JP2554215B2 - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents
自動二輪車用ラジアルタイヤInfo
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- JP2554215B2 JP2554215B2 JP3198817A JP19881791A JP2554215B2 JP 2554215 B2 JP2554215 B2 JP 2554215B2 JP 3198817 A JP3198817 A JP 3198817A JP 19881791 A JP19881791 A JP 19881791A JP 2554215 B2 JP2554215 B2 JP 2554215B2
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- ply
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- belt ply
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ベルト層を剛、軟2種
類のベルトプライの組合わせにより形成し、かつそのベ
ルト層をバンド層により締めつけることにより、耐摩耗
性、操縦性を低下させることなく乗心地及び高速耐久性
を向上しうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
類のベルトプライの組合わせにより形成し、かつそのベ
ルト層をバンド層により締めつけることにより、耐摩耗
性、操縦性を低下させることなく乗心地及び高速耐久性
を向上しうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、高速道路網が充実されるに伴い自
動二輪車にあっても、高速走行に対する性能の向上が要
望される。
動二輪車にあっても、高速走行に対する性能の向上が要
望される。
【0003】これら要望に対して従来では、例えばドイ
ツ国特許GB2102354号公報において、ラジアル
配列の有期繊維コードよりなる一層以上のプライにより
形成されたカーカスと、該カーカスの半径方向外側に弾
性率が600kgf/mm2 以上のコードを用いたベルトプ
ライを2枚以上重ねたベルト層とを具えるとともに、前
記ベルトコードを赤道に対して傾斜角を15〜30°に
配列し、さらにカーカスの巻上げ部とカーカス本体の間
に三角形状のラバーフィラー(硬度60以上)を配し、
又カーカスとその巻上げ部の間又は巻上げ部の外側にコ
ードを周方向に対し15〜30°で配列した補強層を具
え、しかもカーカスプライの巻き上げ部の端末高さ、ラ
バーフィラーの上端末の高さ及びコード補強層の上端高
さのいづれかをサイドウォール高さの60%以上とする
ことによって、ラジアルカーカスのサイド剛性を高くし
た構造のものが提案されている。又同じくドイツ国特許
GB2102746号公報では上記GB2102354
号公報におけるカーカスプライのコードの赤道に対する
配列角度を50〜85°としたセミラジアル構造として
カーカスの横剛性を高め操縦性の向上を狙ったものも提
案されている。
ツ国特許GB2102354号公報において、ラジアル
配列の有期繊維コードよりなる一層以上のプライにより
形成されたカーカスと、該カーカスの半径方向外側に弾
性率が600kgf/mm2 以上のコードを用いたベルトプ
ライを2枚以上重ねたベルト層とを具えるとともに、前
記ベルトコードを赤道に対して傾斜角を15〜30°に
配列し、さらにカーカスの巻上げ部とカーカス本体の間
に三角形状のラバーフィラー(硬度60以上)を配し、
又カーカスとその巻上げ部の間又は巻上げ部の外側にコ
ードを周方向に対し15〜30°で配列した補強層を具
え、しかもカーカスプライの巻き上げ部の端末高さ、ラ
バーフィラーの上端末の高さ及びコード補強層の上端高
さのいづれかをサイドウォール高さの60%以上とする
ことによって、ラジアルカーカスのサイド剛性を高くし
た構造のものが提案されている。又同じくドイツ国特許
GB2102746号公報では上記GB2102354
号公報におけるカーカスプライのコードの赤道に対する
配列角度を50〜85°としたセミラジアル構造として
カーカスの横剛性を高め操縦性の向上を狙ったものも提
案されている。
【0004】このように、従来の自動二輪車用ラジアル
タイヤにあっては、操縦性を高めるため、タイヤの横剛
性を高めると共にベルト層をモジュラスの高いベルトコ
ードを用いて形成して耐摩耗性とコーナリングホースの
向上を図っていた。
タイヤにあっては、操縦性を高めるため、タイヤの横剛
性を高めると共にベルト層をモジュラスの高いベルトコ
ードを用いて形成して耐摩耗性とコーナリングホースの
向上を図っていた。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ベルト層はモ
ジュラスが高まることによってベルト層を囲む周囲のゴ
ムとの間に剛性断層が生じ、コードの界面剥離が生じる
など高速耐久性に劣る。又モジュラスの高いコードを用
いた場合には、ベルト層の重量が増し、タイヤの回転に
伴う遠心力による振動、ステンデングウエーブの発生に
よって乗心地と高速耐久性が低下するという問題があ
る。
ジュラスが高まることによってベルト層を囲む周囲のゴ
ムとの間に剛性断層が生じ、コードの界面剥離が生じる
など高速耐久性に劣る。又モジュラスの高いコードを用
いた場合には、ベルト層の重量が増し、タイヤの回転に
伴う遠心力による振動、ステンデングウエーブの発生に
よって乗心地と高速耐久性が低下するという問題があ
る。
【0006】発明者らは前記問題点を解決すべく鋭意研
究を重ね、ベルト層をモジュラスの高いベルトプライ
と、モジュラスの低いベルトプライとからなる複合ベル
トプライによって形成し、しかもモジュラスの高いベル
トプライの両端部は剥離をおこし易いためこれをモジュ
ラスの低いベルトプライによって包んでなるいわゆるフ
ォールドプライに形成することにより、乗心地を向上し
うることを試みた。しかし前記した複合プライの構成で
は近年ますます高速化する自動二輪車において、高速走
行時におけるコードの界面剥離を防ぐには不十分であっ
た。
究を重ね、ベルト層をモジュラスの高いベルトプライ
と、モジュラスの低いベルトプライとからなる複合ベル
トプライによって形成し、しかもモジュラスの高いベル
トプライの両端部は剥離をおこし易いためこれをモジュ
ラスの低いベルトプライによって包んでなるいわゆるフ
ォールドプライに形成することにより、乗心地を向上し
うることを試みた。しかし前記した複合プライの構成で
は近年ますます高速化する自動二輪車において、高速走
行時におけるコードの界面剥離を防ぐには不十分であっ
た。
【0007】そこで発明者らは更に研究を重ね、フォー
ルドプライの折返し部を確実に覆うことによって、ベル
トプライの移動を阻止し、ベルト層の剥離を防ぎ高速走
行にあっても耐久性を向上しうることを見出したのであ
る。
ルドプライの折返し部を確実に覆うことによって、ベル
トプライの移動を阻止し、ベルト層の剥離を防ぎ高速走
行にあっても耐久性を向上しうることを見出したのであ
る。
【0008】本発明は、ベルト層を剛と軟との特性の異
なる2種類のベルトプライを用いてしかもフォールドプ
ライとして形成しかつそのベルト層を確実に固定しうる
バンド層を設けることを基本として、耐摩耗性、操縦性
を低下させることなくスタンデングウエーブの発生を防
止して高速耐久性を向上すると共に乗心地を高めうる自
動二輪車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
なる2種類のベルトプライを用いてしかもフォールドプ
ライとして形成しかつそのベルト層を確実に固定しうる
バンド層を設けることを基本として、耐摩耗性、操縦性
を低下させることなくスタンデングウエーブの発生を防
止して高速耐久性を向上すると共に乗心地を高めうる自
動二輪車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド面が
タイヤ赤道を中心としてその両側にアーチ状に延びかつ
トレッド端縁間の距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾
となる自動二輪車用ラジアルタイヤであって、トレッド
部からサイドウオール部を通りビード部のビードコアの
廻りを折返しかつタイヤ赤道に対して85°〜90°の
角度で傾斜させた有機繊維を用いたカーカスコードを具
える1枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、ト
レッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配される
ベルト層と、バンド層とを具え、かつ前記ベルト層は、
前記カーカスに隣接して配される第1のベルトプライ
と、該第1のベルトプライの外側に配される第2のベル
トプライとからなり、かつ第1のベルトプライはカーカ
スに隣接する基部の両側に前記第2のベルトプライの両
端部を包んで内方に折返す折返し部を有するフォールド
プライを用いるとともに、第2のベルトプライのベルト
コードの初期モジュラスは、第1のベルトプライのベル
トコードの初期モジュラスよりも大、かつ第2のベルト
プライのトッピングゴムの100%モジュラスは第1の
ベルトプライのトッピングゴムの100%モジュラスよ
りも大であり、しかも前記バンド層は、タイヤ赤道から
前記折返し部の内端をこえて該折返し部と10〜30mm
の重なり部を有して前記ベルト層の半径方向外側を覆う
とともに、1本以上のバンドコードをコーテングゴムに
埋設した長尺小巾の帯状プライを螺旋巻きすることによ
り形成した1枚以上のスパイラルバンドプライからなる
ことを特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤである。
タイヤ赤道を中心としてその両側にアーチ状に延びかつ
トレッド端縁間の距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾
となる自動二輪車用ラジアルタイヤであって、トレッド
部からサイドウオール部を通りビード部のビードコアの
廻りを折返しかつタイヤ赤道に対して85°〜90°の
角度で傾斜させた有機繊維を用いたカーカスコードを具
える1枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、ト
レッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配される
ベルト層と、バンド層とを具え、かつ前記ベルト層は、
前記カーカスに隣接して配される第1のベルトプライ
と、該第1のベルトプライの外側に配される第2のベル
トプライとからなり、かつ第1のベルトプライはカーカ
スに隣接する基部の両側に前記第2のベルトプライの両
端部を包んで内方に折返す折返し部を有するフォールド
プライを用いるとともに、第2のベルトプライのベルト
コードの初期モジュラスは、第1のベルトプライのベル
トコードの初期モジュラスよりも大、かつ第2のベルト
プライのトッピングゴムの100%モジュラスは第1の
ベルトプライのトッピングゴムの100%モジュラスよ
りも大であり、しかも前記バンド層は、タイヤ赤道から
前記折返し部の内端をこえて該折返し部と10〜30mm
の重なり部を有して前記ベルト層の半径方向外側を覆う
とともに、1本以上のバンドコードをコーテングゴムに
埋設した長尺小巾の帯状プライを螺旋巻きすることによ
り形成した1枚以上のスパイラルバンドプライからなる
ことを特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤである。
【0010】
【作用】トレッド部にあっては、第1、第2のベルトプ
ライからなるベルト層及びスパイラルバンドプライから
なるバンド層によって補強されているため、トレッド部
の剛性が高まり耐久性を向上しかつ耐摩耗性を高めう
る。
ライからなるベルト層及びスパイラルバンドプライから
なるバンド層によって補強されているため、トレッド部
の剛性が高まり耐久性を向上しかつ耐摩耗性を高めう
る。
【0011】又ベルト層は、第2のベルトプライのベル
トコードの初期モジュラス及びトッピングの100%モ
ジュラスが、第1のベルトプライのそれらに比べてとも
に大である、即ち第2のベルトプライを剛としかつ第1
のベルトプライを軟としたプライの特性を異にする複合
プライとして形成したため、剛の特性を有する第2のベ
ルトプライによって、耐摩耗性と操縦性とを高めるとと
もに、軟の特性を具え、かつ比重が小さい第1のベルト
プライが共存することにより、ベルト層全体の重量が軽
減され、従って走行中の遠心力によるスタンデングウエ
ーブ等の振動発生を抑制し、乗心地、操縦の安定性を一
層高めうる。又ベルト層と周辺ゴムとの間の剛性断層が
緩和されコードの界面剥離の発生を防止するなどによっ
て、トレッド部の高速耐久性を一層向上しうる。
トコードの初期モジュラス及びトッピングの100%モ
ジュラスが、第1のベルトプライのそれらに比べてとも
に大である、即ち第2のベルトプライを剛としかつ第1
のベルトプライを軟としたプライの特性を異にする複合
プライとして形成したため、剛の特性を有する第2のベ
ルトプライによって、耐摩耗性と操縦性とを高めるとと
もに、軟の特性を具え、かつ比重が小さい第1のベルト
プライが共存することにより、ベルト層全体の重量が軽
減され、従って走行中の遠心力によるスタンデングウエ
ーブ等の振動発生を抑制し、乗心地、操縦の安定性を一
層高めうる。又ベルト層と周辺ゴムとの間の剛性断層が
緩和されコードの界面剥離の発生を防止するなどによっ
て、トレッド部の高速耐久性を一層向上しうる。
【0012】又第1のベルトプライは第2のベルトプラ
イの両端部を包むフォールドプライであるため、トレッ
ド部においては、トレッド中央部がトレッドショルダー
部に比べてコーナリングフォースが小となる剛性差が存
する。従って高速走行において、直進時における走行安
定性が高まる一方、トレッドショルダー部が接地する旋
回時にあっては、グリップ性と走行安定性とがともに向
上する。従って直進時にあっても又、旋回時においても
走行安定性が高まり、路上及びサーキットにおいて連続
して高速走行を可能ならしめる。
イの両端部を包むフォールドプライであるため、トレッ
ド部においては、トレッド中央部がトレッドショルダー
部に比べてコーナリングフォースが小となる剛性差が存
する。従って高速走行において、直進時における走行安
定性が高まる一方、トレッドショルダー部が接地する旋
回時にあっては、グリップ性と走行安定性とがともに向
上する。従って直進時にあっても又、旋回時においても
走行安定性が高まり、路上及びサーキットにおいて連続
して高速走行を可能ならしめる。
【0013】又第2のベルトプライ両端部を第1のベル
トプライの折返し部によって包んでいるため、第2のベ
ルトプライにスチールのベルトコードを用いた場合であ
っても、第2のベルトプライは第1のベルトプライによ
って水分の侵入を阻止し、銹の発生によるコード切れ、
ゴムとの剥離を防止し、耐久性を一層向上することが可
能となる。
トプライの折返し部によって包んでいるため、第2のベ
ルトプライにスチールのベルトコードを用いた場合であ
っても、第2のベルトプライは第1のベルトプライによ
って水分の侵入を阻止し、銹の発生によるコード切れ、
ゴムとの剥離を防止し、耐久性を一層向上することが可
能となる。
【0014】加うるにバンド層が第1のベルトプライの
折返し部と重なり部を有してベルト層を覆うとともに、
バンド層を帯状プライの螺旋巻きによるスパイラルバン
ドプライにより形成しているため、バンド層はスパイラ
ルバンドプライの始端部、終端部が弛むことなく巻回さ
れ、ベルト層端部を確実にかつ強固に把持できベルト層
端部の剥離を防ぎトレッド部の破損を防止する。
折返し部と重なり部を有してベルト層を覆うとともに、
バンド層を帯状プライの螺旋巻きによるスパイラルバン
ドプライにより形成しているため、バンド層はスパイラ
ルバンドプライの始端部、終端部が弛むことなく巻回さ
れ、ベルト層端部を確実にかつ強固に把持できベルト層
端部の剥離を防ぎトレッド部の破損を防止する。
【0015】このように本発明は、前記構成が有機的に
かつ一体に結合され、耐摩耗性、操縦性、乗心地及び高
速耐久性をともに高めうるのである。
かつ一体に結合され、耐摩耗性、操縦性、乗心地及び高
速耐久性をともに高めうるのである。
【0016】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において自動二輪車用ラジアルタイヤ1は、タイ
ヤ赤道Cを中心としてその両側にアーチ状にのびるトレ
ッド面を有するトレッド部2とその両端からタイヤ半径
方向内側に向けてのびるサイドウオール部3と、該サイ
ドウォール部3のタイヤ半径方向内端に位置するビード
部4とを有し、又自動二輪車用ラジアルタイヤ1には、
前記トレッド部2からサイドウオール部3を通りビード
部4のビードコア5をタイヤ軸方向内側から外側に向か
って折返すカーカス6と、トレッド部2の内部かつカー
カス6の半径方向外側に配されるベルト層7と、このベ
ルト層7の半径方向外側に配置されるバンド層9とを具
え、又ビードコア5のタイヤ半径方向外側に断面三角形
状のビードエイペックス10を立上げる。
る。図において自動二輪車用ラジアルタイヤ1は、タイ
ヤ赤道Cを中心としてその両側にアーチ状にのびるトレ
ッド面を有するトレッド部2とその両端からタイヤ半径
方向内側に向けてのびるサイドウオール部3と、該サイ
ドウォール部3のタイヤ半径方向内端に位置するビード
部4とを有し、又自動二輪車用ラジアルタイヤ1には、
前記トレッド部2からサイドウオール部3を通りビード
部4のビードコア5をタイヤ軸方向内側から外側に向か
って折返すカーカス6と、トレッド部2の内部かつカー
カス6の半径方向外側に配されるベルト層7と、このベ
ルト層7の半径方向外側に配置されるバンド層9とを具
え、又ビードコア5のタイヤ半径方向外側に断面三角形
状のビードエイペックス10を立上げる。
【0017】又自動二輪車用ラジアルタイヤは、トレッ
ド端縁E1、E2間のタイヤ軸方向の距離であるトレッ
ド巾TWがタイヤ最大巾をなす。
ド端縁E1、E2間のタイヤ軸方向の距離であるトレッ
ド巾TWがタイヤ最大巾をなす。
【0018】前記カーカス6は、タイヤ赤道Cに対して
85〜90°の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカ
スコードを具える1枚以上、本実施例では2枚のカーカ
スプライからなり、カーカスコードはナイロン、ポリア
ミド等の有機繊維コードが用いられる。
85〜90°の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカ
スコードを具える1枚以上、本実施例では2枚のカーカ
スプライからなり、カーカスコードはナイロン、ポリア
ミド等の有機繊維コードが用いられる。
【0019】前記ベルト層7は、前記カーカス6に隣接
して配される第1のベルトプライ11と、該第1のベル
トプライ11の外側に配される第2のベルトプライ12
とを有する。
して配される第1のベルトプライ11と、該第1のベル
トプライ11の外側に配される第2のベルトプライ12
とを有する。
【0020】第1のベルトプライ11は、ナイロン、レ
ーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維
からなり、初期モジュラスが300〜6000kg/mm2
好ましくは300〜4500kg/mm2 のベルトコードを
タイヤ赤道Cに対して15〜30度の角度で傾斜して並
置し、トッピングゴムに埋設することにより形成され
る。
ーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維
からなり、初期モジュラスが300〜6000kg/mm2
好ましくは300〜4500kg/mm2 のベルトコードを
タイヤ赤道Cに対して15〜30度の角度で傾斜して並
置し、トッピングゴムに埋設することにより形成され
る。
【0021】なおトッピングゴムはその100%モジュ
ラスを30kg/cm2 以上かつ48kg/cm2 未満、好まし
くは45kg/cm2 以下の範囲に設定するのがよい。第2
のベルトプライ12は、スチール又は芳香族ポリアミド
等の初期モジュラスが4500以上の高モジュラスのベ
ルトコードをタイヤ赤道Cに対して第1のベルトプライ
とは逆向きに15〜30度の角度で傾斜させるとともに
該ベルトコードはトッピングゴムに埋設される。
ラスを30kg/cm2 以上かつ48kg/cm2 未満、好まし
くは45kg/cm2 以下の範囲に設定するのがよい。第2
のベルトプライ12は、スチール又は芳香族ポリアミド
等の初期モジュラスが4500以上の高モジュラスのベ
ルトコードをタイヤ赤道Cに対して第1のベルトプライ
とは逆向きに15〜30度の角度で傾斜させるとともに
該ベルトコードはトッピングゴムに埋設される。
【0022】又第2のベルトプライ12の前記トッピン
グゴムはその100%モジュラスを48kg/cm2 以上か
つ55kg/cm2 以下としている。
グゴムはその100%モジュラスを48kg/cm2 以上か
つ55kg/cm2 以下としている。
【0023】さらに第2のベルトプライ12は、そのベ
ルトコードの初期モジュラスは、第1のベルトプライ1
1のベルトコードの初期モジュラスよりも大とし、しか
もそのトッピングゴムの100%モジュラスは第1のベ
ルトプライ11のトッピングゴムの100%モジュラス
よりも大としている。
ルトコードの初期モジュラスは、第1のベルトプライ1
1のベルトコードの初期モジュラスよりも大とし、しか
もそのトッピングゴムの100%モジュラスは第1のベ
ルトプライ11のトッピングゴムの100%モジュラス
よりも大としている。
【0024】従って、第2のベルトプライは第1のベル
トプライに比べて剛性が大となり、ベルト層9は剛と軟
との特性の異なる2種類のプライによって形成された複
合型となる。
トプライに比べて剛性が大となり、ベルト層9は剛と軟
との特性の異なる2種類のプライによって形成された複
合型となる。
【0025】又第1のベルトプライ11は、カーカス6
に隣接する基部11Aの両側に第2のベルトプライ12
の両端部F、Fを包んでタイヤ赤道Cに向かって折返す
折返し部11Bを有し、第1のベルトプライ11はフォ
ールドプライとして形成される。
に隣接する基部11Aの両側に第2のベルトプライ12
の両端部F、Fを包んでタイヤ赤道Cに向かって折返す
折返し部11Bを有し、第1のベルトプライ11はフォ
ールドプライとして形成される。
【0026】なお第2のベルトプライ12は、本実施例
においてはその端部Fのタイヤ赤道Cからの距離L1
を、トレッド部2のタイヤ軸方向端縁E1、E2間の距
離であるトレッド巾TWの0.35倍以上かつ0.45
倍以下の範囲に設定するのが好ましい。又第1のベルト
プライ11の前記折返し部11Bのタイヤ赤道Cに向く
端縁である内端Gと前記第2のベルトプライ12の端部
Fとの間の距離L2は、本実施例においては前記トレッ
ド巾TWの0.20倍以上かつ0.25倍以下の範囲と
している。
においてはその端部Fのタイヤ赤道Cからの距離L1
を、トレッド部2のタイヤ軸方向端縁E1、E2間の距
離であるトレッド巾TWの0.35倍以上かつ0.45
倍以下の範囲に設定するのが好ましい。又第1のベルト
プライ11の前記折返し部11Bのタイヤ赤道Cに向く
端縁である内端Gと前記第2のベルトプライ12の端部
Fとの間の距離L2は、本実施例においては前記トレッ
ド巾TWの0.20倍以上かつ0.25倍以下の範囲と
している。
【0027】折返し部11Bの長さを前記の如く設定す
ることにより、二輪車が旋回するときなど傾斜走行時に
おけるタイヤ接地面の内側に前記折返し部11Bが位置
することとなる。バンド層9は1枚以上、本実施例では
1枚のスパイラルバンドプライ14からなり、該スパイ
ラルバンドプライ14は長尺、小巾の帯状プライ20を
ベルト層7の外側に巻付けることにより形成される。
ることにより、二輪車が旋回するときなど傾斜走行時に
おけるタイヤ接地面の内側に前記折返し部11Bが位置
することとなる。バンド層9は1枚以上、本実施例では
1枚のスパイラルバンドプライ14からなり、該スパイ
ラルバンドプライ14は長尺、小巾の帯状プライ20を
ベルト層7の外側に巻付けることにより形成される。
【0028】帯状プライ20は、図3に示すごとく1本
又は平行に配した複数本、本実施例では2本のバンドコ
ード21をコーテングゴム22に埋設してなり、前記バ
ンドコード21は、例えばナイロン、テフロン、芳香族
ポリアラミド、ポリエステル等の有機繊維コードが用い
られる。なおナイロン繊維は、他の有機繊維に比べて弾
性伸びが大きく、該ナイロン繊維からなる帯状プライを
ベルト層7の外側に巻付けることによって、ベルト層7
をタイヤ半径方向内側に押し付けベルト層7の移動を効
率よく阻止することができる。
又は平行に配した複数本、本実施例では2本のバンドコ
ード21をコーテングゴム22に埋設してなり、前記バ
ンドコード21は、例えばナイロン、テフロン、芳香族
ポリアラミド、ポリエステル等の有機繊維コードが用い
られる。なおナイロン繊維は、他の有機繊維に比べて弾
性伸びが大きく、該ナイロン繊維からなる帯状プライを
ベルト層7の外側に巻付けることによって、ベルト層7
をタイヤ半径方向内側に押し付けベルト層7の移動を効
率よく阻止することができる。
【0029】スパイラルバンドプライ14は、前記小巾
プライ20をタイヤ赤道Cから一方の端縁E1側の折返
し部11Bの前記内端Gをこえる折返し部11Bの周面
上を起点H1として第1図において左から右にタイヤ赤
道Cをこえて他方の端縁E2側の折返し部11Bの内端
Gをこえる点を終点H2としてかつタイヤ赤道Cと略平
行に螺旋状に巻回することにより形成される。本実施例
では、帯状プライ20の巻付けに際して第4図に示す如
く、該帯状プライ20の対向する側縁20a、20a近
傍をラップさせて巻回している。従って帯状プライ20
の緩みを防止している。
プライ20をタイヤ赤道Cから一方の端縁E1側の折返
し部11Bの前記内端Gをこえる折返し部11Bの周面
上を起点H1として第1図において左から右にタイヤ赤
道Cをこえて他方の端縁E2側の折返し部11Bの内端
Gをこえる点を終点H2としてかつタイヤ赤道Cと略平
行に螺旋状に巻回することにより形成される。本実施例
では、帯状プライ20の巻付けに際して第4図に示す如
く、該帯状プライ20の対向する側縁20a、20a近
傍をラップさせて巻回している。従って帯状プライ20
の緩みを防止している。
【0030】前記スパイラルバンドプライ14は、ベル
ト層9の前記折返し部11Bの内端Gをこえ該折返し部
11Bと10mm以上かつ30mm以下の重なり長さL3を
有する重なり部15を具えてベルト層7の外側を覆って
いる。
ト層9の前記折返し部11Bの内端Gをこえ該折返し部
11Bと10mm以上かつ30mm以下の重なり長さL3を
有する重なり部15を具えてベルト層7の外側を覆って
いる。
【0031】前記重なり長さL3が10mm未満では、前
記折返し部11Bに対する締付け力が不足し、ベルト層
7の両側部に剥離が生じ耐久性が低下する一方、30mm
をこえた場合であっても、ベルト層7に対する締付け力
は変わらず、逆にバンド層9の重量が増し、スタンデン
グウエーブが生じ易い。
記折返し部11Bに対する締付け力が不足し、ベルト層
7の両側部に剥離が生じ耐久性が低下する一方、30mm
をこえた場合であっても、ベルト層7に対する締付け力
は変わらず、逆にバンド層9の重量が増し、スタンデン
グウエーブが生じ易い。
【0032】なおバンド層9の重量を抑制するために
は、バンド層9の巾BWを前記トレッド巾TWの0.7
倍以下とするのが好ましい。
は、バンド層9の巾BWを前記トレッド巾TWの0.7
倍以下とするのが好ましい。
【0033】なお帯状プライ20をタイヤ周方向に螺旋
巻し形成したため、タイヤ周方向と交差する向きの継ぎ
目が生じないため、走行時の走行安定性と乗心地とを一
層高めうることができる。
巻し形成したため、タイヤ周方向と交差する向きの継ぎ
目が生じないため、走行時の走行安定性と乗心地とを一
層高めうることができる。
【0034】
【具体例】タイヤサイズが170/60R17でありか
つ第1図に示す構成を有するタイヤ(実施例1〜4)に
ついて、表1に示す仕様により試作するとともに、その
性能をテストした。なお比較のため従来の構成のタイヤ
(比較例1〜6)について、併せてテストを行ない両者
の性能比較を行った。
つ第1図に示す構成を有するタイヤ(実施例1〜4)に
ついて、表1に示す仕様により試作するとともに、その
性能をテストした。なお比較のため従来の構成のタイヤ
(比較例1〜6)について、併せてテストを行ない両者
の性能比較を行った。
【0035】テストは下記条件により行った。 1) 高速耐久性 ドラム試験機を用いて、試供タイヤにJIS規定の内圧
と最大荷重を加え、初速度160km/Hより20分毎に
10km/Hづつ上昇させるステップスピード方式で高速
耐久テストを行ない、トレッド部にクラックが生じたと
きの速度で判定するとともに、比較例1を100とする
指数で表示した。数値が大きいほど優れていることを示
す。
と最大荷重を加え、初速度160km/Hより20分毎に
10km/Hづつ上昇させるステップスピード方式で高速
耐久テストを行ない、トレッド部にクラックが生じたと
きの速度で判定するとともに、比較例1を100とする
指数で表示した。数値が大きいほど優れていることを示
す。
【0036】2) 耐摩耗性 試供タイヤを、ドラム試験機を用いてJIS規定の内圧
と規定の最大荷重の150%の荷重を加え、速度80km
/Hrで走行させるとともに、トレッド中央部の表面がト
レッド溝の溝深さの0.7倍の摩耗に至るまでの延べ走
行距離を測定し、比較例1を100とする指数で表示し
た。数値が大なるほど良好であることを示す。
と規定の最大荷重の150%の荷重を加え、速度80km
/Hrで走行させるとともに、トレッド中央部の表面がト
レッド溝の溝深さの0.7倍の摩耗に至るまでの延べ走
行距離を測定し、比較例1を100とする指数で表示し
た。数値が大なるほど良好であることを示す。
【0037】3) 操縦性、乗心地 試供タイヤを自動二輪車に装着するとともに、該自動二
輪車をテストロードにおいて直進路を260km/H の速
度で又、曲率半径400mの曲路を220km/H の速度
で走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価
した。比較例1を100とする指数で示し、数値が大な
るほど良好である。テスト結果を表1に示す。
輪車をテストロードにおいて直進路を260km/H の速
度で又、曲率半径400mの曲路を220km/H の速度
で走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価
した。比較例1を100とする指数で示し、数値が大な
るほど良好である。テスト結果を表1に示す。
【0038】
【表1】
【0039】テストの結果、実施例のものは比較例のも
のに比べて耐摩耗性、操縦性を低下させることなく高速
走行における耐久性を高めかつ乗心地を向上しうること
が確認できた。
のに比べて耐摩耗性、操縦性を低下させることなく高速
走行における耐久性を高めかつ乗心地を向上しうること
が確認できた。
【0040】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の自動二輪車用ラジ
アルタイヤは、前記構成を具えることにより、耐摩耗
性、操縦性を低下させることなく、ベルト層の剥離を防
ぎ高速走行にあっても耐久性を向上しかつ乗心地を高め
ることができる。
アルタイヤは、前記構成を具えることにより、耐摩耗
性、操縦性を低下させることなく、ベルト層の剥離を防
ぎ高速走行にあっても耐久性を向上しかつ乗心地を高め
ることができる。
【図1】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図2】そのベルトプライの構成を示す延開平面図であ
る。
る。
【図3】帯状プライを例示する斜視図である。
【図4】その巻付けを示す断面図である。
2 トレッド部 3 サイドウオール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7 ベルト層 9 バンド層 11 第1のベルトプライ 11A 基部 11B 折返し部 12 第2のベルトプライ 14 バンドプライ 15 重なり部 C タイヤ赤道 G 内端 TW トレッド巾
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平2−106409(JP,A) 特開 平3−16809(JP,A) 特開 昭49−48003(JP,A) 特開 昭60−38210(JP,A) 特開 昭61−166706(JP,A) 特開 昭58−20503(JP,A) 特開 平1−190502(JP,A) 特開 昭53−136206(JP,A) 実開 昭62−178201(JP,U) 実開 昭57−84101(JP,U) 特公 平3−76243(JP,B2) 特公 昭56−10201(JP,B2) 特公 昭57−9965(JP,B2) 特公 昭63−34047(JP,B2) 実公 平1−22721(JP,Y2)
Claims (1)
- 【請求項1】トレッド面がタイヤ赤道を中心としてその
両側にアーチ状に延びかつトレッド端縁間の距離である
トレッド巾がタイヤ最大巾となる自動二輪車用ラジアル
タイヤであって、トレッド部からサイドウオール部を通
りビード部のビードコアの廻りを折返しかつタイヤ赤道
に対して85°〜90°の角度で傾斜させた有機繊維か
らなるカーカスコードを具える1枚以上のカーカスプラ
イを用いたカーカスと、トレッド部の内部かつカーカス
の半径方向外側に配されるベルト層と、バンド層とを具
え、かつ前記ベルト層は、前記カーカスに隣接して配さ
れる第1のベルトプライと、該第1のベルトプライの外
側に配される第2のベルトプライとからなり、かつ第1
のベルトプライはカーカスに隣接する基部の両側に前記
第2のベルトプライの両端部を包んで内方に折返す折返
し部を有するフォールドプライを用いるとともに、第2
のベルトプライのベルトコードの初期モジュラスは、第
1のベルトプライのベルトコードの初期モジュラスより
も大、かつ第2のベルトプライのトッピングゴムの10
0%モジュラスは第1のベルトプライのトッピングゴム
の100%モジュラスよりも大であり、しかも前記バン
ド層は、タイヤ赤道から前記折返し部の内端をこえて該
折返し部と10〜30mmの重なり部を有して前記ベルト
層の半径方向外側を覆うとともに、1本以上のバンドコ
ードをコーテングゴムに埋設した長尺小巾の帯状プライ
を螺旋巻きすることにより形成した1枚以上のスパイラ
ルバンドプライからなることを特徴とする自動二輪車用
ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3198817A JP2554215B2 (ja) | 1990-08-08 | 1991-07-12 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2-210757 | 1990-08-08 | ||
JP21075790 | 1990-08-08 | ||
JP3198817A JP2554215B2 (ja) | 1990-08-08 | 1991-07-12 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04365603A JPH04365603A (ja) | 1992-12-17 |
JP2554215B2 true JP2554215B2 (ja) | 1996-11-13 |
Family
ID=26511194
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3198817A Expired - Lifetime JP2554215B2 (ja) | 1990-08-08 | 1991-07-12 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2554215B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3556712B2 (ja) * | 1994-09-19 | 2004-08-25 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2003034109A (ja) * | 2001-07-23 | 2003-02-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ及びその製造方法 |
JP4137701B2 (ja) * | 2003-05-28 | 2008-08-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
-
1991
- 1991-07-12 JP JP3198817A patent/JP2554215B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04365603A (ja) | 1992-12-17 |
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