JP2007276694A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性及び乗り心地に優れる空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】本発明に係るタイヤ２は、エイペックス２８を備えたビード８と、カーカス１０と、補強層１６とを備える。このカーカス１０は、ポリエチレンナフタレート繊維からなるカーカスコードを備えたカーカスプライからなる。このカーカスプライは、赤道面からビード８に向かって延びる本体と、このビード８で巻き上げられて半径方向外向きに延びる巻上げ部とから構成される。この補強層１６は、この本体とこの巻上げ部との間に挟まれている。ビードベースラインからこの補強層１６の上端５４までの半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比率は、４５％以上である。この補強層１６の厚みは、０．３ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。この補強層１６の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７０以上９５以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

乗用車用ラジアルタイヤにおいては、カーカスコードとして、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びポリエステル繊維のような有機繊維が用いられる。操縦安定性の向上の観点から、カーカスコードには、高弾性なポリエステル繊維が主に用いられている。

操縦安定性及び乗り心地を向上した空気入りタイヤが、特開２００５−１７８５２０公報に開示されている。このタイヤは、その材質がポリエチレンナフタレート繊維であるカーカスコードを用いており、このカーカスコードの撚り係数及び特定荷重時の伸びが最適化されている。
特開２００５−１７８５２０公報

タイヤのビードは、エイペックスを備えている。このエイペックスの半径方向高さを高めたタイヤがある。このようなタイヤの横剛性は高い。このタイヤは操縦安定性に優れる。このタイヤでは、横剛性とともに縦剛性も高まる。高い縦剛性は、タイヤの乗り心地を悪化させる。サイドウォールにおける剛性が不均一になるので、このタイヤはリニアリティに劣る。

本発明の目的は、操縦安定性及び乗り心地に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、コア及びエイペックスを備えた一対のビードと、両側のビードの間に架け渡されているカーカスと、補強層とを備えている。このカーカスは、ポリエチレンナフタレート繊維からなるカーカスコードを備えたカーカスプライからなる。このカーカスプライは、コアの周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。このカーカスプライは、赤道面からビードに向かって延びる本体と、このビードで巻き上げられて半径方向外向きに延びる巻上げ部とから構成されている。この補強層は、この本体とこの巻上げ部との間に挟まれている。ビードベースラインからこの補強層の上端までの半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比率は、４５％以上である。この補強層の厚みは、０．３ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。この補強層の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７０以上９５以下である。

好ましくは、このタイヤでは、ビードベースラインから上記巻上げ部の巻上げ端までの半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比率は、４０％以上である。

好ましくは、このタイヤでは、上記補強層の下端は、上記エイペックスの上端よりも半径方向内側に位置している。この補強層の上端は、上記巻上げ部の巻上げ端よりも半径方向外側に位置している。ビードベースラインからこのエイペックスの上端までの半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比率は、１５％以上４５％以下である。この巻上げ端からこの補強層の上端までの半径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率は、５％以上２０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記カーカスコードの、引張荷重が２．２ｇ／ｄとされたときの伸びは、２．０％以上３．０％未満である。このカーカスコードの撚り係数は、１４００以上２０００以下である。

このタイヤでは、ポリエチレンテレフタレート繊維に比べて高弾性なポリエチレンナフタレート繊維からなるカーカスコードが用いられているので、このタイヤの剛性は高い。このタイヤでは、厚み及び硬度が適切に調節された補強層が縦剛性の上昇を抑えつつ横剛性を上げる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤでは、操縦安定性の向上を図るためにエイペックスの半径方向高さを増す必要はない。縦剛性の上昇が抑えられたタイヤは、乗り心地に優れる。この補強層がサイドウォールにおける剛性を均一にするので、このタイヤはリニアリティにも優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、補強層１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ２である。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２からなる。第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。この第一カーカスプライ３０は、赤道面からビード８に向かって延びる第一本体３４と、このビード８で巻上げられて半径方向外向きに延びる第一巻上げ部３６とから構成される。この第二カーカスプライ３２は、赤道面からビード８に向かって延びる第二本体３８と、このビード８で巻上げられて半径方向外向きに延びる第二巻上げ部４０とから構成される。第二本体３８は、第一本体３４の外側に積層されている。第二巻上げ部４０は、第一巻上げ部３６の軸方向内側に位置している。第二巻上げ部４０の上端４２は、第一巻上げ部３６の上端４４よりも半径方向内側にある。なお、このカーカス１０が、１枚のカーカスプライから構成されてもよい。このカーカス１０に、３枚以上のカーカスプライが用いられてもよい。

図示されていないが、第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。このカーカスコードの周方向に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°以上９０°以下である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。このカーカスコードは、ポリエチレンナフタレート繊維（以下、ＰＥＮ繊維）からなる。より具体的には、このカーカスコードは、ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維からなる。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側ベルトプライ４６及び外側ベルトプライ４８からなる。図示されていないが、内側ベルトプライ４６及び外側ベルトプライ４８のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、周方向に対して傾斜している。このベルトコードの周方向に対してなす角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ４６のベルトコードの周方向に対する傾斜方向は、外側ベルトプライ４８のベルトコードの周方向に対する傾斜方向とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。なお、このベルト１２が、１枚のベルトプライから構成されてもよい。

バンド１４は、トレッド４の半径方向内側にあり、ベルト１２の半径方向外側に位置している。このバンド１４は、ベルト１２を覆っている。このバンド１４は、フルバンドプライ５０と、軸方向において離間している一対のエッジバンドプライ５２とを備えている。フルバンドプライ５０は、ベルト１２の外面に積層されている。エッジバンドプライ５２は、このフルバンドプライ５０の半径方向外側に積層されている。図示されていないが、このフルバンドプライ５０及びエッジバンドプライ５２は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。このバンドコードは、周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このバンドコードは、いわゆるジョイントレスである。このバンドコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。バンドコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー２０は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー２０は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー２０が用いられてもよい。

補強層１６は、架橋ゴムからなる。この補強層１６は、サイドウォール６の近傍に位置している。この補強層１６は、第二本体３８の軸方向外側に位置している。この補強層１６は、第一巻上げ部３６の軸方向内側に位置している。この補強層１６の一部は、この第二本体３８と第一巻上げ部３６との間に挟まれている。このタイヤ２では、この補強層１６の上端５４は第一巻上げ部３６の上端４４よりも半径方向外側に位置している。この補強層１６の上端５４が、この第一巻上げ部３６の上端４４よりも半径方向内側に位置してもよい。この補強層１６の下端５６は、第二巻上げ部４０の上端４２よりも半径方向外側に位置している。この補強層１６の下端５６が、この第二巻上げ部４０の上端４２よりも半径方向内側に位置してもよい。

このタイヤ２では、カーカスコードの材質は、ポリエチレンテレフタレート繊維（以下、ＰＥＴ繊維）に比べて弾性が高いＰＥＮ繊維である。このタイヤ２の剛性は高い。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２では、補強層１６は、サイドウォール６の近傍における剛性を上げる。このタイヤ２では、この補強層１６の厚み及び硬度を調節することにより、縦剛性の上昇を抑えつつ、横剛性を上げることができる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このような補強層１６を備えたタイヤ２では、操縦安定性を上げるためにエイペックス２８の半径方向高さを増す必要はない。縦剛性の上昇が抑えられたタイヤ２は、乗り心地に優れる。図１に示されているように、この補強層１６はシート状である。この補強層１６は、トレッド４の端の近傍からビード８に至る領域の剛性分布を均一とする。このため、このタイヤ２は、リニアリティにも優れる。

このタイヤ２では、補強層１６の下端５６はエイペックス２８の上端５８よりも半径方向内側にある。この補強層１６は、このエイペックス２８の上側において軸方向に重なり合っている。この補強層１６とエイペックス２８との間に、隙間はない。このタイヤ２では、ビード８からサイドウォール６に至る範囲において、剛性の段差は形成されない。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。なお、このタイヤ２では、補強層１６の下端５６はこのエイペックス２８の上端５８よりも軸方向内側にある。この補強層１６の下端５６が、このエイペックス２８の上端５８よりも軸方向外側にされてもよい。

このタイヤ２では、この補強層１６の、温度が２５℃である条件下で測定された硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７０以上９５以下である。この硬度が７０以上に設定されることにより、この補強層１６はタイヤ２の横剛性を効果的に上げる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度は７５以上がより好ましく、８０以上がさらに好ましく、８５以上が特に好ましい。この硬度が、９５以下に設定されることにより、この補強層１６の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２の縦剛性は、適切に維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この硬度は９３以下がより好ましく、９２以下が特に好ましい。

本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、タイヤ２から切り出される厚さが１．０ｍｍであるシート状の試験片が３枚重ねられて測定される。この硬度は、温度が２５℃ある条件下で測定される。なお、この測定に、ゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられてもよい。この場合、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、この試験片は得られる。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、ビード８のヒール６０を通る。両矢印線ＴＡは、補強層１６の厚みを表している。両矢印線Ｈ０は、ビードベースラインＢＢＬからトレッド４の赤道面までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨ０は、タイヤ断面高さである。両矢印線ＨＵは、ビードベースラインＢＢＬからこの補強層１６の上端５４までの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＣは、ビードベースラインＢＢＬから第一巻上げ部３６の上端４４までの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＤは、第一巻上げ部３６の上端４４から補強層１６の上端５４までの半径方向距離を表している。本発明では、この半径方向距離ＨＤは、半径方向高さＨＵから半径方向高さＨＣが差し引かれることにより求められる。従って、補強層１６の上端５４が第一巻上げ部３６の上端４４よりも半径方向内側にある場合、この半径方向距離ＨＤは負で示される。両矢印線ＨＢは、ビードベースラインＢＢＬからエイペックス２８の上端５８までの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＬは、ビードベースラインＢＢＬからこの補強層１６の下端５６までの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＳは、補強層１６の下端５６からエイペックス２８の上端５８までの半径方向距離を表している。本発明では、この半径方向距離ＨＳは、半径方向高さＨＢから半径方向高さＨＬが差し引かれることにより求められる。従って、エイペックス２８の上端５８が補強層１６の下端５６よりも半径方向内側にある場合、この半径方向距離ＨＳは負で示される。

このタイヤ２では、厚みＴＡは０．３ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。この厚みＴＡが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、この補強層１６はタイヤ２の横剛性を効果的に上げる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この厚みＴＡは０．４ｍｍ以上がより好ましく、０．６ｍｍ以上がさらに好ましく、０．８ｍｍ以上が特に好ましい。この硬度が、２．５ｍｍ以下に設定されることにより、この補強層１６の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２の縦剛性は、適切に維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この厚みＴＡは２．０ｍｍ以下がより好ましく、１．８ｍｍ以下がさらに好ましく、１．６ｍｍ以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、半径方向高さＨＵのタイヤ断面高さＨ０に対する比率（ＨＵ／Ｈ０）は４５％以上である。この比率（ＨＵ／Ｈ０）が４５％以上に設定されることにより、この補強層１６はタイヤ２の横剛性を効果的に上げる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率（ＨＵ／Ｈ０）は５０％以上がより好ましく、６０％以上がさらに好ましく、７０％以上が特に好ましい。このタイヤ２では、補強層１６の上端５４がトレッド面２２の半径方向外側に配置されることはないので、この比率（ＨＵ／Ｈ０）は１００％未満である。この補強層１６による剛性過大が抑えられるので、この比率（ＨＵ／Ｈ０）は９０％以下であるので好ましい。縦剛性が適切に維持されたタイヤ２は乗り心地に優れるので、この比率（ＨＵ／Ｈ０）は８０％以下がより好ましく、７８％以下がさらに好ましく、７６％以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、半径方向高さＨＣのタイヤ断面高さＨ０に対する比率（ＨＣ／Ｈ０）は４０％以上であるのが好ましい。さらには、この比率（ＨＣ／Ｈ０）は、５０％以上７０％以下であるのがより好ましい。この比率（ＨＣ／Ｈ０）が４０％以上に設定されることにより、カーカス１０はサイドウォール６における剛性を上げる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率（ＨＣ／Ｈ０）は４５％以上がより好ましく、５０％以上がより好ましく、５５％以上が特に好ましい。このタイヤ２では、巻上げ部３６の巻上げ端４４がトレッド面２２の半径方向外側に配置されることはないので、この比率（ＨＣ／Ｈ０）は１００％未満である。このカーカス１０による剛性過大が抑えられたタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この比率（ＨＣ／Ｈ０）が７０％以下がより好ましく、６７％以下がさらに好ましく、６４％以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、半径方向距離ＨＤのタイヤ断面高さＨ０に対する比率（ＨＤ／Ｈ０）は５％以上２０％以下であるのが好ましい。この比率（ＨＤ／Ｈ０）が５％以上に設定されることにより、この補強層１６はタイヤ２の横剛性を効果的に上げる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率（ＨＤ／Ｈ０）は７％以上がより好ましく９％以上が特に好ましい。この比率（ＨＤ／Ｈ０）が２０％以下に設定されることにより、この補強層１６による剛性過大が抑えられる。このタイヤ２の縦剛性は適切に維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この比率（ＨＤ／Ｈ０）は１８％以下がより好ましく、１６％以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、半径方向高さＨＢのタイヤ断面高さＨ０に対する比率（ＨＢ／Ｈ０）は１５％以上４５％以下であるのが好ましい。この比率（ＨＢ／Ｈ０）が１５％以上に設定されることにより、このエイペックス２８はタイヤ２の剛性を効果的に上げる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率（ＨＢ／Ｈ０）は２０％以上がより好ましく２５％以上が特に好ましい。この比率（ＨＢ／Ｈ０）が４５％以下に設定されることにより、このエイペックス２８による剛性過大が抑えられる。このタイヤ２の縦剛性は適切に維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この比率（ＨＢ／Ｈ０）は４０％以下がより好ましく、３５％以下が特に好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、補強層１６の下端５６はエイペックス２８の上端５８よりも半径方向内側にある。従って、半径方向高さＨＬは半径方向高さＨＢよりも小さい。従って、このタイヤ２では、半径方向距離ＨＳは正で示される。操縦安定性及び乗り心地の維持の観点から、この半径方向距離ＨＳのタイヤ断面高さＨ０に対する比率（ＨＳ／Ｈ０）は１５％以下が好ましく、１０％以下がより好ましい。特に好ましくは、５％以下である。

このタイヤ２では、カーカスコードはタイヤ２の受ける衝撃を緩和しつつ、タイヤ２の形状を保持する。このカーカスコードの剛性が適切に調節されたタイヤ２は、乗り心地及び操縦安定性に優れる。乗り心地に優れるという観点から、このタイヤ２に備えられるカーカスコードの、引張荷重が２．２ｇ／ｄとされたときの伸びは２．０％以上が好ましい。操縦安定性に優れるという観点から、この伸びは３．０％未満であるのが好ましい。なお、このカーカスコードの伸びは、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に規定される一定荷重時伸び率測定に準拠して計測される。なお、この明細書では、ｄはデニール数を表している。

カーカスコードの形成方法は、次の通りである。まず、原糸が下撚りされて下撚り糸が形成される。次に、複数本の下撚り糸が上撚りされることで、カーカスコードが形成される。このとき、上撚りの方向は下撚りの方向とは逆とされる。このようなカーカスコードは、双撚りコードと称される。

このタイヤ２では、このカーカスコードの撚り係数Ｔは、下撚り糸のトータルデニール数がＤとされて、撚り回数（回／１０ｃｍ）がＮとされて、下撚り糸の比重がρとされたとき、式（１）で定義される。なお、上撚り糸と下撚り糸の撚り回数が異なる場合においては、上撚り糸の撚り回数が用いられる。
Ｔ ＝ Ｎ×（Ｄ／ρ）^１／２ （１）

このタイヤ２では、撚り係数Ｔは１４００以上２０００以下であるのが好ましい。この撚り係数Ｔが１４００以上に設定されたカーカスコードの伸びは大きい。このようなカーカスコードを備えたタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この撚り係数Ｔは１５００以上が好ましく、１７００以上がより好ましい。特に好ましくは、この撚り係数Ｔは１８００以上である。この撚り係数Ｔが２０００以下に設定されることにより、カーカスコードの伸びが適切に維持される。このようなカーカスコードを備えたタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から、この撚り係数Ｔは１９５０以下がより好ましく、１９００以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、下撚り糸のトータルデニール数Ｄは、１０００以上５０００以下であるのが好ましい。このトータルデニール数Ｄが１０００以上に設定されることにより、カーカスコードの剛性が上がる。このようなカーカスコードを備えたタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、このトータルデニール数Ｄは１５００以上がより好ましく、２０００以上が特に好ましい。このトータルデニール数Ｄが５０００以下に設定されることにより、カーカスコードの剛性が適切に維持される。このようなカーカスコードを備えたタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、このトータルデニール数Ｄは４５００以下がより好ましく、４０００以下が特に好ましい。操縦安定性及び乗り心地の両立の観点から、このトータルデニール数Ｄは３０００とされるのが特に好ましい。

このタイヤ２では、カーカスコードの構成は１５００ｄ／２又は１０００ｄ／３であるのが好ましい。細い糸が多数本撚られて形成されたカーカスコードは、高剛性でありかつしなやかである。このようなカーカスコードを備えたタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れる。この観点から、カーカスコードの構成は１０００ｄ／３であるのがより好ましい。

タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤの内圧は１８０ｋＰａに設定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、その仕様が下記表１に示されたコードＢをカーカスコードに用いて、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の乗用車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２４５／４５Ｒ１８」である。このタイヤの補強層の厚みＴＡは、１．０ｍｍである。この補強層の、温度が２５℃である条件下で測定された硬度（デュロメータＡ硬さ）は９０である。ビードベースラインＢＢＬからこの補強層の上端までの半径方向高さＨＵのタイヤ断面高さＨ０に対する比率（ＨＵ／Ｈ０）は、７５％である。ビードベースラインＢＢＬからカーカスの巻上げ端までの半径方向高さＨＣのタイヤ断面高さＨ０に対する比率（ＨＣ／Ｈ０）は、６０％である。ビードベースラインＢＢＬからエイペックスの上端までの半径方向高さＨＢのタイヤ断面高さＨ０に対する比率（ＨＢ／Ｈ０）は、３０％である。ビードベースラインＢＢＬからこの補強層の下端までの半径方向高さＨＬのタイヤ断面高さＨ０に対する比率（ＨＬ／Ｈ０）は、２５％である。

［実施例４、１３及び１４］
補強層の厚みＴＡを下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例３、実施例６及び実施例１５］
補強層の硬さを下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５］
補強層の厚みＴＡ及び硬さを下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例７、８、１０、１１及び１２］
比率（ＨＵ／Ｈ０）を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２、１６及び１７］
比率（ＨＢ／Ｈ０）及び比率（ＨＬ／Ｈ０）を下記表２、表３及び表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例９、１８、１９、２０及び２１］
比率（ＨＵ／Ｈ０）、比率（ＨＣ／Ｈ０）、比率（ＨＢ／Ｈ０）及び比率（ＨＬ／Ｈ０）を下記表２、表３及び表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３］
比率（ＨＣ／Ｈ０）及び比率（ＨＢ／Ｈ０）を下記表２の通りとして、補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２２、２３、２４及び２５］
その仕様が下記表１に示されたコードＣをカーカスコードに用いて、補強層の硬度、比率（ＨＵ／Ｈ０）、比率（ＨＣ／Ｈ０）、比率（ＨＢ／Ｈ０）及び比率（ＨＬ／Ｈ０）を下記表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１及び２］
その仕様が下記表１に示されたコードＡをカーカスコードに用いて、比率（ＨＣ／Ｈ０）及び比率（ＨＢ／Ｈ０）を下記表２の通りとして、補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。比較例１及び比較例２は、従来のタイヤである。

［実車評価］
タイヤを、排気量が３０００ｃｍ^３である前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。なお、このタイヤの内圧を２３０ｋＰａとした。この乗用車を、アスファルト製路面の上で、走行テストを行い、操縦安定性及び乗り心地についてドライバーによる１０点が満点とされた官能評価を行った。この結果が、下記の表２、表３及び表４に示されている。点数が高いほど、良好であることが表されている。

表２、表３及び表４に示されるように、実施例のタイヤは操縦安定性及び乗り心地に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の乗用車に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・補強層
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・第一カーカスプライ
３２・・・第二カーカスプライ
３４・・・第一本体
３６・・・第一巻上げ部
３８・・・第二本体
４０・・・第二巻上げ部
４２、４４、５４、５８・・・上端
４６・・・内側ベルトプライ
４８・・・外側ベルトプライ
５０・・・フルバンドプライ
５２・・・エッジバンドプライ
５６・・・下端
６０・・・ヒール

Claims (4)

1. コア及びエイペックスを備えた一対のビードと、両側のビードの間に架け渡されているカーカスと、補強層とを備えており、
   このカーカスが、ポリエチレンナフタレート繊維からなるカーカスコードを備えたカーカスプライからなり、
   このカーカスプライが、コアの周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれており、
   このカーカスプライが、赤道面からビードに向かって延びる本体と、このビードで巻き上げられて半径方向外向きに延びる巻上げ部とから構成されており、
   この補強層が、この本体とこの巻上げ部との間に挟まれており、
   ビードベースラインからこの補強層の上端までの半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比率が、４５％以上であり、
   この補強層の厚みが、０．３ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であり、
   この補強層の硬度（デュロメータＡ硬さ）が、７０以上９５以下である空気入りタイヤ。
2. ビードベースラインから上記巻上げ部の巻上げ端までの半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比率が、４０％以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記補強層の下端が、上記エイペックスの上端よりも半径方向内側に位置しており、
   この補強層の上端が、上記巻上げ部の巻上げ端よりも半径方向外側に位置しており、
   ビードベースラインからこのエイペックスの上端までの半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比率が、１５％以上４５％以下であり、
   この巻上げ端からこの補強層の上端までの半径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率が、５％以上２０％以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記カーカスコードの、引張荷重が２．２ｇ／ｄとされたときの伸びが、２．０％以上３．０％未満であり、
   このカーカスコードの撚り係数が、１４００以上２０００以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
   

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