JP5522708B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスとを備えている。このカーカスには、並列された多数のコードが含まれている。コードの傾斜方向、コードの材質等の調整により、タイヤ性能が制御されうる。

耐熱性及び耐久性に優れるランフラットタイヤが、特開２００７−１６１０７１公報に開示されている。このタイヤでは、カーカスに含まれるコードが赤道面に対してなす角度（傾斜角度）は、７０°から９０°である。このコードは、アラミド繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなる。

低コストで得られ、かつ旋回性能に優れるレーシングカート用タイヤが、特開２００６−７６４４２公報に開示されている。このタイヤでは、カーカスに含まれるコードの傾斜角度は、２５°から３８°である。このコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなる。
特開２００７−１６１０７１公報 特開２００６−７６４４２公報

旋回時にタイヤに発生するコーナリングフォースは、求心力として作用する。大きなコーナリングフォースが発生するタイヤは、安定に旋回しうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。

大きなコーナリングフォースが得られるという観点から、レース用車両等に装着される高性能タイヤのカーカスには、多数のコードが赤道面に対して傾斜して並列されるプライが用いられる。しかし、このタイヤでは、コードに疲労破断が生じやすいという問題がある。このようなプライは、タイヤの耐久性を阻害してしまう。

上記プライには通常、２本のヤーンを撚り合わせて形成されるコードが用いられる。特に、その繊度が１６７０ｄｔｅｘ／２又は１１００ｄｔｅｘ／２であるコードが、このプライに用いられる。

タイヤの耐久性向上の観点から、このプライに大きな繊度を有するコードが用いられる。このタイヤでは、コードの疲労破断は抑制されるが、このコードが質量増大及び剛性過大を招来する。過大な剛性は、タイヤの乗り心地を阻害してしまう。

本発明の目的は、操縦安定性、耐久性及び乗り心地に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールとを備えている。このカーカスは、第一プライと、第二プライと備えている。この第一プライは、赤道面に対して傾斜する第一コードを含んでいる。この第一コードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなる３本のヤーンが撚られて形成されている。このヤーンの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ以下である。この第二プライは、赤道面に対して傾斜する第二コードを含んでいる。この第二コードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなる３本のヤーンが撚られて形成されている。このヤーンの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ以下である。タイヤの、最大幅を示す部分の厚みは、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤは、上記カーカスの半径方向外側に位置するベルトをさらに備えている。このベルトは、赤道面に対して傾斜するベルトコードを含んでいる。このベルトコードは、アラミド繊維又はスチールからなる。このベルトコードの傾斜角度の絶対値は、１８°以上２８°以下である。上記第一コードの傾斜角度の絶対値は、５０°以上８０°以下である。上記第二コードの傾斜角度の絶対値は、５０°以上８０°以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記第一コードの傾斜角度の絶対値は、２５°以上３８°以下である。上記第二コードの傾斜角度の絶対値は、２５°以上３８°以下である。

このタイヤの、最大幅を示す部分の厚みは薄い。このタイヤでは、タイヤの質量が軽減されうる。このタイヤでは、第一コード及び第二コードは赤道面に対して傾斜している。このタイヤは、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤでは、この第一コード及び第二コードはポリエチレンナフタレート繊維からなる３本のヤーンを撚り合わせて形成されており、このヤーンの繊度は１６７０ｄｔｅｘ以下である。このタイヤは、この第一コード及び第二コードが赤道面に対して傾斜しているにもかかわらず、耐久性に優れる。このタイヤでは、質量の増加が抑えられつつ剛性が適切に維持されるので、乗り心地が阻害されることもない。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、レーシングカートに装着される。このタイヤ２の外径は、３００ｍｍ以下である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びインナーライナー１２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１４を備えている。このトレッド面１４は、路面と接地する。トレッド面１４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、いわゆるスリックタイヤである。トレッド面１４が、溝、ブロック等からなるトレッドパターンを備えても良い。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。このタイヤ２では、サイドウォール６は薄い。このサイドウォール６は、タイヤ２の質量軽減に寄与しうる。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア１６と、このコア１６から半径方向外向きに延びるエイペックス１８とを備えている。コア１６は、リング状である。コア１６は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス１８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ２０及び第二プライ２２からなる。第一プライ２０及び第二プライ２２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ２０及び第二プライ２２は、コア１６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。トレッド４の半径方向内側において、この第二プライ２２は、第一プライ２０の半径方向外側に位置している。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

図２は、図１のタイヤ２のカーカス１０の一部が示された拡大平面図である。この図２には、第一プライ２０及び第二プライ２２が示されている。なお、一点鎖線ＣＬは赤道面を表している。

第一プライ２０は、並列された多数の第一コード２４とトッピングゴム２６とからなる。第一コード２４は、赤道面に対して傾斜している。この第一プライ２０は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

第二プライ２２は、並列された多数の第二コード２８とトッピングゴム３０とからなる。第二コード２８は、赤道面に対して傾斜している。この第二プライ２２は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。図示されているように、この第二コード２８の傾斜方向は、第一コード２４の傾斜方向とは逆である。このタイヤ２のカーカス１０は、バイアス構造を有している。

図示されていないが、このタイヤ２では、第一コード２４は３本のヤーンを撚り合わせて形成される。この第一コード２４の耐久性は、２本のヤーンを撚り合わせて形成される従来のコードのそれに比して優れている。このタイヤ２は、第一コード２４が赤道面に対して傾斜しているにもかかわらず、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、第一コード２４を構成するヤーンの繊度は１６７０ｄｔｅｘ以下である。この繊度が１６７０ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量増加が抑えられつつタイヤ２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、乗り心地が阻害されることはない。なお、その繊度が１６７０ｄｔｅｘである３本のヤーンを撚り合わせて形成された第一コード２４の繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／３で示される。

このタイヤ２では、第一コード２４を構成するヤーンはポリエチレンナフタレート繊維からなる。この第一コード２４のモジュラスは、ポリエステル繊維、ナイロン繊維又はレーヨン繊維からなるコードのモジュラスよりも大きい。この第一コード２４は、タイヤ２の剛性向上に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この第一コード２４のモジュラスは、アラミド繊維からなるコードのモジュラスよりも小さい。この第一コード２４は、タイヤ２の剛性過大を抑制しうる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。

図示されていないが、このタイヤ２では、第二コード２８は３本のヤーンを撚り合わせて形成される。この第二コード２８の耐久性は、従来の２本のヤーンを撚り合わせて形成されるコードのそれに比して優れている。このタイヤ２は、第二コード２８が赤道面に対して傾斜しているにもかかわらず、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、第二コード２８を構成するヤーンの繊度は１６７０ｄｔｅｘ以下である。この繊度が１６７０ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量増加が抑えられつつタイヤ２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、乗り心地が阻害されることはない。

このタイヤ２では、第二コード２８を構成するヤーンはポリエチレンナフタレート繊維からなる。この第二コード２８のモジュラスは、ポリエステル繊維、ナイロン繊維又はレーヨン繊維からなるコードのモジュラスよりも大きい。この第二コード２８は、タイヤ２の剛性向上に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この第二コード２８のモジュラスは、アラミド繊維からなるコードのモジュラスよりも小さい。この第二コード２８は、タイヤ２の剛性過大を抑制しうる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。

図１において、点ＰＡはタイヤ２の最大幅を示す位置である。両矢印線ＴＡは、タイヤ２の、この点ＰＡにおける厚みを表している。換言すれば、この両矢印線ＴＡは、このタイヤ２の、最大幅を示す部分の厚みを表している。このタイヤ２の、最大幅を示す部分の厚みは薄い。このタイヤ２では、質量が軽減されうる。

このタイヤ２では、厚みＴＡは５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。この厚みＴＡが５ｍｍ以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースが発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この厚みＴＡは６ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＡが１０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量への影響が抑制されうる。この観点から、この厚みＴＡは９ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、角度αは第一コード２４が赤道面に対してなす角度（第一コード２４の傾斜角度）を表している。角度βは、第二コード２８の傾斜角度を表している。

このタイヤ２では、第一コード２４の傾斜角度αは２５°以上３８°以下であるのが好ましい。この角度αが２５°以上に設定されたタイヤ２は、第一コード２４が赤道面に対して傾斜しているにもかかわらず耐久性に優れる。この観点から、この角度αは３０°以上がより好ましい。この角度αが３８°以下に設定されたタイヤ２は、第一コード２４がタイヤ２の剛性向上に寄与しうるので、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この角度αは３５°以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第二コード２８の傾斜角度βは２５°以上３８°以下であるのが好ましい。この角度βが２５°以上に設定されたタイヤ２は、第二コード２８が赤道面に対して傾斜しているにもかかわらず耐久性に優れる。この観点から、この角度βは３０°以上がより好ましい。この角度βが３８°以下に設定されたタイヤ２は、第二コード２８がタイヤ２の剛性向上に寄与しうるので、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この角度βは３５°以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第一プライ２０のトッピングゴム２６の硬度は５０以上８０以下であるのが好ましい。この硬度が５０以上に設定されることにより、第一プライ２０がタイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度は６０以上がより好ましい。この硬度が８０以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この硬度は７０以下がより好ましい。

本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、温度が２３℃である条件下で測定される。なお、この測定には、第一プライ２０のトッピングゴム２６を構成するゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられる。この試験片は、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、得られる。後述の、第二プライ２２のトッピングゴム３０の硬度も同様にして測定される。

このタイヤ２では、第二プライ２２のトッピングゴム３０の硬度は５０以上８０以下であるのが好ましい。この硬度が５０以上に設定されることにより、第二プライ２２がタイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度は６０以上がより好ましい。この硬度が８０以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この硬度は７０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、トレッド４の３００％伸長時の引張応力は１．５ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下であるのが好ましい。この引張応力が１．５ＭＰａ以上に設定されることにより、トレッド４がタイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この引張応力は２．０ＭＰａ以上がより好ましい。この引張応力が５．０ＭＰａ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この引張応力は、４．０ＭＰａ以下がより好ましい。

本発明において、３００％伸張時の引張応力は、「ＪＩＳ−Ｋ ６２５１」の規定に準拠して、下記に示される条件で測定される。
引張試験機：東洋精機製作所の商品名「ストログラフＴ型」
試験片形状：ダンベル３号
引張速度：５００ｍｍ／ｍｉｎ
この試験片は、トレッド４から切り出される。切り出しが困難な場合は、トレッド４のゴム組成物と同一のゴム組成物からなるスラブから試験片が打ち抜かれる。温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、このスラブは得られる。

本発明では、タイヤ２及び後述のタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ３２の一部が示された断面図である。この図３において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ３２は、図３中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ３２の赤道面を表す。このタイヤ３２は、トレッド３４、サイドウォール３６、ビード３８、カーカス４０、ベルト４２、バンド４４、インナーライナー４６及びチェーファー４８を備えている。このタイヤ３２は、チューブレスタイプである。このタイヤ３２は、乗用車に装着される。

トレッド３４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド３４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３４は、トレッド面５０を備えている。このトレッド面５０は、路面と接地する。トレッド面５０には、溝は刻まれていない。このタイヤ３２は、いわゆるスリックタイヤである。トレッド面５０が、溝、ブロック等からなるトレッドパターンを備えても良い。

サイドウォール３６は、トレッド３４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３６は、カーカス４０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール３６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール３６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール３６は、カーカス４０の外傷を防止する。このタイヤ３２では、サイドウォール３６は薄い。このサイドウォール３６は、タイヤ３２の質量軽減に寄与しうる。

ビード３８は、サイドウォール３６よりも半径方向略内側に位置している。ビード３８は、コア５２と、このコア５２から半径方向外向きに延びるエイペックス５４とを備えている。コア５２は、リング状である。コア５２は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス５４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス４０は、第一プライ５６及び第二プライ５８からなる。第一プライ５６及び第二プライ５８は、両側のビード３８の間に架け渡されており、トレッド３４及びサイドウォール３６の内側に沿っている。第一プライ５６及び第二プライ５８は、コア５２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。トレッド３４の半径方向内側において、この第二プライ５８は、第一プライ５６の半径方向外側に位置している。

ベルト４２は、トレッド３４の半径方向内側に位置している。ベルト４２は、カーカス４０の半径方向外側に位置している。ベルト４２は、カーカス４０と積層されている。ベルト４２は、カーカス４０を補強する。ベルト４２は、内側層６０及び外側層６２からなる。

内側層６０は、カーカス４０の半径方向外側に位置している。内側層６０は、カーカス４０の第二プライ５８に積層されている。図示されていないが、内側層６０は並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。各ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。内側層６０がカーカス４０を効果的に補強しうるという観点から、このベルトコードの傾斜角度の絶対値は１８°以上が好ましく２８°以下が好ましい。好ましくは、このベルトコードはアラミド繊維又はスチールからなる。

外側層６２は、内側層６０の半径方向外側に積層されている。外側層６２の端６４は、内側層６０の端６６の軸方向内側に位置している。外側層６２の幅は、内側層６０のそれよりも狭い。図示されていないが、外側層６２は並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。各ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。このベルトコードの傾斜方向は、内側層６０のベルトコードの傾斜方向とは逆である。外側層６２がカーカス４０を効果的に補強しうるという観点から、このベルトコードの傾斜角度の絶対値は１８°以上が好ましく２８°以下が好ましい。好ましくは、このベルトコードはアラミド繊維又はスチールからなる。

バンド４４は、ベルト４２を覆っている。図示されていないが、このバンド４４は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド４４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンドコードによりベルト４２が拘束されるので、ベルト４２のリフティングが抑制される。バンドコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図４は、図３のタイヤ３２のカーカス４０の一部が示された拡大平面図である。この図３には、第一プライ５６及び第二プライ５８が示されている。なお、一点鎖線ＣＬは赤道面を表している。

第一プライ５６は、並列された多数の第一コード６８とトッピングゴム７０とからなる。第一コード６８は、赤道面に対して傾斜している。この第一プライ５６は、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。このタイヤ３２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ３２は、操縦安定性に優れる。

第二プライ５８は、並列された多数の第二コード７２とトッピングゴム７４とからなる。第二コード７２は、赤道面に対して傾斜している。この第二プライ５８は、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。このタイヤ３２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ３２は、操縦安定性に優れる。図示されているように、この第二コード７２の傾斜方向は、第一コード６８の傾斜方向とは逆である。

図示されていないが、このタイヤ３２では、第一コード６８は３本のヤーンを撚り合わせて形成される。この第一コード６８の耐久性は、従来の２本のヤーンを撚り合わせて形成されるコードのそれに比して優れている。このタイヤ３２は、第一コード６８が赤道面に対して傾斜しているにもかかわらず、耐久性に優れる。

このタイヤ３２では、第一コード６８を構成するヤーンの繊度は１６７０ｄｔｅｘ以下である。この繊度が１６７０ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、タイヤ３２の質量増加が抑えられつつタイヤ３２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ３２では、乗り心地が阻害されることはない。

このタイヤ３２では、第一コード６８を構成するヤーンはポリエチレンナフタレート繊維からなる。この第一コード６８のモジュラスは、ポリエステル繊維ナイロン繊維又はレーヨン繊維からなるコードのモジュラスよりも大きい。この第一コード６８は、タイヤ３２の剛性向上に寄与しうる。このタイヤ３２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ３２は、操縦安定性に優れる。この第一コード６８のモジュラスは、アラミド繊維からなるコードのモジュラスよりも小さい。この第一コード６８は、タイヤ３２の剛性過大を抑制しうる。このタイヤ３２では、乗り心地が維持されうる。

図示されていないが、このタイヤ３２では、第二コード７２は３本のヤーンを撚り合わせて形成される。この第二コード７２の耐久性は、従来の２本のヤーンを撚り合わせて形成されるコードのそれに比して優れている。このタイヤ３２は、第二コード７２が赤道面に対して傾斜しているにもかかわらず、耐久性に優れる。

このタイヤ３２では、第二コード７２を構成するヤーンの繊度は１６７０ｄｔｅｘ以下である。この繊度が１６７０ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、タイヤ３２の質量増加が抑えられつつタイヤ３２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ３２では、乗り心地が阻害されることはない。

このタイヤ３２では、第二コード７２を構成するヤーンはポリエチレンナフタレート繊維からなる。この第二コード７２のモジュラスは、ポリエステル繊維ナイロン繊維又はレーヨン繊維からなるコードのモジュラスよりも大きい。この第二コード７２は、タイヤ３２の剛性向上に寄与しうる。このタイヤ３２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ３２は、操縦安定性に優れる。この第二コード７２のモジュラスは、アラミド繊維からなるコードのモジュラスよりも小さい。この第二コード７２は、タイヤ３２の剛性過大を抑制しうる。このタイヤ３２では、乗り心地が維持されうる。

図３において、点ＰＢはタイヤ３２の最大幅を示す位置である。両矢印線ＴＢは、タイヤ３２の、この点ＰＢにおける厚みを表している。換言すれば、この両矢印線ＴＢは、このタイヤ３２の、最大幅を示す部分の厚みを表している。このタイヤ３２の、最大幅を示す部分の厚みは薄い。このタイヤ３２では、質量が軽減されうる。

このタイヤ３２では、厚みＴＢは５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。この厚みＴＢが５ｍｍ以上に設定されることにより、タイヤ３２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ３２は、大きなコーナリングフォースが発生しうる。このタイヤ３２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この厚みＴＢは６ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＢが１０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ３２の質量への影響が抑制されうる。この観点から、この厚みＴＢは９ｍｍ以下がより好ましい。

図４において、角度γは、第一コード６８の傾斜角度を表している。角度ηは、第二コード７２の傾斜角度を表している。

このタイヤ３２では、第一コード６８の傾斜角度γは５０°以上８０°以下であるのが好ましい。この角度γが５０°以上に設定されたタイヤ３２は、第一コード６８が赤道面に対して傾斜しているにもかかわらず、耐久性に優れる。この観点から、この角度γは５５°以上がより好ましい。この角度γが８０°以下に設定されたタイヤ３２は、第一コード６８がタイヤ３２の剛性向上に寄与しうるので、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ３２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この角度γは７０°以下がより好ましく、６０°以下が特に好ましい。

このタイヤ３２では、第二コード７２の傾斜角度ηは５０°以上８０°以下であるのが好ましい。この角度ηが５０°以上に設定されたタイヤ３２は、第二コード７２が赤道面に対して傾斜しているにもかかわらず、耐久性に優れる。この観点から、この角度ηは５５°以上がより好ましい。この角度ηが８０°以下に設定されたタイヤ３２は、第二コード７２がタイヤ３２の剛性向上に寄与しうるので、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ３２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この角度ηは７０°以下がより好ましく、６０°以下が特に好ましい。なお、その傾斜角度が５０°以上８０°以下である第一コード６８及び第二コード７２を含むカーカス４０を備えるタイヤ３２は、ラジアルタイヤと称される。

このタイヤ３２では、第一プライ５６のトッピングゴム７０の硬度は５０以上８０以下であるのが好ましい。この硬度が５０以上に設定されることにより、第一プライ５６がタイヤ３２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ３２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ３２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度は６０以上がより好ましい。この硬度が８０以下に設定されることにより、タイヤ３２の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ３２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この硬度は７０以下がより好ましい。

本発明において硬度は、図１のタイヤ２と同様に、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、温度が２３℃である条件下で測定される。

このタイヤ３２では、第二プライ５８のトッピングゴム７４の硬度は５０以上８０以下であるのが好ましい。この硬度が５０以上に設定されることにより、第二プライ５８がタイヤ３２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ３２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度は６０以上がより好ましい。この硬度が８０以下に設定されることにより、タイヤ３２の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ３２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この硬度は７０以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１ レーシングカート用タイヤの評価］
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１１×７．１０−５である。カーカスは、第一プライ及び第二プライからなる。第一プライは、ポリエチレンナフタレート繊維（表中、ＰＥＮとして記載）からなる３本のヤーンを撚り合わせて形成される第一コードを含んでいる。このヤーンの繊度が１１００ｄｔｅｘであるので、この第一コードの繊度は１１００ｄｔｅｘ／３である。第一コードの傾斜角度αは、３２°（ｄｅｇｒｅｅ）である。第二プライは、ポリエチレンナフタレート繊維からなる３本のヤーンを撚り合わせて形成される第二コードを含んでいる。このヤーンの繊度が１１００ｄｔｅｘであるので、この第二コードの繊度は１１００ｄｔｅｘ／３である。第二コードの傾斜角度βは、−３２°である。タイヤの、最大幅を示す部分の厚みＴＡは、７ｍｍである。

［比較例５から６、参考例４及び実施例５］
厚みＴＡを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例４］
ヤーンの本数を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例６］
ヤーンの繊度を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３］
ヤーンの繊度及びヤーンの本数を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
ヤーンの繊度、ヤーンの本数及び傾斜角度を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例２］
ヤーンの繊度、ヤーンの本数、傾斜角度及び厚みＴＡを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［参考例２及び８並び実施例３及び７］
傾斜角度を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例７から８］
第一コード及び第二コードの種類を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。比較例７の第一コード及び第二コードは、ナイロン繊維からなる（表中、ナイロンとして記載）。比較例８の第一コード及び第二コードは、アラミド繊維からなる（表中、アラミドとして記載）。

［耐久性評価］
試作タイヤがドラム耐久試験機のリムに装着されて、高速耐久性が評価された。この評価結果が、比較例３を１００とした指数値で表されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表１及び表２に示されている。なお、リムは８×５．０、内圧は１００ｋＰａ、荷重は０．７８ｋＮ、スリップ角は０°そして速度は１００ｋｍ／ｈとされた。

［コーナリングフォースの計測］
試作タイヤがコーナリング試験機のリムに装着されて、コーナリングフォースが計測された。この計測で得られるスリップ角とコーナリングフォースとの関係から得られるコーナリングパワーに基づいて、評価を行った。この評価結果が、比較例３を１００とした指数値で表されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表１及び表２に示されている。なお、リムは８×５．０、内圧は１００ｋＰａ、荷重は０．２９ｋＮそして速度は１０ｋｍ／ｈとされた。

［実車走行テスト］
試作タイヤを、排気量が１００ｃｃであるレーシングカートに装着した。なお、このタイヤの内圧を１００ｋＰａとした。リムのサイズは、８×５．０である。このレーシングカートで、サーキットコースを走行し、グリップ、トラクション及び乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例３を１００とした指数値で表されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表１及び表２に示されている。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは耐久性及び乗り心地に優れる。この実施例のタイヤは、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、操縦安定性にも優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２ 乗用車用タイヤの評価］
［実施例９］
図３に示された基本構成を備え、下記表４に示された仕様を備えた実施例９の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、２４５／４０Ｒ１８である。このタイヤのカーカスは、第一プライ及び第二プライからなる。第一プライは、ポリエチレンナフタレート繊維からなる３本のヤーンを撚り合わせて形成される第一コードを含んでいる。このヤーンの繊度が１１００ｄｔｅｘであるので、この第一コードの繊度は１１００ｄｔｅｘ／３である。第一コードの傾斜角度γは、７０°である。第二プライは、ポリエチレンナフタレート繊維からなる３本のヤーンを撚り合わせて形成される第二コードを含んでいる。このヤーンの繊度が１１００ｄｔｅｘであるので、この第二コードの繊度は１１００ｄｔｅｘ／３である。第二コードの傾斜角度ηは、−７０°である。タイヤの、最大幅を示す部分の厚みＴＢは、７ｍｍである。このタイヤには、カーカスの半径方向外側にベルトも設けられている。このベルトは、内側層及び外側層からなる。内側層に含まれるベルトコードは、アラミド繊維からなる。このベルトコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このベルトコードの傾斜角度は、２６°である。内側層に含まれるベルトコードは、アラミド繊維からなる。このベルトコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このベルトコードの傾斜角度は、−２６°である。

［比較例１３から１４、参考例１２及び実施例１３］
厚みＴＢを下記表３及び表４の通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１２］
ヤーンの本数を下記表３の通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１４］
ヤーンの繊度を下記表４の通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１１］
ヤーンの繊度及びヤーンの本数を下記表３の通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。

［比較例９］
ヤーンの繊度、ヤーンの本数及び傾斜角度を下記表３の通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１０］
ヤーンの繊度、ヤーンの本数、傾斜角度及び厚みＴＢを下記表３の通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。

［参考例１０及び１６並びに実施例１１及び１５］
傾斜角度を下記表３及び表４の通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１５から１６］
第一コード及び第二コードの種類を下記表４の通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。比較例１５の第一コード及び第二コードは、ナイロン繊維からなる（表中、ナイロンとして記載）。比較例１６の第一コード及び第二コードは、アラミド繊維からなる（表中、アラミドとして記載）。

［耐久性評価］
試作タイヤがドラム耐久試験機のリムに装着されて、ＪＩＳ Ｄ ４２３０の規格に準拠して高速耐久性が評価された。この評価結果が、比較例１１を１００とした指数値で表されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表３及び表４に示されている。なお、リムは９．５Ｊ−１８．０、内圧は２００ｋＰａ、荷重は７．８４ｋＮ、スリップ角は０°そして速度は１００ｋｍ／ｈとされた。

［コーナリングフォースの計測］
試作タイヤがコーナリング試験機のリムに装着されて、コーナリングフォースが計測された。この計測で得られるスリップ角とコーナリングフォースとの関係から得られるコーナリングパワーに基づいて、評価を行った。この評価結果が、比較例１１を１００とした指数値で表されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表３及び表４に示されている。なお、リムは９．５Ｊ−１８．０、内圧は２００ｋＰａ、荷重は４９０ｋＮそして速度は１０ｋｍ／ｈとされた。

［タイヤの官能評価］
試作タイヤを、排気量が３０００ｃｃである乗用車（ＦＲ車）に装着した。なお、このタイヤの内圧を２００ｋＰａとした。リムのサイズは、９．５Ｊ−１８．０である。この乗用車でサーキットコースを走行して、グリップ、トラクション及び乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１１を１００とした指数値で表されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表３及び表４に示されている。

表３及び表４に示されるように、実施例のタイヤは耐久性及び乗り心地に優れる。この実施例のタイヤは、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、操縦安定性にも優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのカーカスの一部が示された拡大平面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、図３のタイヤのカーカスの一部が示された拡大平面図である。

符号の説明

２、３２・・・タイヤ
４、３４・・・トレッド
６、３６・・・サイドウォール
８、３８・・・ビード
１０、４０・・・カーカス
１２、４６・・・インナーライナー
１４、５０・・・トレッド面
１６、５２・・・コア
１８、５４・・・エイペックス
２０、５６・・・第一プライ
２２、５８・・・第二プライ
２４、６８・・・第一コード
２８、７２・・・第二コード
４２・・・ベルト
４４・・・バンド
４８・・・チェーファー
６０・・・内側層
６２・・・外側層

Claims (2)

1. 一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えており、
   このカーカスが、第一プライと、第二プライと備えており、
   この第一プライが、赤道面に対して傾斜する第一コードを含んでおり、
   この第一コードの傾斜角度の絶対値が、５０°以上８０°以下であり、
   この第一コードが、ポリエチレンナフタレート繊維からなる３本のヤーンが撚られて形成されており、
   このヤーンの繊度が、１１００ｄｔｅｘ以上１６７０ｄｔｅｘ以下であり、
   この第二プライが、赤道面に対して傾斜する第二コードを含んでおり、
   この第二コードの傾斜角度の絶対値が、５０°以上８０°以下であり、
   この第二コードが、ポリエチレンナフタレート繊維からなる３本のヤーンが撚られて形成されており、
   このヤーンの繊度が、１１００ｄｔｅｘ以上１６７０ｄｔｅｘ以下であり、
   このベルトが、赤道面に対して傾斜するベルトコードを含んでおり、
   このベルトコードが、アラミド繊維又はスチールからなり、
   このベルトコードの傾斜角度の絶対値が、１８°以上２８°以下であり、
   タイヤの、最大幅を示す部分の厚みが、７ｍｍ以上１０ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
2. 一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールとを備えており、
   このカーカスが、第一プライと、第二プライと備えており、
   この第一プライが、赤道面に対して傾斜する第一コードを含んでおり、
   この第一コードの傾斜角度の絶対値が、２５°以上３８°以下であり、
   この第一コードが、ポリエチレンナフタレート繊維からなる３本のヤーンが撚られて形成されており、
   このヤーンの繊度が、１１００ｄｔｅｘ以上１６７０ｄｔｅｘ以下であり、
   この第二プライが、赤道面に対して傾斜する第二コードを含んでおり、
   この第二コードの傾斜角度の絶対値が、２５°以上３８°以下であり、
   この第二コードが、ポリエチレンナフタレート繊維からなる３本のヤーンが撚られて形成されており、
   このヤーンの繊度が、１１００ｄｔｅｘ以上１６７０ｄｔｅｘ以下であり、
   タイヤの、最大幅を示す部分の厚みが、７ｍｍ以上１０ｍｍ以下である空気入りタイヤ。

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