JP2003276405A

JP2003276405A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2003276405A
Application number: JP2002079190A
Authority: JP
Inventors: Naoki Yugawa; 直樹湯川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-03-20
Filing date: 2002-03-20
Publication date: 2003-09-30
Anticipated expiration: 2022-03-20
Also published as: JP4318425B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ロードノイズを減じかつ耐久性を高める。【解決手段】ベルト層７と、該ベルト層７の外側に配
されかつ帯状プライの螺旋巻きにより形成されたバンド
プライ９Ａからなるバンド層９とを具えた空気入りタイ
ヤ１である。バンドプライ９Ａは、バンドコードの１本
当たりの断面積をＳ（単位：mm²）、前記バンドコード
の伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／m
m²）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの
配列密度をＤ（単位：本／cm）としたき、次式（１）で
定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１６６〜４
６７とする。またバンドプライ９Ａは、帯状プライの巻
き付け終端から手前１周部分をなす巻き付け終端部分
が、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅと直接接触し
ない位置に設けられている。Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、騒音性能と耐久性
とを向上しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来、
空気入りタイヤでは、図２２に示すように、ベルト層ｂ
の外側に、例えばナイロン等の低弾性のバンドコードを
タイヤ周方向に平行に配列したバンド層ｇを設けること
が提案されている。そして、近年ではこのようなバンド
層ｇに、バンドコードを平行に引き揃えてかつゴム被覆
した小巾の帯状プライｃをベルト層の外側に螺旋巻きに
より形成したバンドプライｆが用いられる。このような
バンド層ｇは、実質的にタイヤ赤道に沿って配列された
バンドコードがベルト層ｂを締め付けて拘束する。これ
により、高速走行時におけるベルト層ｂの端部の浮き上
がり（いわゆるリフティング）を抑制し高速耐久性を向
上させることが知られている。

【０００３】また、近年ではバンドコードに、例えばポ
リエチレンナフタレート等の高モジュラスのコードを採
用することが提案されている。このようなバンド層で
は、ベルト層ｂへの拘束力をさらに高め得る結果、トレ
ッド面剛性を高め、例えば２５０Hz付近のロードノイズ
（車内騒音）をも効果的に低減しうる。

【０００４】しかしながら、発明者らの種々の実験の結
果、高モジュラスのバンドコードを採用したバンドプラ
イでは、図２３に示すように、帯状プライｃの巻き付け
終端から手前１周部分をなす巻き付け終端部分ｃ１と、
その内側に巻回された帯状プライｃ２との間に、ゴム剥
離ｊが生じ易いことが分かった（以下、このような損傷
を「ベルトエッジルース」と呼ぶことがある。）。そし
て、このようなゴム剥離ｊは、ゴムとの接着性が悪いベ
ルト層ｂの外端ｂｅ付近で生じた微細なゴム剥離部ａ１
が起点となり、端部がフリーのため拘束力が低下し易い
帯状プライｃの巻き付け終端部分ｃ１と帯状プライｃ２
との間を成長してバンドプライｆの外面位置ａ２へと至
ることにより形成されることが判明した。

【０００５】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、バンドプライによる拘束力を高めると
ともに帯状プライの巻き付け終端から手前１周部分をな
す巻き付け終端部分を、ベルト層のタイヤ軸方向の外端
と直接接触しない位置に設けることを基本として、ノイ
ズ性能と耐久性とをバランス良く向上しうる空気入りタ
イヤを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１の
発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード
部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、このカ
ーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配
されたベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配され
かつ１本又は複数本のバンドコードをトッピングゴムで
被覆した小巾の帯状プライを螺旋巻きすることにより形
成したバンドプライからなるバンド層とを具えた空気入
りタイヤであって、前記バンドプライは、前記バンドコ
ードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm²）、前記バ
ンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単
位：Ｎ／mm²）、バンドプライの巾１cm当たりのバンド
コードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたき、次式
（１）で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１
６６〜４６７とするとともに、前記バンドプライは、前
記帯状プライの巻き付け終端から手前１周部分をなす巻
き付け終端部分が、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端
と直接接触しない位置に設けられたことを特徴としてい
る。Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）

【０００７】また請求項２記載の発明は、前記バンドプ
ライは、帯状プライの巻き付け始端後１周部分をなす巻
き付け始端部分の少なくとも一部は、後に巻回される帯
状プライにより覆われてなる請求項１記載の空気入りタ
イヤである。

【０００８】また請求項３記載の発明は、前記巻き付け
終端部分は、前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向の
外側に設けられてなる請求項１又は２に記載の空気入り
タイヤである。

【０００９】また請求項４記載の発明は、前記ベルト層
は、タイヤ軸方向の巾が大きい第１のベルトプライと、
この第１のベルトプライと中心を揃えて配されかつ該第
１のベルトプライよりも小巾の第２のベルトプライとを
含み、かつ第１、第２のベルトプライの外端間のタイヤ
軸方向の長さを１〜７mmとしたことを特徴とする請求項
１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【００１０】また請求項５記載の発明は、前記ベルト層
は、タイヤ軸方向の巾が大きい第１のベルトプライと、
この第１のベルトプライの内側で中心を揃えて配されか
つ該第１のベルトプライよりも小巾の第２のベルトプラ
イとからなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれ
かに記載の空気入りタイヤである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は、本実施形態の空気入りタ
イヤの子午断面図を示している。図において、空気入り
タイヤ１（以下、単にタイヤ１ということがある）は、
トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４
のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内
方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト
層７と、該ベルト層７の半径方向外側に配されるバンド
層９とを具えている。

【００１２】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列し
た１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構
成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア
５、５間に跨る本体部６ａの両端に、前記ビードコア５
の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返
し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返し部６
ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外
側に先細状にのびるビード部補強用のビードエーペック
スゴム８が配置される。なおカーカスコードとして、本
例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外に
もナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コード
や必要によりスチールコードをも採用しうる。

【００１３】また前記ベルト層７は、ベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４５°の角度で配列し
た２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを
前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成さ
れる。なお本例では半径方向内側の第１のベルトプライ
７Ａのプライ巾は、外側の第２のベルトプライ７Ｂに比
べて巾広に形成されることにより、このプライ巾がベル
ト層７の巾ＷＢをなす。好ましくは第１、第２のベルト
プライ７Ａ、７Ｂの外端間のタイヤ軸方向の長さＳＴ
（いわゆるステップ量）を１〜７mm、より好ましくは１
〜５mm、さらに好ましくは２〜４mmと従来に比して小と
することが望ましい。これにより、ベルト層７自体によ
り自らの端部の拘束力を高める。なおベルトコードとし
ては、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリ
エチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフ
タレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の高モジュラ
スの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。

【００１４】また本実施形態のバンド層９は、巾Ｗがベ
ルト層７の巾ＷＢと実質的に等しい１枚のバンドプライ
９Ａにより形成されたものを例示している。該バンドプ
ライ９Ａは、図２に示すように、１本のバンドコード１
０または（本例では）複数本のバンドコード１０の引き
揃え体１１をトッピングゴム１２中に埋設した小巾の帯
状プライ１３をタイヤ周方向に沿って螺旋巻することに
より形成されている。

【００１５】またバンドプライ９Ａは、前記螺旋巻きに
際してバンドコード１０とタイヤ周方向とのなす角度が
５度以下となるように巻回される。これにより、バンド
プライ９Ａは、継ぎ目のないいわゆるジョイントレス構
造をなすため、タイヤのユニフォミティに優れ、かつベ
ルト層７を強固かつ確実に拘束するのに役立つ。なお本
例では、例えば１０本程度のバンドコード１０を引き揃
えて埋設した巾Ｗ１が例えば１０mm程度の帯状プライ１
３を用いたものを例示しているが、これらの値は適宜変
更しうる。

【００１６】帯状プライ１３をベルト層７の外側に螺旋
巻きする場合、図３（Ａ）に誇張して示す如く、隣り合
う帯状プライ１３の側縁が互いに接するように巻き付け
ることが均一性の面からは好ましいが、同図（Ｂ）に示
す如く、帯状プライ１３の側縁を互いに離間させて巻き
付けるもの、或いは図３（Ｃ）に示す如く、帯状プライ
１３の側縁を重ね合わせて巻き付けるものなど種々の巻
き付け方法が採用できる。なお図３ではバンドプライ９
Ａがベルト層７の巾ＷＢに等しいいわゆるフルバンドを
例に挙げて説明したが、ショルダ部部分のみを覆うエッ
ジバンドでも良く、またこれらの双方を用いたものでも
良い。

【００１７】前記バンドコード１０としては、高いノイ
ズ低減効果を得るために、例えばポリエチレンナフタレ
ート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥ
Ｔ）、芳香族ポリアミド、ポリパラフェニレンベンゾビ
スオキサゾール（ＰＢＯ）等の高モジュラスの有機繊維
コード、より具体的には２％モジュラスが１００００
（Ｎ／mm²）以上のものを用いるのが望ましい。

【００１８】そして本発明では、バンドプライ９Ａ（バ
ンドプライがタイヤ半径方向に重なる場合、少なくとも
一層のバンドプライ）は、バンドコード１０の１本当た
りの断面積をＳ（単位：mm²）、該バンドコードの伸び
２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm²）、バ
ンドプライ９Ａの巾１cm当たりのバンドコードの配列密
度をＤ（単位：本／cm）としたき、次式で定まる伸び抗
力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１６６〜４６７に限定し
ている。Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）なお、前記モジュラスＭは、ＪＩＳＬ１０１７に準拠
して測定した値であり、また前記配列密度Ｄは、図３で
示す如く、螺旋巻きの１ピッチ長Ｐ（cm）の間に含まれ
るバンドコード１０の本数を該ピッチ長Ｐで除した値と
する。

【００１９】この伸び抗力値Ｋは、バンドプライ９Ａの
単位巾当たりかつ単位長さ当たりの伸びに対する抗力の
指標を示す値であって、この値Ｋが大きいほどベルト層
７への拘束力は大となる。そして、本発明のように、伸
び抗力値Ｋを１６６〜４６７（Ｎ・本／cm）とし前記ベ
ルト層７への拘束力を一定範囲に限定することによっ
て、トレッド部２の剛性を高めて例えば２５０Hz付近の
ロードノイズを効果的に低減することができる。ここで
前記高モジュラスのバンドプライ１０ａの伸び抗力値Ｋ
が１６６（Ｎ・本／cm）よりも小の場合、ロードノイズ
の低減効果が十分に得られず、逆に伸び抗力値Ｋが４６
７（Ｎ・本／cm）を超えると、バンドコードの断面積、
バンドコードの前記打ち込み本数、又はバンドコードの
２％モジュラスが著しく大きくなり、タイヤの成形が困
難となり易い。より好ましくは、伸び抗力値Ｋを、１８
０〜３５０（Ｎ・本／cm）、さらに好ましくは２２０〜
３００（Ｎ・本／cm）とするのが望ましい。

【００２０】また本発明では、前記バンドコードの断面
積Ｓ、モジュラスＭ、配列密度Ｄの個々の値については
特に規制しないが、前記モジュラスＭにおいては、１０
０００Ｎ／mm²以上、さらには１２０００Ｎ／mm²以上
が好ましい。このモジュラスＭが小さすぎると、伸び抗
力値Ｋを高めるために、バンドコードの断面積Ｓや配列
密度Ｄが大となってタイヤの成形が困難になりやすい
他、耐久性が低下しやすい。

【００２１】またバンドコードの断面積Ｓにおいては、
０．０５mm²以上、さらには０．０８mm²以上、さらに
は０．１３〜０．３５mm²が好ましい。該断面積Ｓが小
さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるためにモジュラスＭ
や配列密度Ｄを大とする必要があり、材料の選定が困難
となる他、前記同様の不具合がある。逆に断面積Ｓが大
きすぎると、タイヤの成形性が低下する傾向がある。

【００２２】またバンドコードの配列密度Ｄにおいて
は、４〜１６（本／cm）、さらには７〜１３（本／cm）
とするのが好ましい。該配列密度Ｄが小さすぎると、伸
び抗力値Ｋを高めるために断面積ＳやモジュラスＭが大
となるため、タイヤの製造コストが増大したり、またタ
イヤの耐久性が低下しやすい。逆に配列密度Ｄが大きす
ぎてもゴム付着性が低下しタイヤの耐久性を低下させる
傾向がある。

【００２３】本実施形態のバンドプライ９Ａは、例えば
図４に示すように、ベルト層７の各外端７ｅ１、７ｅ２
にそれぞれ帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを有
し、かつタイヤ赤道側へ向けて螺旋巻きされしかも該タ
イヤ赤道近傍にて帯状プライ１３の巻き付け終端部分１
３ｂｅを有する第１のプライ片９ａ及び第２のプライ片
９ｂから構成することができる。この第１、第２のプラ
イ片９ａ、９ｂにより、ベルト層７の全域が実質的に拘
束できる。

【００２４】なお本明細書では、バンドプライ９Ａを模
式的に表す際に、帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａ
を黒丸部（●）で、また巻き付け終端１３ｂを矢印部
（→）でそれぞれ示す。また図５に例示するように、バ
ンドプライ９Ａの帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａ
とは、巻き付けが開始された端部であり、同巻き付け終
端１３ｂとは、巻き付けを終える端部である。また巻き
付け終端部分１３ｂｅは、前記巻き付け終端１３ｂから
手前１周部分であり、巻き付け始端部分１３ａは、巻き
付け始端１３ａからその後１周部分である。

【００２５】図４のようなバンドプライ９Ａは、帯状プ
ライ１３の巻き付け終端部分１３ｂｅが、前記ベルト層
７の外端７ｅ１、７ｅ２と直接接触しない。従って、ゴ
ム剥離が生じやすい帯状プライ１３の巻き付け終端部分
１３ｂｅに、ベルト層７の外端７ｅ１、７ｅ２で生じが
ちな微細な亀裂等が入り込みかつ成長するのを効果的に
防止しうる。つまり、ベルトエッジルースを効果的に防
止しうる。なお、巻き付け終端部分１３ｂｅが、ベルト
層７のタイヤ軸方向の外端と直接接触するとは、図６
（Ａ）に示すように、ベルト層７の外端７ｅ２（又は７
ｅ１）と巻き付け終端部分１３ｂｅの側縁が整一してい
るような場合、及び図６（Ｂ）に示すように、ベルト層
７の外端７ｅ２（又は７ｅ１）を巻き付け終端部分１３
ｂｅが横切るような態様の双方が含まれる。

【００２６】本実施形態では、ベルト層７の外端７ｅ
１、７ｅ２には、それぞれ帯状プライ１３の巻き付け始
端部分１３ａが位置する。この巻き付け始端１３ａを含
む巻き付け始端部分１３ａｅは、本例では図７に拡大し
て示すように、後に巻回される帯状プライ１３ｆにより
その少なくとも一部が覆われ締め付けされ、ベルト層７
への拘束力が高められる。この結果、ベルト層７の外端
７ｅ１で生じた微細な亀裂等が、この巻き付け始端部分
１３ａｅとその次の帯状プライ１３ｆとの間に進行する
のを防止できる。特に好ましくは、巻き付け始端部分１
３ａｅとその次の帯状プライ１３ｆとの重なり長さＤ
は、例えば帯状プライの幅Ｗ１の０．１〜１．０倍、よ
り好ましくは０．３〜０．９倍、さらに好ましくは０．
６〜０．８倍とすることが望ましい。なお本例では、前
記巻き付け始端部分１３ａｅのタイヤ軸方向外側の側縁
を前記ベルト層７の外端７ｅ１に沿って配したものを例
示している。

【００２７】またベルト層７は、その外端７ｅ１、７ｅ
２以外の位置では、ゴムとベルトコードとの良好な接着
状態が得られる。従って、前記外端７ｅ１、７ｅ２との
直接接触さえ避けることができれば、帯状プライ１３の
巻き付け始端部分１３ａｅの位置は特に限定されるもの
ではない。

【００２８】次に、本発明のバンドプライの具体的な態
様を例示する。図８に示すバンドプライ９Ａは、ベルト
層７の各外端７ｅ１、７ｅ２にそれぞれ帯状プライ１３
の巻き付け始端１３ａを有し、かつショルダ部分に帯状
プライ１３の巻き付け終端部分１３ｂｅを具えた第１の
プライ片９ａ及び第２のプライ片９ｂから構成すること
もできる。この態様は、ベルト層７のクラウン部を覆わ
ない中抜き状のいわゆるエッジバンドプライを形成す
る。個々のプライ片９ａ又は９ｂの巾は、少なくともベ
ルト層７の巾ＷＢの７％以上とすることがロードノイズ
の低減には有効となる。

【００２９】また図９に示すバンドプライ９Ａは、タイ
ヤ赤道の近傍ににそれぞれ帯状プライ１３の巻き付け始
端１３ａを有し、かつそこからベルト層７の外端７ｅ
１、７ｅ２に向かってタイヤ軸方向外側へ螺旋巻きされ
るとともに、ベルト層の外端７ｅ１、７ｅ２で途切れる
ことなく再びタイヤ赤道側へとターンして螺旋巻きされ
ショルダ部分に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させた
第１のプライ片９ａ及び第２のプライ片９ｂから構成さ
れる。このバンドプライ９Ａは、実質的にフルバンドと
エッジバンドとを組み合わせたものと同様に、ショルダ
部では帯状プライ１３が２層で重なるため、高速走行時
に特にリフティングが生じやすいショルダ部分をより強
固に拘束し高速耐久性を高めうる。また、クラウン部で
は帯状プライ１３が１層構造をなすため乗り心地の悪化
などを最小限に抑えうる。

【００３０】また図１０に示すバンドプライ９Ａは、図
９の態様を基調とするが、帯状プライ１３に巻き付け終
端部分１３ｂｅをタイヤ赤道付近に位置させた第１のプ
ライ片９ａ及び第２のプライ片９ｂから構成される。こ
の場合、バンドプライ９Ａは、ベルト層７の実質的に全
幅において帯状プライ１３が２層で重なるため、トレッ
ド面の剛性を均一に高め、ロードノイズ性能をより重視
して改善しうる点で好ましいものとなる（２枚のフルバ
ンド構造）。

【００３１】また図１１に示すバンドプライ９Ａも第１
のプライ片９ａと、第２のプライ片９ｂとから構成され
る。各プライ片９ａ、９ｂは、帯状プライ１３の巻き付
け始端１３ａ、１３ａを近接かつタイヤ赤道Ｃから一方
のベルト層の外端７ｅ１に寄せて位置させている。そし
て、第２のプライ片９ｂは、他方のベルト層の外端７ｅ
２に向かって螺旋巻きされかつ前記外端７ｅ２で向き変
えして再びタイヤ赤道側へと螺旋巻きされるとともにタ
イヤ赤道Ｃの手前に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置さ
せている。他方、第１のプライ片９ａは、一方のベルト
層の外端７ｅ１に向かって螺旋巻きされかつ前記外端７
ｅ１で向き変えして再びタイヤ赤道側かつ第２のプライ
片９ｂの外側に螺旋巻きされるとともにタイヤ赤道Ｃを
超え前記第２のプライ片９ｂの巻き付け終端部分に近接
して巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させている（２枚
のフルバンド構造）。

【００３２】また図１２に示すバンドプライ９Ａも第１
のプライ片９ａと、第２のプライ片９ｂとから構成され
る。各プライ片９ａ、９ｂは、それぞれベルト層の外端
７ｅ１、７ｅ２の近傍に帯状プライ１３の巻き付け始端
１３ａ、１３ａを有し、それぞれタイヤ軸方向外側に螺
旋巻きされかつ各外端７ｅ１、７ｅ２で向き変えして再
びタイヤ赤道側へと螺旋巻きされるとともにタイヤ赤道
Ｃの近傍に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させてい
る。これにより、実質的に１枚のフルバンド＋１枚のエ
ッジバンドの構造をなす。

【００３３】また図１３に示すバンドプライ９Ａも第１
のプライ片９ａと、第２のプライ片９ｂとから構成され
る。第１のプライ片９ａは、ベルト層の一方の外端７ｅ
１の近傍に帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを有
し、タイヤ軸方向外側に螺旋巻きされかつ外端７ｅ１で
向き変えして再びタイヤ赤道側へと螺旋巻きされるとと
もにタイヤ赤道Ｃの近傍に巻き付け終端部分１３ｂｅを
位置させている。他方、第２のプライ片９ｂは、前記第
１のプライ片９ａの巻き付け終端部分１３ｂｅの近傍に
帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを有し、ベルト層
の他方の外端７ｅ２に向かって螺旋巻きされかつ外端７
ｅ２で向き変えして再びタイヤ赤道側へと螺旋巻きされ
るとともにタイヤ赤道Ｃの手前に巻き付け終端部分１３
ｂｅを位置させている。これにより、実質的に１枚のフ
ルバンド＋１枚のエッジバンドの構造をなす。

【００３４】図１４に示すバンドプライ９Ａは、ベルト
層の一方の外端７ｅ１の近傍に帯状プライ１３の巻き付
け始端１３ａを有し、タイヤ軸方向外側に螺旋巻きされ
かつ外端７ｅ１で向き変えしてベルト層の他方の外端７
ｅ２に向かって螺旋巻きされるとともに、この外端７ｅ
２で向き変えして再びタイヤ赤道側へと螺旋巻きされ
る。そしてタイヤ赤道Ｃの手前に巻き付け終端部分１３
ｂｅを位置させている。これにより、実質的に１枚のフ
ルバンド＋１枚のエッジバンドの構造をなす。

【００３５】図１５に示すバンドプライ９Ａは、タイヤ
赤道Ｃの近傍に帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを
有し、一方のベルト層の外端７ｅ１に向かって螺旋巻き
されるとともにこの外端７ｅ１で向き変えしてベルト層
の他方の外端７ｅ２に向かって再び螺旋巻きされる。そ
してこの外端７ｅ２で再度向き変えして螺旋巻きされタ
イヤ赤道Ｃの近傍に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置さ
せ、実質的に２枚のフルバンド構造をなす。

【００３６】図１６〜図１８は、バンド層９を２種のバ
ンドコードを用いて形成したものを示す。図１６に示す
バンドプライ９Ａは、ベルト層７の一方のショルダ部を
覆う第１のプライ片９ａと、他方のショルダ部を覆う第
２のプライ片９ｂと、この第１のプライ片９ａと、第２
のプライ片９ｂとの間に配される第３のプライ片９ｃと
から構成されている。第１、第２のプライ片９ａ、９ｂ
は、それぞれ各自のタイヤ軸方向内端側に巻き付け終端
部分１３ｂｅを位置させている。また第３のプライ片９
ｃは、第１、第２のプライ片９ａ、９ｂよりも低モジュ
ラスのバンドコード１０を用いた帯状プライにより形成
されている。

【００３７】図１７に示すバンドプライ９Ａは、図１６
の態様を基調としているが、第３のプライ片が、ベルト
層７の一方の外端７ｅ１から他方の外端７ｅ２まで螺旋
巻きされたものを例示している。この態様では、第３の
ベルトプライの巻き付け終端部分１３ｂｅが、ベルト層
の外端７ｅ２に近接しているが、これらの間に第２のプ
ライ片が介在しているため、直接の接触を防止できる。
図１８に示すバンドプライ９Ａは、図１７の態様を基調
としているが、第１、第２のプライ片９ａ、９ｂが、そ
れぞれタイヤ赤道までのびるものを例示する。なお、バ
ンドプライが、複数種類のものからなるときには、伸び
抗力値Ｋは、少なくとも一層のバンドプライが充足して
いれば良い。

【００３８】図１９には、さらに本発明の実施形態を例
示している。本実施形態のバンドプライ９Ａは、帯状プ
ライの巻き付け始端１３ａがベルト層７の一方の外端７
ｅ１のタイヤ軸方向外側に位置するとともに、そこから
螺旋巻きされて巻き付け終端部分１３ｂｅが、他方のベ
ルト層の外端７ｅ２のタイヤ軸方向外側に位置するもの
を例示している。

【００３９】また図２０には、さらに本発明の他の実施
形態を例示している。本実施形態では、前記ベルト層７
が、タイヤ軸方向の巾が大きい第１のベルトプライ７Ａ
と、この第１のベルトプライ７Ａの内側で中心を揃えて
配されかつ該第１のベルトプライ７Ａよりも小巾の第２
のベルトプライ７Ｂとからなるものを例示している。こ
のようなベルト層７は、第２のベルトプライの端部を第
１のベルトプライで覆うことにより、各ベルトプライの
端部によって生じる段差部を緩和しうる。これにより、
ベルトエッジルース発生の起点となる端部を減じ、より
一層耐久性を高めるのに役立つ。

【００４０】またこの実施形態では、バンドプライ９Ａ
は、帯状プライの巻き付け始端１３ａがベルト層７の一
方の外端７ｅ１のタイヤ軸方向内側に位置するととも
に、そこから螺旋巻きされて巻き付け終端部分１３ｂｅ
が、他方のベルト層の外端７ｅ２のタイヤ軸方向内側に
位置するものを例示している。

【００４１】以上本発明の実施形態について詳述した
が、本発明の空気入りタイヤは、乗用車用のみならず、
小型トラック用、重荷重用、さらには自動二輪車用など
各種のラジアルタイヤに適用できるなど、図示の実施形
態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し
うる。

【００４２】

【実施例】タイヤサイズが１９５／６０Ｒ１５９１Ｈ
のタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各
試供タイヤのロードノイズ性能及び耐久性能をテストし
た。比較例１を除くバンドコードには、断面積Ｓが０．
２４６mm²のＰＥＮコードを用いた。ＰＥＮコードの２
％モジュラスＭは１１２３５Ｎ／mm²であり、これを１
cmあたり１０本打ち込んでバンドプライを形成した。こ
れによりＰＥＮからなるバンドプライの伸び抗力値Ｋを
２７６とした。また、ベルト層の巾ＷＢは、１４８mmと
した。一方、比較例１には断面積Ｓが０．２４８mm²、
２％モジュラスが３２２８Ｎ／mm²のナイロンコードを
１cm当たり１０本打ち込んでバンドプライを形成した。

【００４３】また実施例１０〜１２、比較例５〜６につ
いては、ＰＥＮからなるバンドプライと、ナイロンコー
ドからなるバンドプライとを用いた複合ベルト層とし
た。テスト方法は次の通りである。

【００４４】＜ロードノイズ性能＞各試供タイヤを、リ
ム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて国産Ｆ
Ｆ乗用車（排気量２０００cm³）の全輪に装着し、スム
ース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳
許位置にて１／３オクターブの２５０Hzバンドの騒音レ
ベル（ｄＢ）を測定し、比較例１を基準とした騒音レベ
ルの変化量として示している。従って、マイナス表示は
比較例１からのロードノイズの低減値を示す。

【００４５】＜耐久性能＞各試供タイヤを、リム（１５
×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重６．０ｋＮ、
速度１００ｋｍ／ｈの条件でドラム上を２００時間走行
させた後、タイヤを周方向の４カ所で断面方向に切断
し、各断面におけるベルト層の両端でのベルトエッジル
ースの有無を目視により調べた。テストの結果などを表
１、表２に示す。

【００４６】

【表１】

【００４７】

【表２】

【００４８】テストの結果、実施例のものは、耐久性
とロードノイズとをバランス良く両立していることが確
認できた。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、バンドプライの伸び抗力値を一定範囲に限定
するとともに、このバンドプライを形成する帯状プライ
の巻き付け終端部分をベルト層の外端とは直接接触しな
い位置に設けたことにより、ロードノイズを低減しつつ
耐久性能を高めうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断
面図である。

【図２】バンドプライに用いる帯状プライを例示する斜
視図である。

【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は帯状プライの巻き付け方法を
例示する断面略図である。

【図４】バンドプライの一例を示す模式図である。

【図５】バンドプライの一例を示す斜視図である。

【図６】（Ａ）、（Ｂ）はベルト層の端部を拡大して示
す部分断面図である。

【図７】ベルト層の端部を拡大して示す部分断面図であ
る。

【図８】本発明のバンドプライの一例を示す模式図であ
る。

【図９】本発明のバンドプライの一例を示す模式図であ
る。

【図１０】本発明のバンドプライの一例を示す模式図で
ある。

【図１１】本発明のバンドプライの一例を示す模式図で
ある。

【図１２】本発明のバンドプライの一例を示す模式図で
ある。

【図１３】本発明のバンドプライの一例を示す模式図で
ある。

【図１４】本発明のバンドプライの一例を示す模式図で
ある。

【図１５】本発明のバンドプライの一例を示す模式図で
ある。

【図１６】本発明のバンドプライの一例を示す模式図で
ある。

【図１７】本発明のバンドプライの一例を示す模式図で
ある。

【図１８】本発明のバンドプライの一例を示す模式図で
ある。

【図１９】本発明のバンドプライの一例を示す模式図で
ある。

【図２０】本発明のバンドプライの一例を示す模式図で
ある。

【図２１】（Ａ）〜（Ｃ）は比較例タイヤのバンドプラ
イの一例を示す模式図である。

【図２２】従来のバンドプライを例示する模式図であ
る。

【図２３】そのベルト層端部の拡大断面図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層９バンド層９Ａバンドプライ１０バンドコード１３帯状プライ１３ａバンドプライの巻き付け始端１３ａｅバンドプライの巻き付け始端部分１３ｂバンドプライの巻き付け終端端１３ｂｅバンドプライの巻き付け終端部分

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、こ
のカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方
に配されたベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されかつ１本又は複数本
のバンドコードをトッピングゴムで被覆した小巾の帯状
プライを螺旋巻きすることにより形成したバンドプライ
からなるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前記バンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの
断面積をＳ（単位：mm ²）、前記バンドコードの伸び２
％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm²）、バン
ドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ
（単位：本／cm）としたき、次式（１）で定まる伸び抗
力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１６６〜４６７とすると
ともに、前記バンドプライは、前記帯状プライの巻き付け終端か
ら手前１周部分をなす巻き付け終端部分が、前記ベルト
層のタイヤ軸方向の外端と直接接触しない位置に設けら
れてなる空気入りタイヤ。Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
【請求項２】前記バンドプライは、前記帯状プライの巻
き付け始端から後１周部分をなす巻き付け始端部分の少
なくとも一部が、後に巻回される帯状プライにより覆わ
れてなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記巻き付け終端部分は、前記ベルト層の
外端よりもタイヤ軸方向の外側に設けられてなる請求項
１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記ベルト層は、タイヤ軸方向の巾が大き
い第１のベルトプライと、この第１のベルトプライと中
心を揃えて配されかつ該第１のベルトプライよりも小巾
の第２のベルトプライとを含み、かつ第１、第２のベルトプライの外端間のタイヤ軸方向
の長さを１〜７mmとしたことを特徴とする請求項１乃至
３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記ベルト層は、タイヤ軸方向の巾が大き
い第１のベルトプライと、この第１のベルトプライの内
側で中心を揃えて配されかつ該第１のベルトプライより
も小巾の第２のベルトプライとからなることを特徴とす
る請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。