JP2000168319A

JP2000168319A - ランフラットタイヤ

Info

Publication number: JP2000168319A
Application number: JP10341575A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kanai; 昌之金井
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1998-12-01
Filing date: 1998-12-01
Publication date: 2000-06-20
Anticipated expiration: 2018-12-01
Also published as: JP4267733B2

Abstract

(57)【要約】【課題】パンクにより空気が抜けた場合にも、しば
らく走行が可能なランフラットタイヤにおいて、タイヤ
成形ドラム上で成形する際の、労力・コストを低減し、
しわ発生やエアの入り込みを著しく低減することがで
き、充分な剛性とその耐久性を付与しつつタイヤの軽量
化を図ることができるものを提供する。【解決手段】上端（トレッドに近い方の端）がベルト層
４の端部に達する断面三日月状のサイド補強ゴムパッド
２と、ビード部７とからなる補強部分の全体が、タイヤ
内面に沿ったカーカス層１の本体部分１２と、カーカス
層１の巻き上げ部分１３とにより包み込まれる構造とす
る。サイド補強ゴムパッド２は、タイヤ外面側のゴムパ
ッド２１と、これよりも厚みの大きいタイヤ内面側のゴ
ムパッド２２とが繊維層３を挟んで重ね合わされてな
る。この繊維層３の上端（ビード部７に遠い方の端）及
び下端は、それぞれ、サイド補強ゴムパッド２の上端及
び下端から少しはみ出る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気が抜けてもし
ばらく走ることのできるタイヤ、すなわちランフラット
タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ランフラットタイヤは、タイヤがパンク
した場合やその他の原因でタイヤ内の空気圧が不十分か
またはほとんどゼロとなった場合にも、最寄りのサービ
ス施設に到達するまでの間、車両の荷重に耐えることの
できる壁剛性を備えたタイヤである。

【０００３】このようなタイヤについて種々の構造のも
のが提案されているが、代表的なものは、ビード部から
ショルダー部に至るサイドウォール部に、縦断面（タイ
ヤ軸を含む断面）が三日月状のサイド補強ゴムパッドを
備えたものである。ルーネットとも呼ばれるこのサイド
補強ゴムパッドは、空気が抜けたタイヤに「自己支持能
力」を付与するものであり、通常、剛性の高いゴム層に
よって構成される。

【０００４】特開平５０−６０９０５においては、サイ
ド補強ゴムパッドの好ましい剛性の範囲について示して
おり、サイド補強ゴムパッドを設ける位置としては、カ
ーカスプライの外側でも内側でも良くカーカス間に挟ま
れる位置でも良いとしている。また、特開昭５８−１７
４００４においては、三日月状のサイド補強ゴムパッド
を設ける代わりに、通常ビードコアに接して配置される
ビードフィラーゴムと上記サイド補強ゴムパッドとが合
体したような硬質ゴム部分を設け、これをカーカスプラ
イにより包み込むという構造が示されている。

【０００５】しかし、サイド補強ゴムパッドまたはその
代替物をカーカスプライの外側に設けるか、カーカスプ
ライで挟み込む構造とした場合には、一般に、サイドウ
ォール部の剛性、及び、サイド補強ゴムパッドの耐久性
において充分なものが得られなかった。

【０００６】そのため、サイド補強ゴムパッドを備えた
タイプのランフラットタイヤとしては、ほとんど、カー
カス層の内面側に断面三日月状のサイド補強ゴムパッド
を配置したもののみについて開発が行われて来た（例え
ば、特開昭５１−６４２０３、特開昭６２−２７９１０
７、及び以下に説明する各公報）。

【０００７】特には、カーカス層の内面側に配置された
サイド補強ゴムパッドに、補強繊維層を配することが試
みられている。

【０００８】特開平２−２８３５０８に開示のタイヤの
構造おいては、図７に示すように、繊維コードのプライ
からなり、タイヤの片側から反対側へと延びる単一の繊
維層１０３が、サイド補強ゴムパッド１０２の厚みの中
心に沿って挿入されている。このような繊維層１０３
は、サイド補強ゴムパッドを剛性化させることにより、
タイヤがパンクしたときに、過大な圧縮変形に伴うクラ
ックがサイド補強ゴムパッドに発生するのを抑制するも
のである。

【０００９】また、特開平５−３１００１３に開示のタ
イヤの構造おいては、図８に示すように、繊維層１０３
を、インナーライナー１０５とサイド補強ゴムパッド１
０２との界面に配し、繊維層１０３がサイド補強ゴムパ
ッド１０２の内面側を包み込むような構造が開示されて
いる。このような構造により、空気が抜けた状態でのタ
イヤの耐久寿命（定格荷重下での走行可能な距離、以
降、ランフラット耐久性と呼ぶ）を増加させることがで
きるとしている。

【００１０】一方、特開平８−１１８９２５において
は、カーカスプライの巻き上げ端が、ベルト層に重なる
位置にまで延長されており、これにより、サイドウォー
ルの周上の剛性のバラツキに起因するパンク耐久性の低
下及びバラツキを少なくできるとしている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のように
カーカスプライの内側にサイド補強ゴムパッドを配置し
た場合には、タイヤを積層して製造する際に、まずタイ
ヤ成形ドラム上の所定個所にサイド補強ゴムパッドを載
置し、この上にカーカスプライを延ばして貼り付ける必
要がある。特に、現在主流となっているラジアルタイヤ
は、貼り付け幅方向の伸縮性に乏しいため、貼り付けの
ための労力が増大し、また、しわの発生やエアの入り込
みといった不良要因が生じやすかった。

【００１２】本発明は、上記問題点に鑑みなされたもの
であり、製造のための労力その他のコストを低減し、し
わ発生やエアの入り込みを著しく低減することができる
とともに、タイヤに充分な剛性と耐久性とを付与しつつ
タイヤの軽量化を図ることができるものを提供すること
にある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１のラン
フラットタイヤは、ビード部の周辺で折り返されたカー
カス層に接して、サイドウォールを補強するための、タ
イヤ軸を含む断面にて三日月状をなすサイド補強ゴムパ
ッドが備えられ、さらに、このサイド補強ゴムパッドを
補強するための、前記カーカス層とは別個の繊維層が備
えられたランフラットタイヤにおいて、前記カーカス層
は、タイヤ内面に沿って左右の前記ビード部を結ぶよう
に延びるカーカスプライ本体部分と、タイヤ内面側から
タイヤ外面側へとビード部を包んでさらにトレッド側へ
と巻き上げられその巻き上げ端がベルト層の端部に達す
る巻き上げ部分とからなり、前記サイド補強ゴムパッド
は、タイヤ外面側のゴムパッドとタイヤ内面側のゴムパ
ッドとが前記繊維層を挟んで重ね合わされてなり、前記
カーカスプライ本体部分と、前記ビード部と、前記巻き
上げ部分との間に包み込まれるようにして挟持されるこ
とを特徴とする。

【００１４】上記構成であると、まず、製造のための労
力その他のコストを低減することができ、しわ発生やエ
アの入り込みを著しく低減することができる。

【００１５】また、タイヤに充分な剛性と耐久性とを付
与しつつタイヤの軽量化を図ることができる。

【００１６】請求項２のランフラットタイヤにおいて
は、前記タイヤ外面側のゴムパッドは、前記タイヤ内面
側のゴムパッドよりも厚さが小さいことを特徴とする。

【００１７】このような構成であると、サイド補強ゴム
パッドを補強する繊維層は、サイド補強ゴムパッドの外
面に近い位置に配置されることにより、受ける圧縮変形
が軽減され、そのため耐久性が向上する。また、サイド
補強ゴムパッドの最内部における、過度の圧縮変形によ
るクラック発生を著しく抑制することができる。したが
って、タイヤの通常使用時及びランフラット時の耐久性
を増大させることができる。

【００１８】また、このような繊維層の配置により、繊
維層がサイド補強ゴムパッドの内面または外面に近接し
て配置される場合に比べて、サイドウォール部の大変形
に対する抵抗を維持しつつ、小変形時における過度の剛
性の発現を軽減することができる。そのため、繊維層を
配することに伴う乗り心地をの悪化を軽減することがで
きる。

【００１９】請求項３のランフラットタイヤにおいて
は、前記繊維層は、上端が前記ベルト層の端部下に位置
し、下端が前記ビード部のタイヤ内面側に位置すること
を特徴とする。

【００２０】このような構成であると、繊維層の幅（縦
断面で見た場合の長さ）を最小限とすることができるた
め、繊維層によるタイヤの重量増加を最低限とすること
ができる。また、サイド補強ゴムパッドの変形以外に起
因する応力が繊維層に作用することが防止されるため、
繊維層の耐久性を高めることができる。

【００２１】請求項４のランフラットタイヤは、カーカ
ス層が１プライであることを特徴とする。

【００２２】このような構成であると、タイヤの軽量化
を図ることができる。

【００２３】請求項５のランフラットタイヤにおいて
は、前記カーカス層が２プライであり、前記タイヤ軸を
含む断面において、一のカーカスプライの巻き上げ端
は、前記ビードフィラーゴムの下端から上端の範囲内に
位置することを特徴とする。

【００２４】このような構成であると、大型乗用車やミ
ニバン等に用いられる場合にも、充分なランフラット耐
久性を備える。

【００２５】

【発明の実施の形態】本発明の実施例について図１〜２
を用いて説明する。

【００２６】図１には、中小型乗用車用のランフラット
タイヤの構造を、タイヤ軸を含む断面で切断した部分縦
断面図で示す。図２には、同一のタイヤの構造について
要部を模式的に示す。以下の説明において、タイヤ半径
方向トレッド側を上とし、タイヤ外面側を外側、タイヤ
内面側を内側とする。

【００２７】図１に示すように、タイヤのサイドウォー
ル部ＳＷには、リムフランジの上端と接するリムライン
６４の近傍からベルト層４の端部に至る領域にわたっ
て、サイド補強ゴムパッド２が配される。ここで、ベル
ト層４は、ほぼトレッド部の幅ＴＷの全体を覆うように
配される。サイド補強ゴムパッド２は、タイヤ軸を通る
断面において、タイヤ内側に向かって湾曲した三日月状
をなしており、その下端の外側面はビード部７のビード
フィラー７２の上部の内側面に接している。

【００２８】カーカス層１は、左右のビード部７間を結
ぶ本体部分１２と、ビード部７から上方に巻き上げられ
た巻き上げ部分１３とからなり、サイドウォール部ＳＷ
において、これら本体部分１２と巻き上げ部分１３と
が、ビード部７及びサイド補強ゴムパッド２の全体を、
内側及び外側から包み込んでいる。したがって、巻き上
げ部分１３は、ベルト層４の端部の下方においてのみ、
本体部分１２の外面に重ね合わされている。また、カー
カス層１の本体部分１２の内側面は、全体が、タイヤ内
表面をなすインナーライナー５により直接覆われる。な
お、図示の例では、カーカス層１が１プライである。

【００２９】図１中に示すように、サイド補強ゴムパッ
ド２は、外側のゴムパッド２１と、これよりも少し厚み
の大きい内側のゴムパッド２２とが重ね合わされて成
り、これら外側及び内側のゴムパッド２１，２２の間に
は、カーカス層１やベルト層４をなす繊維コード層とは
別個独立の繊維コード層からなる繊維層３が挟持されて
いる。繊維層３は、カーカス層１と同様、略ラジアル方
向配列の繊維コードから成る。

【００３０】外側及び内側のゴムパッド２１，２２は、
いずれも三日月状であり、幅、すなわちラジアル方向の
寸法（図１のような断面図におけるタイヤ面に沿った寸
法）が略等しいが、これらの上端や下端が同じ位置に来
ないよう少しずらして配置される。図示の例では、外側
のサイド補強ゴムパッド２１が内側のサイド補強ゴムパ
ッド２２よりも少し上にずらして配置される。

【００３１】繊維層３の上端３１は、外側のゴムパッド
２１の上端付近でカーカス層１の本体部分１２と巻き上
げ部分１３とに挟まれる。繊維層３の下端３２は、ほぼ
内側のゴムパッド２２の下端付近まで延びており、ビー
ドフィラー７２の内側において、カーカス層１の本体部
分１２に接するかまたは一部重ねられている。

【００３２】すなわち、外側のゴムパッド２１は、その
下部外側面がビードフィラー７２に接する他は、カーカ
ス層の巻き上げ部分１３と繊維層３とによって包み込ま
れて挟持されており、内側のゴムパッド２２は、カーカ
ス層の本体部分１２と、繊維層３とによって完全に包み
込まれている。このように、外側及び内側のゴムパッド
２１，２２は、いずれも、カーカス層１と繊維層３との
間に挟持されて、変形が抑制される。

【００３３】繊維層３の長さは、通常は、サイド補強ゴ
ムパッド２の長さとするが、使用条件の厳しいタイヤに
ついては、必要に応じてサイド補強ゴムパッド２からは
み出す長さとすることもできる。一方、使用条件が厳し
くない場合、繊維層３の下端３２がカーカス層１の本体
部分１２に接しない構成とすることもできる。

【００３４】外側のゴムパッド２１に対する内側のゴム
パッド２２の厚みの比は、好ましくは、０．９〜０．５
の範囲である。繊維層３の位置がタイヤ内面側に寄る
と、サイド補強ゴムパッド２全体の剛性に対する繊維層
３の寄与が小さくなってしまう。一方、繊維層３の位置
がタイヤ外面に極端に近づくと、外側のゴムパッド２１
におけるパッドゴム量が極端に小さくなるため、サイド
補強ゴムパッド２全体の剛性及び耐久性に対する繊維層
３の寄与が小さくなってしまう。

【００３５】繊維層３は、例えば、すだれ状織物から形
成され、繊維コードの配列方向は、タイヤ周方向に対し
て９０〜４０°の範囲内にある。

【００３６】以上に説明した他は、中小型乗用車用の一
般タイヤと何ら変わるところはない。図１に示すよう
に、トレッド部ＴＷ、サイドウォール部ＳＷ、及びビー
ド部７の外面には、それぞれ、トレッドゴム６１、サイ
ドゴム６２及びプロテクターゴム６３が配される。

【００３７】ランフラットタイヤの構造がこのようであ
ると、以下Ａ〜Ｅの利点が得られる。

【００３８】Ａ．タイヤ製造時、カーカス層１をタイヤ
成形ドラム上のフラットな面にセットすれば良いので、
製造のための労力その他のコストを低減することがで
き、しわ発生やエアの入り込みを著しく低減することが
できる。このような利点は、カーカスプライの幅方向伸
縮性の少ないラジアルタイヤにおいて特に顕著である。

【００３９】Ｂ．カーカス層１の本体部分１２は、イン
ナーライナー５を除くと、タイヤの最も内側に配置され
る。このため、サイド補強ゴムパッドにより、カーカス
層１の本体部分１２が外傷から充分に保護される。

【００４０】Ｃ．カーカス層１が１プライであるため、
タイヤの軽量化を実現できる。

【００４１】Ｄ．繊維層３を、通常サイド補強ゴムパッ
ド２が配置される領域にのみ設けたため、繊維層３の重
量を最小限とすることができ、したがって、タイヤの重
量増加を最小限とすることができる。

【００４２】Ｅ．サイド補強ゴムパッド２１，２２各々
が、一つのカーカスプライの本体部分１２及び巻き上げ
部分１３により包み込まれており、適切な位置に繊維層
３が配置されているため、サイドウォール部ＳＷについ
ての充分な剛性及び耐久性が得られる。

【００４３】以上に説明したタイヤ構造において、サイ
ド補強ゴムパッド２を構成するゴム材料は、下記（１）
〜（２）を満たすものであり、特には、さらに下記
（３）〜（４）を満たすものである。

【００４４】（１）ＪＩＳＫ６３０１のＡ形スプリ
ング硬さ試験による硬さ（Ｈ_Ｓ）が７０〜８５の範囲に
あり、（２）動的特性試験によるｔａｎδ値が０．１０
〜０．２０の範囲にある。（３）ブタジエンゴムがゴム
成分中に１０〜５０重量％含まれ、（４）ゴム成分１０
０重量部に対して、レゾルシンまたはその誘導体が０．
５〜３重量部、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミ
ン誘導体が、この０．５〜２．０倍含まれる。

【００４５】ゴム材料の硬さ（Ｈ_Ｓ）が７０未満である
と、サイド補強ゴムパッド２の剛性が不十分であるた
め、ランフラット耐久性が不十分となり、ゴム材料の硬
さ（Ｈ_Ｓ）が８５を越えると、剛性が高すぎるために乗
り心地が悪い。また、ｔａｎδ値が０．１０未満である
と、タイヤの振動吸収機能が不十分となって乗り心地が
悪くなり、０．２０を越えると走行時の発熱が激しくな
るために早期に破損が生じやすい。ゴム材料の硬さ（Ｈ
_Ｓ）及びｔａｎδ値は、より好ましくは、７５〜８０、
及び、０．１３〜０．１５である。

【００４６】上記（１）〜（２）の特性は、上記（３）
〜（４）のような組成を選択することにより容易に達成
することができる。

【００４７】上記（３）のようにブタジエンゴムがゴム
成分中に適量含まれることにより、耐疲労性が向上して
いる。ブタジエンゴムの重量分率が、１０重量％未満で
あっても、５０重量％を越えてもランフラット耐久性が
悪くなる。ブタジエンゴムの重量分率は、より好ましく
は、２０〜４０重量％、さらに好ましくは、２５〜３５
重量％である。ブタジエンゴム（ＢＲ）として特に好ま
しいものは、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis B
R）または、ＶＣＲ（Vinyl Cis-polybutadiene Rubbe
r、高結晶性のシンジオタクチック1,2-ポリブタジエン
からなる繊維状物で補強した1,4-ポリブタジエンゴム）
が挙げられる。ゴム成分中に含まれる他のゴムの好まし
いものとしては、天然ゴムが挙げられる。天然ゴムは、
一般に動的特性及び耐疲労性において優れる。

【００４８】また、上記（４）のように、熱硬化性樹脂
が適量含まれることにより、発熱性すなわち上記ｔａｎ
δと、硬さとのバランスを、容易に、適したものに調整
することができる。

【００４９】次に、本実施例の具体例について説明す
る。

【００５０】タイヤの構成は、図示の通りである。タイ
ヤ外径ＯＤが６０９ｍｍ、リム呼び径ＮＤが４０６ｍ
ｍ、トレッド幅ＴＷが１８２ｍｍであり、トレッド部の
厚みが１５．１ｍｍ、ビードコア付近におけるタイヤ厚
みが１８ｍｍである。外側及び内側のゴムパッド２１，
２２の厚みは、それぞれ、４ｍｍ及び５ｍｍであり、こ
れらゴムパッド２１，２２の幅（ラジアル方向寸法）
は、約７０ｍｍである。また、外側及び内側のゴムパッ
ド２１，２２は、ラジアル方向に約１０ｍｍ互いにずら
して配置されている。

【００５１】用いたタイヤは、２０５／５０Ｒ１６であ
る。タイヤのカーカスプライは、レーヨン１６５０デニ
ール×２本、打ち込み２４本／インチのものである。ベ
ルト層４は、スチールの（２＋２）×０．２５ｍｍ、１
９本／インチのものにベルト補強層が重ねられてなる。
ベルト補強層は、１キャップタイプ、すなわち、６，６
−ナイロン８４０デニール×２本、打ち込み３０本／イ
ンチのもの１枚である。繊維層３は、レーヨン１５００
デニール×２本、打ち込み２４本／インチのもの１枚で
ある。

【００５２】また、サイド補強ゴムパッド２を構成する
ゴム材料は、次のようなものである。ゴム成分が、天然
ゴム（ＮＲ）７０重量％、及び、高シス含量ブタジエン
ゴム（High-cis BR）３０重量％からなり、このゴム成
分１００重量部に対して、レゾルシン１重量部、及びヘ
キサメチレンテトラミン１重量部が添加されている。こ
の他に、カーボンブラック（Ｎ５５０）６５重量部、ア
ロマオイル５重量部、酸化亜鉛５重量部、ステアリン酸
２重量部、老化防止剤ＴＭＱ（住友化学工業「アンチゲ
ンＲＤ」）１．５重量部、イオウ４重量部、及び、加硫
促進剤ＣＢＳ（大内新興化学ノクセラ−ＣＺ−Ｇ）１重
量部が添加されている。加硫成形は、１６０℃２０分の
加熱により行った。ここで、得られたゴム成形物の硬さ
（Ｈ_Ｓ）及びｔａｎδは、それぞれ７４及び０．１２で
あった。

【００５３】次に、変形例１〜４について図３〜６の模
式図をそれぞれ用いて説明する。

【００５４】図３に示す変形例１においては、上記実施
例と同様の断面構造において、繊維層３が、タイヤ周方
向に対して５０度傾斜されて配列された場合である。こ
の場合、サイド補強ゴムパッド２の変形を防止する効果
は減少するが、繊維層３が受ける圧縮変形は格段に少な
くなり、繊維層３の耐久性は増大する。したがって、加
わる荷重が比較的少ない条件では、好ましい。

【００５５】図４に示す変形例２においては、カーカス
層１が２プライであり、一方（ビード部７から見て内
側）のカーカスプライ１５は、図１〜２に示す上記実施
例と同様であるが他方のカーカスプライ１６は、その巻
き上げ端１７がビード部７の外側で係止されている。

【００５６】このように２プライとする場合、タイヤの
重量が増大するものの、タイヤの耐荷重性能が向上する
ため、一般に、比較的大きな荷重がかかるタイヤ、例え
ば、ミニバンや軽トラックに適している。カーカス層１
の各カーカスプライ１５，１６を薄く構成する場合に
は、上記実施例と同様、中小型の一般乗用車に適してい
る。

【００５７】図５に示す変形例３においては、カーカス
層１が２プライ積層であり、いずれのカーカスプライ１
５，１６も、図１〜２に示す上記実施例と同様、その巻
き上げ端１１，１７がベルト層４の端部下で係止されて
いる。この場合、タイヤの重量が増大するものの、サイ
ド補強ゴムパッド２の変形を抑制する効果が顕著に増大
するため、ランフラット耐久性が増大する。したがっ
て、変形例２と同様、用途によっては非常に好ましい実
施形態となる。

【００５８】図６の模式図に示す変形例４では、カーカ
ス層１が２プライであり、同一幅（縦断面における長さ
の等しい）のカーカスプライ１５，１６が左右に位置を
ずらして貼り付けられている。図に示すように、内側の
カーカスプライ１５は、右方の巻き上げ端１５ａがベル
ト端部下にまで達しているが、左方の巻き上げ端１５ｂ
がビードフィラー７２の外側で係止されている。外側の
カーカスプライ１６は、これと逆に、左方の巻き上げ端
１６ｂがベルト端部下にまで達しているが、右方の巻き
上げ端１６ａがビードフィラー７２の外側で係止されて
いる。

【００５９】本実施例のように、２枚のカーカスプライ
１５，１６を左右で位置をずらして貼り付ける方式を採
用することにより、以下（１）〜（２）の利点が得られ
る。

【００６０】（１）タイヤの成形のプライ貼り付けが容
易になる。２プライとするのは上述のように比較的サイ
ズの大きいタイヤであり、左右の幅も大きいものである
が、一方の側でのプライコードが短いため、貼り付ける
プライの幅が大きく成りすぎず、取扱い及び貼り付けが
容易になるのである。

【００６１】（２）同一のプライコードを内側及び外側
のカーカスプライとして用いることができるため、部品
品種を増やす必要がなくその管理も容易となる。しか
も、左右のビードフィラー７２の外側を結ぶ必要個所に
のみ２プライとなっているため、優れた耐久性を付与し
つつタイヤ重量増加を最小限に抑えることができる。

【００６２】表１に、実施例及び各比較例についての耐
久性等についての試験結果を示す。寸法構成やサイド補
強ゴムパッド２の材料組成といったタイヤの構成は、特
に記した以外、上記の実施例についての具体例（図１の
もの）と同一である。以下において、比較例３は、従来
の技術に記した特開平５−３１００１３（図８に示すも
の）に対応する。

【００６３】

【表１】

【００６４】耐久性の試験は、定格荷重の８５％で行っ
た。乗り心地の官能試験には、排気量１８００ｃｃのＦ
Ｆタイプの乗用車を用いた。

【００６５】表１の結果から知られるように、上記具体
例（実施例）の構造のランフラットタイヤは、サイド補
強ゴムパッドの補強のための繊維層を設けない比較例１
のランフラットタイヤに比べて、ランフラット時の耐久
性及び横剛性において顕著に優れている。また、通常時
及びランフラット時における乗り心地においても若干優
れている。しかも、タイヤ重量は同一またはほぼ同一で
ある。

【００６６】一方、サイド補強ゴムパッドがカーカスプ
ライの内側にある比較例３のタイヤ（特開平５−３１０
０１３）と比較した場合、表１に示すように耐久性等の
性能は同等である。しかし、実施例の利点Ａ〜Ｂとして
既に説明したとおり、本発明のタイヤは、従来技術に係
る比較例３のタイヤよりも成形の容易さや耐外傷性にお
いて際だって優れている。

【００６７】

【発明の効果】ランフラットタイヤにおいて、製造のた
めの労力その他のコストを低減し、しわ発生やエアの入
り込みを著しく低減することができるとともに、充分な
剛性とその耐久性を付与しつつタイヤの軽量化を図るこ
とができるものの提供が可能となった。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のランフラットタイヤの構造について、
タイヤ軸を含む断面で示す部分縦断面図である。

【図２】図１に示す実施例のランフラットタイヤの要部
を示す、模式的な部分縦断面図である。

【図３】変形例１のランフラットタイヤの要部を示す、
模式的な部分縦断面図である。

【図４】変形例２のランフラットタイヤの要部を示す、
模式的な部分縦断面図である。

【図５】変形例３のランフラットタイヤの要部を示す、
模式的な部分縦断面図である。

【図６】変形例４のランフラットタイヤの要部を示す、
模式的な部分縦断面図である。

【図７】従来の技術に係るランフラットタイヤの構造の
概略を示す模式的な縦断面図である。

【図８】他の従来の技術に係るランフラットタイヤの構
造の概略を示す模式的な縦断面図である。

【符号の説明】

１カーカス層 11 カーカス巻き上げ端２サイド補強ゴムパッド 21 外側のゴムパッド 22 内側のゴムパッド３繊維層 31 繊維層の上端 32 繊維層の下端４ベルト層５インナーライナー 61 トレッドゴム 62 サイドゴム 63 チェファーゴム７ビード部 71 ビードコア 72 ビードフィラー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ビード部の周辺で折り返されたカーカス層
に接して、サイドウォールを補強するための、タイヤ軸
を含む断面にて三日月状をなすサイド補強ゴムパッドが
備えられ、さらに、このサイド補強ゴムパッドを補強す
るための、前記カーカス層とは別個の繊維層が備えられ
たランフラットタイヤにおいて、前記カーカス層は、タイヤ内面に沿って左右の前記ビー
ド部を結ぶように延びるカーカス本体部分と、タイヤ内
面側からタイヤ外面側へとビード部を包んでさらにトレ
ッド側へと巻き上げられその巻き上げ端がベルト層の端
部に達する巻き上げ部分とからなり、前記サイド補強ゴムパッドは、タイヤ外面側のゴムパッ
ドとタイヤ内面側のゴムパッドとが前記繊維層を挟んで
重ね合わされてなり、前記カーカス層本体部分と、前記
ビード部と、前記巻き上げ部分との間に包み込まれるよ
うにして挟持されることを特徴とするランフラットタイ
ヤ。
【請求項２】前記タイヤ外面側のゴムパッドは、前記タ
イヤ内面側のゴムパッドよりも厚さが小さいことを特徴
とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】前記繊維層は、上端が前記ベルト層の端部
下に位置し、下端が前記ビード部のタイヤ内面側に位置
することを特徴とする請求項１記載のランフラットタイ
ヤ。
【請求項４】前記カーカス層が１プライであることを特
徴とする請求項１〜３記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】前記カーカス層が２プライであり、前記タ
イヤ軸を含む断面において、一のカーカスプライの巻き
上げ端は、前記ビードフィラーゴムの下端から上端の範
囲内に位置することを特徴とする請求項１〜３記載のラ
ンフラットタイヤ。