JP2005280456A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 優れた操縦安定性を確保しつつ、過荷重状態や低内圧状態での使用、及び段差乗り上げ時等におけるカーカスコードの破断損傷を抑制できる。
【解決手段】 ビードエーペックスゴム８は、７０〜９０°のゴム硬度を有し、その高さＨ１をフランジ高さＨｆの１．２〜２．０倍に減じる。ビードエーペックスゴム８に連なり、かつタイヤ最大巾位置ＭのビードベースラインＢＬからの高さＨｍの半径方向外方、内方各３０％の領域Ｘまでカーカス６のプライ本体部１０とプライ折返し部１１との間を通って半径方向にのびる三日月状の硬質ゴム層２０を設ける。硬質ゴム層２０は、最大厚さｔを０．５〜３．０ｍｍとし、かつゴム硬度を７０〜１００°とした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、優れた操縦安定性を確保しつつビード耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、タイヤ剛性を高めて優れた操縦安定性を確保するために、例えば図５に例示する如く、カーカスａのプライ本体部ａ１とプライ折返し部ａ２との間を通ってビードコアｂから立ち上がる硬質のビードエーペックスゴムｃを大型に形成するとともに、前記プライ折返し部ａ２をタイヤ最大巾位置Ｍをこえた半径方向外方で終端させたものが多用されている。

しかし前記プライ折返し部ａ２は、ビードエーペックスゴムｃのタイヤ軸方向外側面に沿って延在し、ビードコアｂ側では凹円弧状に又タイヤ最大巾位置Ｍ側では凸円弧状に湾曲している。そしてビードエーペックスゴムｃが大型化するにつれ、前記プライ折返し部ａ２の凹から凸への変曲点ｐは半径方向外方に移行する。その結果、このようなタイヤを、極端な過荷重状態や低内圧状態で使用した際、及び段差などを乗り上げる際に、前記プライ本体部ａ１の凹円弧状部分に大きな圧縮歪みが発生し、カーカスコードが破断損傷しやすくなるという問題を招く。

なおこのカーカスコードの破断損傷を防止する手段の一つとして、ビードエーペックスゴムｃを小型化し、前記プライ折返し部ａ２の変曲点ｐの位置を下げることが考えられる。しかし前記ビードエーペックスゴムｃを小型化することは、タイヤ剛性の低下を招き、操縦安定性を損ねるという新たな問題を発生させる。なおビードエーペックスゴムを小型化するものとして、例えば特許文献１，２のものがある。

特開平１１−２０４２４号公報 特開平１１−１７０８２４号公報

そこで本発明は、ビードエーペックスゴムを所定高さに減じるとともに、断面三日月状をなしビードエーペックスゴムに連なって所定高さまでのびる薄い硬質ゴム層を設けることを基本として、優れた操縦安定性を確保しつつ、過荷重状態や低内圧状態での使用、及び段差乗り上げ時等におけるカーカスコードの破断損傷を抑制でき、ビード耐久性を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りで折り返されるとともにタイヤ最大巾位置をこえて半径方向外方に延在するプライ折返し部とを有する一枚以上のカーカスプライからなるカーカス、該プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及びトレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層を具え、かつ前記ビード部がリムに装着される空気入りタイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、ビードベースラインからの半径方向高さＨ１を、ビードベースラインからの前記リムのフランジの半径方向高さＨｆの１．２〜２．０倍、かつビードエーペックスゴムのゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を７０〜９０°とするとともに、
前記ビードエーペックスゴムに連なり、かつ前記タイヤ最大巾位置のビードベースラインからの高さＨｍの半径方向外方、内方各３０％の領域まで前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って半径方向外方にのびる三日月状の硬質ゴム層を設け、
かつこの硬質ゴム層は、その最大厚さを０．５〜３．０ｍｍの範囲とし、しかもそのゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を７０〜１００°としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記カーカスのプライ折返し部は、少なくとも前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端から前記タイヤ最大巾位置まで単一の円弧でのびるとともに、
前記硬質ゴム層の半径方向外端は、前記タイヤ最大巾位置の高さＨｍの半径方向外方、内方各２０％の領域で途切れ、しかもビードベースラインからの半径方向高さＨ２を前記フランジの半径方向高さＨｆの５倍以下としたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、タイヤ偏平率が７０％以下の小型トラック用タイヤであり、かつ前記リムはリムシートがタイヤ軸方向線に対して１５゜の角度で傾く１５゜テーパーリムであることを特徴としている。

又請求項４の発明では、偏平率が５０％以下の乗用車用タイヤであり、
前記硬質ゴム層の半径方向外端は、前記タイヤ最大巾位置の高さＨｍの半径方向外方、内方各３０％の領域で途切れ、しかもビードベースラインからの半径方向高さＨ２を１００ｍｍ以下とするとともに、
前記トレッド部は、前記ベルト層の半径方向外側に、該ベルト層の略全巾を覆うフルバンドプライと、ベルト層の外端部分のみを覆うエッジバンドプライとからなるバンド層を具え、かつ該エッジバンドプライのバンドコードの引張り弾性率を、前記フルバンドプライのバンドコードの引張り弾性率よりも大としたことを特徴としている。

又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組しかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ内圧状態で特定される値とする。また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

本発明は叙上の如く構成しているため、優れた操縦安定性を確保しつつ、過荷重状態や低内圧状態での使用、及び段差乗り上げ時等におけるカーカスコードの破断損傷を抑制することができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤが小型トラック用タイヤである場合の５０ｋＰａ内圧状態を示す断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図、図３は、本発明の空気入りタイヤが乗用車用タイヤである場合の５０ｋＰａ内圧状態を示す断面図、図４はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１において、第１実施形態の空気入りタイヤ１Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具えるとともに、ビード部４には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８を設けている。

前記ベルト層７は、ベルトコードを用いた２枚以上のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃとの３枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｃは、コードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２を強固に補強する。

又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では内外に重置する２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレン２，６ナフタレート等の有機繊維コードが好適に採用される。

各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部１０の両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内から外に折り返されるプライ折返し部１１を一連に具える。そして、このカーカスプライ６Ａ、６Ｂのうちの少なくとも一方、本例では外側のカーカスプライ６Ｂは、そのプライ折返し部１１Ｂがタイヤ最大巾位置Ｍをこえて半径方向外方で終端するハイターンアップ（ＨＴＵ）プライとして形成される。これにより、第１実施形態の如くタイヤサイズに比して積載荷重が大な小型トラック用タイヤにおいては、タイヤ剛性を通常のタイヤよりも相対的に高め、必要な操縦安定性を確保する。又第２実施形態の如く、偏平率が５０％以下の超偏平な乗用車用タイヤでは、サイドウォール部３を補強し、段差乗り上げ時に生じるリムフランジＪｆとの挟み込みに起因するサイド損傷を防止する。

なお内側のカーカスプライ６Ａとして、本例では、そのプライ折返し部１１Ａがタイヤ最大巾位置Ｍよりも半径方向内方、特にビードエーペックスゴム８の外端８ｅよりも半径方向内方で終端する好ましいものを例示しているが、要求によりこのカーカスプライ６Ａも前記ＨＴＵプライとして形成することができる。

次に、前記ビードエーペックスゴム８は、図２に示すように、前記プライ本体部１０とプライ折返し部１１との間を通ってビードコア５から立ち上がる断面小三角形状をなし、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が７０〜９５°の硬質ゴムで形成することにより、ビード剛性を高めかつリムとの嵌合力を確保している。

そして、このビードエーペックスゴム８では、その外端８ｅのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ１（以下エーペックス高さＨ１という場合がある）を、リムフランジＪｆの前記ビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｆ（以下フランジ高さＨｆという場合がある）の１．２〜２．０倍の範囲に減じている。これにより、本例では、前記ＨＴＵのプライ折返し部１１Ｂの厚さ中心線を、少なくとも前記ビードエーペックスゴムの外端８ｅから前記タイヤ最大巾位置Ｍまでの領域範囲Ｙにおいて、凸状の単一の円弧で形成している。即ち、前記プライ折返し部１１Ｂにおける凹状部分Ｂ１と凸状部分Ｂ２との間の変曲点ｐを、本例では、前記外端８ｅよりも半径方向内方（下方）に移行している。

なおリムＪは、本例ではそのリムシートＪｓがタイヤ軸方向線に対して１５゜の角度で傾く１５゜テーパーリムであり、前記ビードベースラインＢＬは、前記リムＪのリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。

ここで、前記凹状部分Ｂ１では、荷重負荷時に圧縮歪みが発生するが、前記変曲点ｐが前記外端８ｅよりも下方となるなどフランジ高さＨｆに近いため、発生する圧縮歪を著減することができる。従って、極端な過荷重状態や低内圧状態での使用、及び段差乗り上げ時などにおいても、この圧縮歪に起因するカーカスコードの破断損傷を抑制することが可能となる。特に、前記凸状部分Ｂ２を単一の円弧とすることにより、凸状部分Ｂ２での局部的な歪みも抑制しうるため、コード破断抑制により有利となる。

なお前記「単一の円弧」とは、厳密には半径一定の円弧を意味するが、部品誤差や製造誤差等を許容するため、本願では、基準となる円弧の半径の−２％半径の下限円弧と、＋２％半径の上限円弧との間を通る例えば楕円円弧等の複合円弧を含むものとする。

又本発明のタイヤでは、前記ビードエーペックスゴム８を小型化したことによるタイヤ剛性の低下を補うため、ビード部４からサイドウォール部３にかけて硬質ゴム層２０を設けている。

この硬質ゴム層２０は、前記プライ本体部１０とプライ折返し部１１との間を通り、最大厚さｔを有する中央から半径方向内外に厚さを漸減しながらのびる断面三日月状に形成される。又硬質ゴム層２０の半径方向内端部は、前記ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向内側面と重なり部Ｋを有して連結してなり、又その半径方向外端部は、前記タイヤ最大巾位置ＭのビードベースラインＢＬからの高さＨｍ（以下タイヤ最大巾高さＨｍという場合がある）の半径方向外方、内方各３０％の領域Ｘまで、即ち前記タイヤ最大巾高さＨｍの３０％以下の距離を、前記タイヤ最大巾位置Ｍから半径方向外方、内方に隔たる領域Ｘまで延在している。

又硬質ゴム層２０は、前記最大厚さｔを０．５〜３．０ｍｍの範囲、かつゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を７０〜１００°の範囲に設定している。なお第１実施形態の如き小型トラック用タイヤの場合には、硬質ゴム層２０のゴム硬度は、例えば８０〜１００°の範囲と前記ビードエーペックスゴム８のゴム硬度よりも大に設定するのが好ましい。このとき前記硬質ゴム層２０とビードエーペックスゴム８とのゴム硬度差は５〜１０°であるのが望ましい。

このように、硬質の薄いゴムシート状をなす硬質ゴム層２０を、前記ビードエーペックスゴム８と強固に一体連結するとともに、タイヤの骨格をなすプライ本体部１０とプライ折返し部１１との間を通って前記領域Ｘまで延在させている。そのため、ビード部４からサイドウォール部３にかけてのタイヤ剛性を効果的にかつバランス良く高めることができ、前述のカーカスコードの破断抑制効果を発揮しながら、ビードエーペックスゴムを大型化した従来的なタイヤと同様の優れた操縦安定性を確保することができる。

なお前記重なり部Ｋの半径方向の重なり巾Ｗｋは、前記エーペックス高さＨ１の１０〜５０％の範囲が好ましく、１０％未満ではビードエーペックスゴム８との連結強度が減じ、硬質ゴム層２０による補強効果（タイヤ剛性の向上効果）を不十分なものとする。又５０％をこえると、不必要な重量増加を招き、燃費性に不利となる。従って、２０〜４０％の範囲がより好ましい。又前記最大厚さｔが０．５ｍｍ未満の場合、及び硬質ゴム層２０が前記領域Ｘよりも半径方向内方で途切れる場合にも、補強効果（タイヤ剛性の向上効果）が不十分となり、優れた操縦安定性の確保ができなくなる。又前記最大厚さｔが３．０ｍｍより大の場合、及び硬質ゴム層２０が前記領域Ｘをこえて半径方向外方で途切れる場合には、逆にタイヤ剛性が上がりすぎとなり、操縦安定性の低下、及び乗り心地性の低下を招く。

又前記硬質ゴム層２０を断面三日月状とすることは、タイヤ剛性をバランス良く適正に向上させるという点、及び前記プライ折返し部１１Ｂの凸状部分Ｂ２を単一の円弧に安定して形成するという点で有利となる。

なお本例の如き小型トラック用タイヤは、タイヤサイズに比べて大きな積載荷重が作用するため、カーカスコードの破断損傷を起こしやすくかつ高いタイヤ剛性が要求される。そのため本実施形態の構成は、このような小型トラック用タイヤ、特にタイヤ偏平率が７０％以下の小型トラック用タイヤに好ましく実施できる。なお小型トラック用タイヤの場合、カーカスコードの破断損傷抑制のために、前記エーペックス高さＨ１をフランジ高さＨｆの１．８倍以下とするのが好ましい。又必要なタイヤ剛性をうるために、前記硬質ゴム層２０を、タイヤ最大巾高さＨｍの半径方向外方、内方各２０％の領域Ｘまで延在させることが好ましい。このとき硬質ゴム層２０の半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ２は、前記フランジ高さＨｆの５倍以下であるのが好ましく、５倍をこえるとタイヤ剛性が過大となって、逆に操縦安定性を低下させる。

又前記硬質ゴム層２０としては、ゴム硬度が前記範囲内であれば、ゴム中に短繊維を配合した短繊維配合ゴムも採用しうる。このとき使用する短繊維として、例えばナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維の他、例えば金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維が挙げられ、これらは単独でも、又２種以上を組合わせて使用できる。その配合量は、３０重量部以下にとどめるのが、加工性、生産性等の観点から好ましい。

次に図３、４に、本発明が偏平率５０％以下の乗用車用タイヤである場合の実施形態（第２実施形態）を例示する。

該第２実施形態の空気入りタイヤ１Ｂでは、カーカス６は、１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ｂからなり、これをＨＴＵプライとすることにより、サイドウォール部３を補強し、偏平率５０％以下の超偏平タイヤに生じがちな段差乗り上げ時のリムフランジＪｆとの挟み込みに起因するサイド損傷を防止している。

又第１実施形態と同様、前記エーペックス高さＨ１を前記フランジ高さＨｆの１．２〜２．０倍に減じ、プライ折返し部１１Ｂの変曲点ｐをフランジ高さＨｆに近づけることにより、前記プライ折返し部１１Ｂでの圧縮歪みに起因するカーカスコードの破断損傷を抑制している。このとき、ビードエーペックスゴムの外端８ｅからタイヤ最大巾位置Ｍまでの領域範囲Ｙにおいて、プライ折返し部１１Ｂを単一の円弧で形成するのが、カーカスコードの破断損傷抑制のために好ましい。なお前記エーペックス高さＨ１の低減は、乗用車用タイヤにおけるロードノイズ性能を向上させるという効果も奏しうる。

又ビードエーペックスゴム８を小型化したことによるタイヤ剛性の低下を補うために、硬質ゴム層２０は、第１実施形態と同様、０．５〜３．０ｍｍの最大厚さｔを有する断面三日月状の硬質のゴムシートから形成される。なお第２実施形態の空気入りタイヤ１Ｂでは、第１実施形態に比して、タイヤ荷重が相対的に小であるため、硬質ゴム層２０のゴム硬度は、前記７０〜１００°の範囲でかつビードエーペックスゴム８のゴム硬度以下であるのが好ましい。又該硬質ゴム層２０は、ビードエーペックスゴム８とは前記重なり部Ｋを有して連なり、かつプライ本体部１０とプライ折返し部１１との間を通って、前記タイヤ最大巾高さＨｍの半径方向外方、内方各３０％の領域Ｘまで延在することにより、タイヤ剛性をバランス良く高め、優れた操縦安定性を発揮させる。このとき前記硬質ゴム層２０の外端の前記半径方向高さＨ２を、１００ｍｍ以下にとどめることが、乗り心地性を維持する上で好ましい。

又乗用車用タイヤでは、ロードノイズ性能も重要であるが、この硬質ゴム層２０を設けることによる剛性アップに起因して、ロードノイズ性能の低下を招く。そのために、第２実施形態では、前記ベルト層７の半径方向外側に、所定のバンド層９を配設している。

このバンド層９は、前記ベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライ９Ａと、ベルト層７の外端部分のみを覆うエッジバンドプライ９Ｂとからなり、各バンドプライ９Ａ、９Ｂは、それぞれバンドコードをタイヤ周方向対して５°以下の角度で螺旋巻きすることにより形成される。なおバンドコードとしては、例えばナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレン２，６ナフタレート（ＰＥＮ）等の有機繊維を単独で撚り合わせたコード、及び前記有機繊維の２種類を撚り合わせた複合コードが好適に使用できる。

そして本例では、前記エッジバンドプライ９Ｂのバンドコードに、その引張り弾性率Ｅｂが、フルバンドプライ９Ａのバンドコードの引張り弾性率Ｅａよりも大（Ｅｂ＞Ｅａ）なコードを使用している。このように、バンドコードの引張り弾性率に差を持たせ、バンドプライ９Ａ、９Ｂの拘束力を相違させることによりロードノイズを低減しうる。これは、引張り弾性率の高いバンドプライを用いて拘束力を高くすることで、径方向共振周波数が高周波数側にシフトし、これによって、３００Ｈｚ付近の車両側の共振周波数との重なりが小さくなるため、ロードノイズが低減すると考えられる。前記「引張り弾性率」は、ＪＩＳ Ｌ１０１７に規定される初期引張抵抗度から換算した２０゜Ｃにおける弾性率を意味する。

そして、このような複合のバンド層９を用いることにより、前記硬質ゴム層２０によるロードノイズ性能の低下を補い、該ロードノイズ性能を高く維持することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１７．５であり、かつ図１に示す基本構成を有する小型トラック用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性、及び操縦安定性をテストし、その結果を表１に記載した。なお各タイヤとも、カーカスは、ポリエステルコードをタイヤ周方向に対して８８°の角度で配列した２枚のカーカスプライから形成し、又ベルト層は、スチールコードをタイヤ周方向に対して−５０°／−１８°／＋１８°の角度で配列した３枚のベルトプライから形成している。

（１）ビード耐久性；
試供タイヤを、リム（６．７５×１７．５）、内圧（正規内圧：ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧）、荷重（正規荷重×２：ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力×２）の過荷重状態にて、ドラム上を速度２０km／ｈで走行させ、４００時間走行した後のタイヤを解体し、カーカスコードの破断損傷の有無を調査した。

（２）操縦安定性；
試供タイヤを、リム（６．７５×１７．５）、内圧（６００ｋＰａ）の条件にて、小型トラック（２−Ｄ、４ton ディーゼル車）の全輪に装着し、乾燥舗装路のテストコースを走行させ、操縦安定性をドライバーの官能評価により従来例を６とする１０点法で表示している。値の大きい方が良好である。

タイヤサイズが２１５／４５ＺＲ１７であり、かつ図３に示す基本構成を有する乗用車用ラジアルタイヤを表２の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性、操縦安定性、乗り心地性、ロードノイズ性をテストし、その結果を表２に記載した。なお各タイヤとも、カーカスは、ポリエステルコードをタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライから形成し、又ベルト層は、スチールコードをタイヤ周方向に対して＋２２°／−２２°の角度で配列した２枚のベルトプライから形成している。

（３）ビード耐久性；
試供タイヤを、リム（１７×７ＪＪの）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件で、乗用車両（２０００cc）の全輪に装着し、速度４０km／ｈで、高さ１０ｃｍの段差部にタイヤの肩部がぶつかるように乗り上げる。３回テストするたびに、内圧を２３０ｋＰａから３０ｋＰａずつ低下させ１７０ｋＰａまでテストを実施し、損傷の有無を確認した。

（４）操縦安定性、乗り心地性、ロードノイズ性（車内騒音）；
前記車両（タイヤ内圧；２３０ｋＰａ）を用いて乾燥舗装路のテストコースを走行させ、そのときの操縦安定性、乗り心地性、ロードノイズ性（車内騒音）をドライバーの官能評価により従来例を６とする１０点法で表示している。値の大きい方が良好である。

本発明の第１実施形態の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 従来タイヤのビード構造を例示する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ｂ カーカスプライ
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
９ バンド層
９Ａ フルバンドプライ
９Ｂ エッジバンドプライ
１０ プライ本体部
１１ プライ折返し部
２０ 硬質ゴム層
ＢＬ ビードベースライン
Ｊ リム
Ｊｆ フランジ
Ｍ タイヤ最大巾位置

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りで折り返されるとともにタイヤ最大巾位置をこえて半径方向外方に延在するプライ折返し部とを有する一枚以上のカーカスプライからなるカーカス、該プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及びトレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層を具え、かつ前記ビード部がリムに装着される空気入りタイヤであって、
   前記ビードエーペックスゴムは、ビードベースラインからの半径方向高さＨ１を、ビードベースラインからの前記リムのフランジの半径方向高さＨｆの１．２〜２．０倍、かつビードエーペックスゴムのゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を７０〜９５°とするとともに、
   前記ビードエーペックスゴムに連なり、かつ前記タイヤ最大巾位置のビードベースラインからの高さＨｍの半径方向外方、内方各３０％の領域まで前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って半径方向外方にのびる三日月状の硬質ゴム層を設け、
   かつこの硬質ゴム層は、その最大厚さを０．５〜３．０ｍｍの範囲とし、しかもそのゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を７０〜１００°としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記カーカスのプライ折返し部は、少なくとも前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端から前記タイヤ最大巾位置まで単一の円弧でのびるとともに、
   前記硬質ゴム層の半径方向外端は、前記タイヤ最大巾位置の高さＨｍの半径方向外方、内方各２０％の領域で途切れ、しかもビードベースラインからの半径方向高さＨ２を前記フランジの半径方向高さＨｆの５倍以下としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ偏平率が７０％以下の小型トラック用タイヤであり、かつ前記リムはリムシートがタイヤ軸方向線に対して１５゜の角度で傾く１５゜テーパーリムであることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 偏平率が５０％以下の乗用車用タイヤであり、
   前記硬質ゴム層の半径方向外端は、前記タイヤ最大巾位置の高さＨｍの半径方向外方、内方各３０％の領域で途切れ、しかもビードベースラインからの半径方向高さＨ２を１００ｍｍ以下とするとともに、
   前記トレッド部は、前記ベルト層の半径方向外側に、該ベルト層の略全巾を覆うフルバンドプライと、ベルト層の外端部分のみを覆うエッジバンドプライとからなるバンド層を具え、かつ該エッジバンドプライのバンドコードの引張り弾性率を、前記フルバンドプライのバンドコードの引張り弾性率よりも大としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。

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