印ａの向きの力と矢印ｂの向きの力とは、
ベルト７端部と、それに対向するγ領域の補強ゴム層９
との間に存在する隣接部材相互間にせん断ひずみγ_Pを
生じさせる。

【００４４】ここで、α領域及びβ領域（図７参照）で
の故障を阻止する目的でスティフナーゴム８及び補強ゴ
ム層９をより一層強化すると、矢印ａ方向の力と矢印ｂ
方向の力とがより一層増大し、その結果、（１）せん断
ひずみγ_Pが増大すること、（２）問題となるせん断ひ
ずみγ_Pの増大領域は、ベルト７の半径方向内側のスチ
ールコード層７−１端縁からタイヤ外側へ約５ｍｍ程
度、タイヤ内側へ約１０ｍｍ程度の範囲であること、
（３）そして、せん断ひずみγ_Pの増大は、（i)ベルト
７端部相互間のせん断ひずみγ_P1の増大、（ii) ベルト
７のスチールコード層７−１端部とカーカス６のプライ
との間のせん断ひずみγ_P2の増大、（iii)カーカス６の
プライ間（複数プライの場合）のせん断ひずみγ_P3の増
大、（iv) カーカス６の最内側プライと補強ゴム層９と
の間のせん断ひずみγ_P4の増大に及ぶこと、を解明する
ことができた。

【００４５】これら大きなせん断ひずみγ_P1、γ_P2、γ
_P3、γ_P4により、ベルト７端部とショルダ領域の補強ゴ
ム層９との間の積層構成部材相互間には大きなせん断変
形が生じ、この大きなせん断変形の繰り返しが積層構成
部材のゴムを発熱させ、結局、多量の発熱による高温度
化が積層構成部材のゴムに熱破壊をもたらし、特にカー
カス６のプライ６−１、６−２相互間の大きなせん断変
形と、それに伴う多量の発熱とによる熱破壊は深刻であ
り、これらを総合したところがγ領域の故障の原因であ
ることを突き止めた。

【００４６】そこで、図８にて楕円の線で囲んだγ領
域、すなわちせん断ひずみγ_Pによる故障部位の幅Ｗγ
の領域内における、ベルト７の端部と、ショルダ領域の
補強ゴム層９との間で、互いに隣り合うタイヤ１の構成
部材相互間に、少なくとも１層のクッションゴム層１
１、１２、１３、１４を配置することにより、せん断ひ
ずみγ_Pを各クッションゴム層１１、１２、１３、１４
にも負担させ、この負担を差し引いた残りのせん断ひず
みΔγ_Pがタイヤ１の構成部材に加えられることにな
り、構成部材のせん断ひずみを緩和させることができ
る。

【００４７】せん断ひずみγ_Pが緩和される結果、γ領
域の各構成部材のゴム発熱量は低減し、特にカーカス６
のプライ６−１、６−２の熱故障は発生し難くなり、し
かもクッションゴム層１１、１２、１３、１４のｔａｎ
δがカーカス６のプライ６−１、６−２のコード被覆ゴ
ムのｔａｎδ以下であるから、各クッションゴム層の発
熱も少量の範囲内に止まり、クッションゴム層１１、１
２、１３、１４の配置による発熱量増加の弊害が生じる
憂いはない。

【００４８】このようにクッションゴム層１１、１２、
１３、１４を配設することでγ領域に生じる故障が回避
可能となるので、スティフナーゴム８及び補強ゴム層９
をより一層強化することが可能となり、クッションゴム
層１１、１２、１３、１４とスティフナーゴム８及び補
強ゴム層９とが三位一体となって働き、タイヤ１のラン
フラット耐久性を著しく向上させることが可能となる。

【００４９】クッションゴム層１１、１２、１３、１４
のいずれか１層のみの追加配置でランフラット耐久性は
向上するが、従来タイヤ２０（図７参照）対比ランフラ
ット耐久性を大幅に向上させるには、２層以上追加配置
するのが良い。クッションゴム層１１、１２、１３、１
４のいずれかを２層以上追加配置しても、元来、タイヤ
重量が一般タイヤ対比重いランフラットタイヤとしての
重量増加率は極めて小さく、コスト上昇も極めて僅かで
済む。また、カーカス６のラインを僅かタイヤ内側へ移
動させればトレッド部のトレッドゴムも従来タイヤ２０
と同じゲージ配分とすることができるのでトレッドゴム
の摩耗寿命低下を招くことはなく、リム組みに支障をき
たすこともない。

【００５０】ここで、γ領域の故障は構成部材の発熱に
よるものであることに鑑み、大きなせん断ひずみγ_Pが
生じるショルダ領域に配置するクッションゴム層１１、
１２、１３、１４の適合ｔａｎδ範囲を特定するため、
乗用車用ラジアルプライタイヤでサイズが２２５／６０
Ｒ１６のタイヤ１を代表タイヤとして、以下の実験その
一を実施した。試験条件は内圧がゼロ（バルブコアを取
り外した状態）、負荷荷重をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢ
ＯＯＫ（１９９８年版）に記載されている上記タイヤの
最大負荷能力７５０kg（質量）の７６％に相当する荷重
５７０kgf （実際の使用条件にほぼ合わせた荷重）と
し、速度８９km/hとした。

【００５１】クッションゴム層１１、１２、１３、１４
の幅Ｗ₁、Ｗ₂、Ｗ₃、Ｗ₄（図３〜図６参照）を全て
３０ｍｍとし、クッションゴム層１１、１２、１３、１
４を介する距離ｄ₁、ｄ₂、ｄ₃、ｄ₄（図３〜図６参
照、後述する）は全て２．０ｍｍとした。ｔａｎδの値
は、温度２５℃、初期荷重１６０ｇｆ、動的ひずみ１．
０％、周波数５２Ｈｚの試験条件の下で、４水準とし
た。コントロールは従来の図７に示すランフラットタイ
ヤ２０である。

【００５２】タイヤ１、２０に故障が生じるまでに走行
した距離をランフラット耐久性とし、実験結果は、従来
タイヤ２０を１００とする指数であらわすドラム走行距
離（指数）と、クッションゴム層１１、１２、１３、１
４のゴムのｔａｎδ（２５℃）との間のプロット線図と
して纏め、この線図を図９に示す。図９から、ドラム走
行距離が従来タイヤ２０を優位に超えるためのｔａｎδ
は０．１０以下であることが分かり、ｔａｎδが０．０
２未満では、もはやγ領域に故障は発生せず、他の諸性
能及び耐久性を従来タイヤ２０並に保持することを前提
として下限値は０．０２とする。図９にて●印はγ領域
の故障をあらわし、■印はγ領域以外の領域の故障をあ
らわし、以下、図１０〜図１７も同じである。

【００５３】さらに、せん断ひずみγ_P1、γ_P2、γ_P3、
γ_P4の緩和に有効な、特にプライ６−１、６−２間のせ
ん断ひずみγ_P3の緩和に有効なクッションゴム層１１、
１２、１３、１４の適合幅Ｗ₁、Ｗ₂、Ｗ₃、Ｗ₄範囲
を定めるため、各クッションゴム層毎に、実験その一と
同じ試験条件にて実験その二を実施した。各クッション
ゴム層のｔａｎδ（２５℃）は全て０．０７とし、距離
ｄ₁、ｄ₂、ｄ₃、ｄ ₄を全て２．０ｍｍとした。コン
トロールは従来の図７に示すランフラットタイヤ２０で
ある。

【００５４】タイヤ１、２０に故障が生じるまでに走行
した距離をランフラット耐久性とし、実験結果は、従来
タイヤ２０を１００とする指数であらわすドラム走行距
離（指数）と、クッションゴム層１１、１２、１３、１
４それぞれの個別幅Ｗ₁、Ｗ ₂、Ｗ₃、Ｗ₄との間のプ
ロット線図として纏め、これら線図を図１０〜図１３に
示す。

【００５５】図１０から、クッションゴム層１１の幅Ｗ
₁は、１０〜３０ｍｍの範囲内にあるのが適合し、図１
１から、クッションゴム層１２の幅Ｗ₂は、１０〜４０
ｍｍの範囲内にあるのが適合し、図１２から、クッショ
ンゴム層１３の幅Ｗ₃は、１０〜３０ｍｍの範囲内にあ
るのが適合し、図１３から、クッションゴム層１４の幅
Ｗ₄は、１０〜４０ｍｍの範囲内にあるのが適合するこ
とが分かる。

【００５６】幅の上限値につき、クッションゴム層１１
の幅Ｗ₁は３０ｍｍを超えてもドラム走行距離はサチュ
レートして徒にタイヤ重量のみが増すばかりで他の領域
に故障が転移し、クッションゴム層１２の幅Ｗ₂は４０
ｍｍを超えてもドラム走行距離はサチュレートして徒に
タイヤ重量のみが増すばかりで他の領域に故障が転移
し、クッションゴム層１３の幅Ｗ₃は３０ｍｍを超えて
もドラム走行距離はサチュレートして徒にタイヤ重量の
みが増すばかりで他の領域に故障が転移し、クッション
ゴム層１４の幅Ｗ₄は４０ｍｍを超えてもドラム走行距
離はサチュレートして徒にタイヤ重量のみが増すばかり
で他の領域に故障が転移するので、いずれも意味がな
い。

【００５７】また、せん断ひずみγ_P1、γ_P2、γ_P3、γ
_P4の緩和に有効な、特にプライ６−１、６−２間のせん
断ひずみγ_P3の緩和に有効なクッションゴム層１１、１
２、１３、１４の適合距離ｄ₁、ｄ₂、ｄ₃、ｄ₄範囲
を定めるため、各クッションゴム層毎に、実験その一と
同じ試験条件にて実験その三を実施した。各クッション
ゴム層のｔａｎδ（２５℃）は全て０．０７とし、幅Ｗ
₁、Ｗ₂、Ｗ₃、Ｗ₄を全て３０ｍｍとした。コントロ
ールは従来の図７に示すランフラットタイヤ２０であ
る。

【００５８】タイヤ１、２０に故障が生じるまでに走行
した距離をランフラット耐久性とし、実験結果は、従来
タイヤ２０を１００とする指数であらわすドラム走行距
離（指数）と、クッションゴム層１１、１２、１３、１
４を介する個別距離ｄ₁、ｄ ₂、ｄ₃、ｄ₄との間のプ
ロット線図として纏め、これら線図を図１４〜図１７に
示す。

【００５９】図１４から、距離ｄ₁は、０．５〜２．０
ｍｍの範囲内にあるのが適合し、図１５から、距離ｄ₂
は、０．５〜６．０ｍｍの範囲内にあるのが適合し、図
１６から、距離ｄ₃は、０．５〜２．０ｍｍの範囲内に
あるのが適合し、図１７から、距離ｄ₄は、０．５〜
３．０ｍｍの範囲内にあるのが適合することが分かる。

【００６０】距離の上限値についても、距離ｄ₁は２．
０ｍｍを超えてもドラム走行距離はサチュレートして徒
にタイヤ重量のみが増すばかりで他の領域に故障が転移
し、距離ｄ₂は６．０ｍｍを超えてもドラム走行距離は
サチュレートして徒にタイヤ重量のみが増すばかりで他
の領域に故障が転移し、距離ｄ₃は２．０ｍｍを超えて
もドラム走行距離はサチュレートして徒にタイヤ重量の
みが増すばかりで他の領域に故障が転移し、距離ｄ₄は
３．０ｍｍを超えてもドラム走行距離はサチュレートし
て徒にタイヤ重量のみが増すばかりで他の領域に故障が
転移するので、いずれも意味がない。

【００６１】さて、図３を参照し、ベルト７の互いに隣
り合う２層のスチールコード交差層７−１、７−２のう
ち、より幅狭のスチールコード層７−２端縁を通る最外
側カーカスプライ（ダウンプライ６−２）外側表面の法
線ＶＬ₁を挟む両側に、幅Ｗ ₁のクッションゴム層１１
を配置し、図４〜図６を参照し、ベルト７のより幅広の
スチールコード層７−２端縁を通る最外側カーカスプラ
イ（ダウンプライ６−２）内側表面の法線ＶＬ₂とを挟
む両側に、幅Ｗ₂、幅Ｗ₃、幅Ｗ₄のクッションゴム層
１２、１３、１４を配置する。

【００６２】クッションゴム層１１は、法線ＶＬ₁を挟
む両側にそれぞれ（１／２）×Ｗ₁の均等幅で振り分け
配置し、クッションゴム層１２は、法線ＶＬ₂を挟む両
側にそれぞれ（１／２）×Ｗ₂の均等幅で振り分け配置
し、クッションゴム層１３は、法線ＶＬ₂を挟む両側に
それぞれ（１／２）×Ｗ₃の均等幅で振り分け配置し、
クッションゴム層１４は、法線ＶＬ₂を挟む両側にそれ
ぞれ（１／２）×Ｗ₄の均等幅で振り分け配置するのが
良い。

【００６３】また、図３において、距離ｄ₁は、法線Ｖ
Ｌ₁上で測った、スチールコード交差層７−１、７−２
端部相互のスチールコードＳｃ（太い破線で示す、以下
同じ）間の、クッションゴム層１１を介しての距離であ
り、図４において、距離ｄ₄は、法線ＶＬ₂上で測っ
た、最内側カーカスプライ（ターンアッププライ６−
１）のコードＴｃ（太い破線で示す、以下同じ）からク
ッションゴム層１２内面１２ｉｓまでの距離であり、図
５において、距離ｄ₂は、法線ＶＬ₂上で測った、スチ
ールコード交差層７−２端部のスチールコードＳｃと、
最外側カーカスプライ（ダウンプライ６−２）のコード
Ｔｃとの間のクッションゴム層１３を介する距離であ
り、図６において、距離ｄ₃は、法線ＶＬ₂上で測っ
た、互いに隣り合うカーカス６のプライ（ターンアップ
プライ６−１、ダウンプライ６−２）それぞれのコード
Ｔｃ間のクッションゴム層１４を介する距離である。

【００６４】加えて、クッションゴム層１１、１２、１
３、１４の５０％モジュラスは、補強ゴム層９の５０％
モジュラス以下とするのが望ましい。また、クッション
ゴム層１１、１２、１３、１４にサイドウォール部３の
外皮ゴムを充当することはできない。なぜならこの種の
外皮ゴムは十分に優れた耐オゾンクラック性を備えるこ
とが必須の条件であり、この条件を満たすためｔａｎδ
の値を大きくすることが余儀なくされるからである。

【００６５】さらに、クッションゴム層１１、１２、１
３、１４の５０％モジュラス（Ｍ₅₀Ｃ）の、補強ゴム層
９の５０％モジュラス（Ｍ₅₀Ｒ）に対する比率（Ｍ₅₀Ｃ
／Ｍ ₅₀Ｒ）×１００％の値を適正に設定すれば、やはり
クッションゴム層１１、１２、１３、１４のランフラッ
ト耐久性向上効果に貢献する。この実験結果をプロット
線図として図１８に示す。

【００６６】５０％モジュラスの比率（Ｍ₅₀Ｃ／Ｍ
₅₀Ｒ）×１００％の実験は、上述した実験その一に合わ
せ、但し、クッションゴム層１１、１２、１３、１４に
つき、ｔａｎδ＝０．０７、幅Ｗ₁＝Ｗ₂＝Ｗ₃＝Ｗ₄
＝３０ｍｍ、距離ｄ₁＝ｄ₂＝ｄ ₃＝ｄ₄＝２．０ｍｍ
としたものである。図１７から比率Ｍ₅₀Ｃ／Ｍ₅₀Ｒの値
は９０％以下が適合することが分かり、比率Ｍ₅₀Ｃ／Ｍ
₅₀Ｒの値が３０％未満では、クッションゴム層１１〜１
４と補強ゴム層９との間の剛性差が大きくなり過ぎて、
クッションゴム層１１〜１４に故障が転移するので、結
局、比率Ｍ₅₀Ｃ／Ｍ ₅₀Ｒの値は３０〜９０％の範囲内、
望ましくは６０〜８２％の範囲内が適合する。

【００６７】

【実施例】乗用車用ラジアルプライタイヤで、サイズが
２２５／６０Ｒ１６であり、カーカス６が２プライのタ
ーンアッププライ６−１と１プライのダウンプライ６−
２とからなる他の構成は図１、２及び図３〜図６に示す
ところに従い、カーカス６は、いずれも６６ナイロンコ
ードのゴム被覆プライであり、ベルト７は２層のゴム被
覆スチールコード交差層７−１、７−２と、１層のナイ
ロン６６コードの螺旋巻回ゴム被覆層からなるキャップ
プライ７−３とを有する。カーカス６のプライ６−１、
６−２のコード被覆ゴムのｔａｎδは２プライ共に同じ
０．１６（通例のｔａｎδは０．１４〜０．１８の範
囲）であり、ベルト７のコード交差層７−１、７−２の
コード被覆ゴムのｔａｎδは０．１５である。

【００６８】実施例１〜３９のタイヤ１を製造し、各実
施例タイヤのランフラット耐久性を評価するため、従来
例タイヤと比較例タイヤとを準備した。従来例タイヤの
クッションゴム層１２に相当するゴム層のｔａｎδは
０．１６である。各タイヤにおける、クッションゴム層
１１、１２、１３、１４のｔａｎδ、法線ＶＬ₁、Ｖ₂
上の距離ｄ₁、ｄ₂、ｄ₃、ｄ₄（ｍｍ）、幅Ｗ₁、Ｗ
₂、Ｗ₃、Ｗ₄（ｍｍ）及び５０％モジュラスの比率
（Ｍ₅₀Ｃ／Ｍ₅₀Ｒ）×１００の値｛Ｍ₅₀比率（％）であ
らわす｝を表１と表２とに分けて示す。

【００６９】

【表１】

【００７０】

【表２】

【００７１】各タイヤをその適用リムのうちの許容リム
（ＪＡＴＭＡ規格に従う）７ＪＪに組み付け、一旦十分
な空気圧を充てんしてタイヤを使用状態とした後、空気
圧をゼロとした。表面速度８９km/hで回転するドラムに
各フラットタイヤを、先に述べた最大負荷能力の７６％
に相当する荷重５７０kgf 負荷の下で押圧し、タイヤに
故障が生じるまでの走行距離（ランフラット耐久性）を
測定した。測定結果は従来例タイヤを１００とする指数
にてあらわした。このテスト結果を表１及び表２の右端
に示す。値は大なるほど良い。

【００７２】表１及び表２に記載した耐久性の結果は、
実施例１〜３９のタイヤ、従来例タイヤ及び比較例タイ
ヤは、いずれもがγ領域内のダウンプライ６−２の被覆
ゴムの熱故障ではあるが、従来例タイヤ対比の実施例タ
イヤの耐久性では、クッションゴム層１１、１２、１
３、１４のｔａｎδが小さくなる程ドラム走行距離が延
び、同じｔａｎδではクッションゴム層１１、１２、１
３、１４の幅Ｗ₁、Ｗ₂、Ｗ₃、Ｗ₄が広い程ドラム走
行距離が延び、そして、同じｔａｎδ、同じ幅Ｗ ₁、Ｗ
₂、Ｗ₃、Ｗ₄の中では、クッションゴム層１１、１
２、１３、１４を介しての法線ＶＬ₁、ＶＬ₂上距離ｄ
₁、ｄ₂、ｄ₃、ｄ₄の値（換言すればクッションゴム
層ゲージ）が大きい程ドラム走行距離が延びることをあ
らわしていて、せん断ひずみγ_Pの分散緩和が有効であ
ることを示している。

【００７３】また、クッションゴム層１１、１２、１
３、１４のいずれか１層の適用で、従来例タイヤを超え
るランフラット耐久性を得ることができる一方、２層以
上の適用がより一層有効であることがわかる。耐久性指
数で１４０を超す実施例タイヤは、補強ゴム層９のクラ
ック故障に転じ、ランフラット耐久性向上効果の限界を
示している。

【００７４】また、表１にて、実施例１２〜１５のタイ
ヤグループは、５０％モジュラスの比率（Ｍ₅₀Ｃ／Ｍ₅₀
Ｒ）×１００の値｛Ｍ₅₀比率（％）｝を変化させ、その
他の構成、諸元は実施例１２のタイヤに合わせものであ
り、これら実施例１２〜１５のタイヤグループのドラム
走行距離（指数）を見較べると、Ｍ₅₀比率が１００％の
実施例１３のタイヤでも従来例タイヤをやや上回るラン
フラット耐久性を示し、また、Ｍ₅₀比率が６０％の実施
例１４のタイヤに対し、Ｍ₅₀比率が４４％の実施例１５
のタイヤのランフラット耐久性が延び悩み傾向を示すこ
とから、図１８に示すように、Ｍ₅₀比率（％）の範囲の
適正化も、やはりランフラット耐久性向上に貢献するこ
とがわかる。

【００７５】実施例タイヤの重量増加とドラム走行距離
との関係を下の表３に示す。従来例タイヤの重量は１
５．５kgf である。表３から、重量の増加の観点で、ク
ッションゴム層１１、１２、１３、１４全てを適用した
実施例４のタイヤと実施例３９のタイヤとを対比する
と、法線ＶＬ₁、ＶＬ₂上距離ｄ₁、ｄ₂、ｄ₃、ｄ₄
の値（クッションゴム層ゲージ）を適当に薄くすること
でタイヤ重量増加を最小に止め得ることが分かる。

【００７６】

【表３】

【００７７】

【発明の効果】この発明の請求項１〜１５に記載した発
明によれば、中子を使用せずとも済むのでリム組み性と
振動乗心地性との双方を良好に保持すると共に僅少なコ
スト上昇及びタイヤ重量増加に止めることが可能で、か
つタイヤ生産性を殆ど損なうこともなく、パンクなどに
よる急速なエアー抜けでも乗用車などの車両の安全走行
を保証し、かつフラット走行でのリムからのタイヤ離脱
防止性能や耐久性能をランフラットタイヤとして使用者
に満足されるレベルまで高めることが可能な、特に偏平
比の呼びが６０以上の空気入りタイヤを提供することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態例の空気入りタイヤの
左半断面図である。

【図２】この発明の他の実施形態例の空気入りタイヤ
の左半断面図である。

【図３】図１に示すタイヤの要部拡大断面図である。

【図４】図２に示すタイヤの要部拡大断面図である。

【図５】他の実施形態例タイヤの要部拡大断面図であ
る。

【図６】別の実施形態例タイヤの要部拡大断面図であ
る。

【図７】故障部位を合わせ示す従来タイヤの左半断面
図である。

【図８】フラット走行中の荷重直下のタイヤ右半断面
図である。

【図９】ランフラット耐久性とクッションゴム層のｔ
ａｎδとの関係をあらわすプロット線図である。

【図１０】ランフラット耐久性とクッションゴム層幅
との関係をあらわすプロット線図である。

【図１１】ランフラット耐久性と他のクッションゴム
層幅との関係をあらわすプロット線図である。

【図１２】ランフラット耐久性と別のクッションゴム
層幅との関係をあらわすプロット線図である。

【図１３】ランフラット耐久性とさらに他のクッショ
ンゴム層幅との関係をあらわすプロット線図である。

【図１４】ランフラット耐久性とコード間距離との関
係をあらわすプロット線図である。

【図１５】ランフラット耐久性と他のコード間距離と
の関係をあらわすプロット線図である。

【図１６】ランフラット耐久性とさらに他のコード間
距離との関係をあらわすプロット線図である。

【図１７】ランフラット耐久性とカーカスプライコー
ドからクッションゴム層内面までの距離との関係をあら
わすプロット線図である。

【図１８】ランフラット耐久性とクッションゴム層の
補強ゴム層に対する５０％モジュラス比率との関係をあ
らわすプロット線図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２ビード部３サイドウォール部４トレッド部５ビードコア６カーカス６−１ターンアッププライ６−２ダウンプライ７ベルト７−１、７−２スチールコード交差層７−３コードの螺旋巻回層８スティフナーゴム９補強ゴム層１０インナーライナゴム１１、１２、１３、１４クッションゴム層Ｅタイヤ赤道面ＴＥトレッド部踏面端縁Ｓ踏面の１／８幅位置ＶＬ_E 端縁ＴＥを通る最内側カーカスプライ内面の法
線ＶＬ_S 位置Ｓを通る最内側カーカスプライ内面の法線ＶＬ₁ 幅狭スチールコード層端縁を通る最内側カーカ
スプライ内面の法線ＶＬ₂ 幅広スチールコード層端縁を通る最内側カーカ
スプライ内面の法線ｄ₁、ｄ₂、ｄ₃ クッションゴム層を介する法線ＶＬ
₁、ＶＬ₂上のコード間距離ｄ₄ 法線ＶＬ₂上の最内側カーカスプライコードから
クッションゴム層内面までの距離Ｗ₁、Ｗ₂、Ｗ₃、Ｗ₄ クッションゴム層幅ＳｃベルトのスチールコードＴｃカーカスプライコードｗトレッド部踏面幅

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部内に埋設したビードコア
相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部と
を補強する１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被
覆になるカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を
強化するベルトとを備え、該ベルトは２層以上のスチー
ルコード交差層を有し、ビード部のビードコア近傍位置
からサイドウォール部を経てレッド部のショルダ領域ま
でにわたる最内側カーカスプライ内面側に、対をなす断
面三日月状の補強ゴム層を有する空気入りタイヤにおい
て、ベルトは、トレッド部の両ショルダ領域に端部を有し、ベルト端部と、ショルダ領域の補強ゴム層との間で、互
いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に、少なくとも１層
のクッションゴム層を有し、該クッションゴム層は、カーカスプライのコード被覆ゴ
ムの損失正接（ｔａｎδ）以下の損失正接を有すること
を特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】ベルトの互いに隣り合う２層のスチール
コード交差層端部間に、上記クッションゴム層（１１）
を有する請求項１に記載したタイヤ。
【請求項３】最外側カーカスプライと、該プライに最
も近いベルトのスチールコード層端部との間に、上記ク
ッションゴム層（１２）を有する請求項１に記載したタ
イヤ。
【請求項４】カーカスは２プライ以上を備え、互いに
隣り合うカーカスプライ間に、上記クッションゴム層
（１３）を有する請求項１に記載したタイヤ。
【請求項５】最内側カーカスプライと補強ゴム層との
間に、上記クッションゴム層（１４）を有する請求項１
に記載したタイヤ。
【請求項６】クッションゴム層（１１）は、１０〜３
０ｍｍの範囲内の幅を有し、より幅狭のスチールコード
層端縁を通る最外側カーカスプライの法線（ＶＬ ₁）を
挟む両側に、クッションゴム層（１１）を均等幅で振り
分け配置して成る請求項２に記載したタイヤ。
【請求項７】上記法線（ＶＬ₁）上で測った、スチー
ルコード交差層端部相互のスチールコード間距離
（ｄ₁）は、クッションゴム層（１１）を介し、０．５
〜２．０ｍｍの範囲内にある請求項６に記載したタイ
ヤ。
【請求項８】クッションゴム層（１２）は、１０〜４
０ｍｍの範囲内の幅を有し、ベルトの最内側スチールコ
ード層端部の端縁を通る最内側カーカスプライ内面の法
線（ＶＬ₂）を挟む両側に、クッションゴム層（１２）
を均等幅で振り分け配置して成る請求項３に記載したタ
イヤ。
【請求項９】上記法線（ＶＬ₂）上で測った、最外側
カーカスプライのコードと、該プライに最も近いベルト
層のスチールコードとの相互のコード間距離（ｄ ₂）
は、クッションゴム層（１２）を介し、０．５〜６．０
ｍｍの範囲内にある請求項８に記載したタイヤ。
【請求項１０】クッションゴム層（１３）は、１０〜
３０ｍｍの範囲内の幅を有し、上記法線（ＶＬ₂）を挟
む両側に、クッションゴム層（１３）を均等幅で振り分
け配置して成る請求項４に記載したタイヤ。
【請求項１１】上記法線（ＶＬ₂）上で測った、互い
に隣り合うカーカスプライ相互のコード間距離（ｄ₃）
は、クッションゴム層（１３）を介し、０．５〜２．０
ｍｍの範囲内にある請求項１０に記載したタイヤ。
【請求項１２】クッションゴム層（１４）は、１０〜
４０ｍｍの範囲内の幅を有し、上記法線（ＶＬ₂）を挟
む両側に、クッションゴム層（１４）を均等幅で振り分
け配置して成る請求項５に記載したタイヤ。
【請求項１３】上記法線（ＶＬ₂）上で測った、最内
側カーカスプライのコードから補強ゴム層までの距離
（ｄ₄）は、クッションゴム層（１４）を介し、０．５
〜３．０ｍｍの範囲内にある請求項１２に記載したタイ
ヤ。
【請求項１４】４種類のクッションゴム層（１１、１
２、１３、１４）から選ばれる２種以上のクッションゴ
ム層を備える請求項２〜１３のいずれか一項に記載した
タイヤ。
【請求項１５】上記クッションゴム層（１１、１２、
１３、１４）の損失正接は、温度２５℃、初期引張荷重
１６０gf、動的ひずみ１．０％、周波数５２Ｈｚの試験
条件の下で、０．０２〜０．１０の範囲内にある請求項
１〜１４のいずれか一項に記載したタイヤ。