JPH11291711A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JPH11291711A JPH11291711A JP10101473A JP10147398A JPH11291711A JP H11291711 A JPH11291711 A JP H11291711A JP 10101473 A JP10101473 A JP 10101473A JP 10147398 A JP10147398 A JP 10147398A JP H11291711 A JPH11291711 A JP H11291711A
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- JP
- Japan
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- shoulder
- band
- ply
- tire
- reinforcing
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/1835—Rubber strips or cushions at the belt edges
- B60C2009/1864—Rubber strips or cushions at the belt edges wrapped around the edges of the belt
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高速走行における直進安定性を高く維持しな
がら旋回時のトラクション性を向上する。 【解決手段】 タイヤ軸方向の両側に離れて各トレッド
ショルダ部分Ｙ１に配される一対のショルダープライ９
Ａからなるショルダ補強層９を具える。ショルダープラ
イ９Ａは、１５〜４５度の角度θで配列する補強コード
１２を有し、かつ補強巾Ｗ１は、前記バンド層７のバン
ド巾ＷＢの１／８〜１／４である。
がら旋回時のトラクション性を向上する。 【解決手段】 タイヤ軸方向の両側に離れて各トレッド
ショルダ部分Ｙ１に配される一対のショルダープライ９
Ａからなるショルダ補強層９を具える。ショルダープラ
イ９Ａは、１５〜４５度の角度θで配列する補強コード
１２を有し、かつ補強巾Ｗ１は、前記バンド層７のバン
ド巾ＷＢの１／８〜１／４である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速走行における
直進安定性と旋回時のトラクション性とを向上した自動
二輪車用タイヤに関する。
直進安定性と旋回時のトラクション性とを向上した自動
二輪車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の高速道路網の整備化、車両の高性
能化に伴い、自動二輪車用タイヤにあっても高速走行性
能に優れるラジアル構造への移行が図られつつある。
能化に伴い、自動二輪車用タイヤにあっても高速走行性
能に優れるラジアル構造への移行が図られつつある。
【０００３】このようなラジアル構造のタイヤは、ラジ
アル配列したカーカスの外側に強靭なベルト層を具える
が、近年、高速走行における直進安定性の改善のため
に、ベルト層として、コードをプライ間相互で交差配列
させた所謂クロスコードプライにかえ、例えば特開昭６
１−８５２０３号公報に提案される如く、低弾性の有機
繊維コードをタイヤ赤道と略平行に螺旋巻きしたパラレ
ルコードプライを用いるものへと移行しつつある。
アル配列したカーカスの外側に強靭なベルト層を具える
が、近年、高速走行における直進安定性の改善のため
に、ベルト層として、コードをプライ間相互で交差配列
させた所謂クロスコードプライにかえ、例えば特開昭６
１−８５２０３号公報に提案される如く、低弾性の有機
繊維コードをタイヤ赤道と略平行に螺旋巻きしたパラレ
ルコードプライを用いるものへと移行しつつある。
【０００４】これは、前記クロスコードプライ構造のも
のは、トレッド曲げ剛性が高く優れたコーナリングパワ
ーが得られる反面、このコーナリングパワーに対してタ
イヤ横剛性が過小となるため、高速度での直進走行にお
いて所謂ウィーブと呼ばれる振動が車体に発生し、高速
安定性を大きく低下させるためである。これに対してパ
ラレルコードプライ構造のものは、トレッド曲げ剛性が
軽減されるため、前記ウィーブが抑制されるとともに接
地性が高まり乗り心地性及び直進安定性を向上させる。
のは、トレッド曲げ剛性が高く優れたコーナリングパワ
ーが得られる反面、このコーナリングパワーに対してタ
イヤ横剛性が過小となるため、高速度での直進走行にお
いて所謂ウィーブと呼ばれる振動が車体に発生し、高速
安定性を大きく低下させるためである。これに対してパ
ラレルコードプライ構造のものは、トレッド曲げ剛性が
軽減されるため、前記ウィーブが抑制されるとともに接
地性が高まり乗り心地性及び直進安定性を向上させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記パ
ラレルコードプライ構造のものは、コードがタイヤ赤道
と略平行となるため、ワインディング路をサーキット走
行のような深いバンク角度でタイヤを傾けながら加速走
行する場合、ベルト層に横方向の力が働き、トラクショ
ン性が十分に発揮されないという問題がある。
ラレルコードプライ構造のものは、コードがタイヤ赤道
と略平行となるため、ワインディング路をサーキット走
行のような深いバンク角度でタイヤを傾けながら加速走
行する場合、ベルト層に横方向の力が働き、トラクショ
ン性が十分に発揮されないという問題がある。
【０００６】そこで本発明は、トレッドショルダ部分
に、所定のコード角度、巾を有するショルダ補強層を設
けることを基本として、高速走行における直進安定性を
高く維持しながら旋回時のトラクション性を向上しうる
自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
に、所定のコード角度、巾を有するショルダ補強層を設
けることを基本として、高速走行における直進安定性を
高く維持しながら旋回時のトラクション性を向上しうる
自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部からサ
イドウォール部をへてビード部のビードコアに至るラジ
アル構造のカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カー
カスの外側に配されるとともに周方向に対して略０度の
角度で配列するバンドコードを有するバンドプライから
なるバンド層と、タイヤ軸方向の両側に離れて各トレッ
ドショルダ部分に配される一対のショルダープライから
なるショルダ補強層とを具え、前記ショルダープライ
は、周方向に対して１５〜４５度の角度で配列する補強
コードを有しかつこのショルダープライのタイヤ軸方向
外縁と内縁との間のショルダープライに沿った補強巾Ｗ
１は、前記バンド層のバンドプライに沿ったバンド巾Ｗ
Ｂの１／８〜１／４であることを特徴としている。
に、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部からサ
イドウォール部をへてビード部のビードコアに至るラジ
アル構造のカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カー
カスの外側に配されるとともに周方向に対して略０度の
角度で配列するバンドコードを有するバンドプライから
なるバンド層と、タイヤ軸方向の両側に離れて各トレッ
ドショルダ部分に配される一対のショルダープライから
なるショルダ補強層とを具え、前記ショルダープライ
は、周方向に対して１５〜４５度の角度で配列する補強
コードを有しかつこのショルダープライのタイヤ軸方向
外縁と内縁との間のショルダープライに沿った補強巾Ｗ
１は、前記バンド層のバンドプライに沿ったバンド巾Ｗ
Ｂの１／８〜１／４であることを特徴としている。
【０００８】前記ショルダープライは、前記外縁に沿う
折曲げ縁で半径方向の内外に折り重ねられることにより
上下の折曲げ片を有するフォールド状に形成することが
好ましく、このとき、下の折曲げ片を前記バンド層の半
径方向外側に重置するか、又はバンド層の外端部分を上
下の折曲げ片間で挟んで被覆するのがよい。
折曲げ縁で半径方向の内外に折り重ねられることにより
上下の折曲げ片を有するフォールド状に形成することが
好ましく、このとき、下の折曲げ片を前記バンド層の半
径方向外側に重置するか、又はバンド層の外端部分を上
下の折曲げ片間で挟んで被覆するのがよい。
【０００９】又ショルダープライとしては、折り重ねる
ことなく前記カーカスとバンド層との間に延在するシー
ト状に形成することもできる。
ことなく前記カーカスとバンド層との間に延在するシー
ト状に形成することもできる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において自動二輪車用タイ
ヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド面２Ｓが弧状
に滑らかに湾曲するトレッド部２と、その両端からタイ
ヤ半径方向内方に向かってのびるサイドウォール部３
と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位
置するビード部４とを有し、トレッド端Ｅ１、Ｅ１間の
巾がタイヤ最大巾になるよう形成している。
示例とともに説明する。図１において自動二輪車用タイ
ヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド面２Ｓが弧状
に滑らかに湾曲するトレッド部２と、その両端からタイ
ヤ半径方向内方に向かってのびるサイドウォール部３
と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位
置するビード部４とを有し、トレッド端Ｅ１、Ｅ１間の
巾がタイヤ最大巾になるよう形成している。
【００１１】又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に架
け渡されるカーカス６、このカーカス６の半径方向外側
かつトレッド部２の内方に配されるバンド層７、および
トレッドショルダ部分Ｙ１に配されるショルダ補強層９
とを具えている。
け渡されるカーカス６、このカーカス６の半径方向外側
かつトレッド部２の内方に配されるバンド層７、および
トレッドショルダ部分Ｙ１に配されるショルダ補強層９
とを具えている。
【００１２】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
プライ本体の両側に、このビードコア５の廻りをタイヤ
軸方向内側から外側に巻上げる巻上げ部を有し、このプ
ライ本体と巻上げ部との間には、ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペッ
クスゴム８を充填している。
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
プライ本体の両側に、このビードコア５の廻りをタイヤ
軸方向内側から外側に巻上げる巻上げ部を有し、このプ
ライ本体と巻上げ部との間には、ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペッ
クスゴム８を充填している。
【００１３】なお前記カーカス６は、タイヤ周方向に対
して７０〜９０度の角度でカーカスコード１０をラジア
ル配列させた１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ
６Ａからなり、その巻上げ部を前記トレッド端Ｅ１近傍
まで立ち上げたハイターンアップ構成とすることによっ
て、前記ビードエーペックスゴム８とともにタイヤ横剛
性を高めている。カーカスコードとしては、ナイロン、
レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが用いられ
る。
して７０〜９０度の角度でカーカスコード１０をラジア
ル配列させた１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ
６Ａからなり、その巻上げ部を前記トレッド端Ｅ１近傍
まで立ち上げたハイターンアップ構成とすることによっ
て、前記ビードエーペックスゴム８とともにタイヤ横剛
性を高めている。カーカスコードとしては、ナイロン、
レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが用いられ
る。
【００１４】前記バンド層７は、バンドコード１１をタ
イヤ周方向Ｃに対して略０度の角度で、本例では螺旋巻
きした１枚以上、本例では１枚のバンドプライ７Ａから
なり、前記トレッド部２の略全域に亘って形成され、ト
レッド部２をタガ効果を有して補強する。バンドコード
１１としてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族
ポリアミド等の有機繊維コード、特に高モジュラスの芳
香族ポリアミド繊維コードが好適に使用される。
イヤ周方向Ｃに対して略０度の角度で、本例では螺旋巻
きした１枚以上、本例では１枚のバンドプライ７Ａから
なり、前記トレッド部２の略全域に亘って形成され、ト
レッド部２をタガ効果を有して補強する。バンドコード
１１としてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族
ポリアミド等の有機繊維コード、特に高モジュラスの芳
香族ポリアミド繊維コードが好適に使用される。
【００１５】前記ショルダ補強層９は、タイヤ軸方向の
両側に離れて各トレッドショルダ部分Ｙ１に配される一
対のショルダープライ９Ａ、９Ａからなる。なお前記ト
レッドショルダ部分Ｙ１は、トレッド部２が旋回時に接
地する領域部分であって、直進時に接地する領域部分を
トレッド中央部分Ｙ２と呼ぶ。
両側に離れて各トレッドショルダ部分Ｙ１に配される一
対のショルダープライ９Ａ、９Ａからなる。なお前記ト
レッドショルダ部分Ｙ１は、トレッド部２が旋回時に接
地する領域部分であって、直進時に接地する領域部分を
トレッド中央部分Ｙ２と呼ぶ。
【００１６】このショルダープライ９Ａは、図２、３に
示すように、補強コード１２をタイヤ周方向に対して１
５〜４５度の角度θで配列したコードプライであって、
本例では、そのタイヤ軸方向外縁９ｅに沿う折曲げ縁で
半径方向の内外に折り重ねたフォールド状に形成される
場合を例示している。このショルダープライ９Ａにおけ
る一方の折曲げ片、本例では、下の折曲げ片２０Ｌは、
上の折曲げ片２０Ｕに比して広巾であり、上下の折曲げ
片２０Ｕ、２０Ｌのタイヤ軸方向内縁間のプライに沿っ
た距離Ｌ１を１０〜２０ｍｍとすることにより、剛性変
化を円滑化し、直進から旋回へのスムーズな移行を達成
している。
示すように、補強コード１２をタイヤ周方向に対して１
５〜４５度の角度θで配列したコードプライであって、
本例では、そのタイヤ軸方向外縁９ｅに沿う折曲げ縁で
半径方向の内外に折り重ねたフォールド状に形成される
場合を例示している。このショルダープライ９Ａにおけ
る一方の折曲げ片、本例では、下の折曲げ片２０Ｌは、
上の折曲げ片２０Ｕに比して広巾であり、上下の折曲げ
片２０Ｕ、２０Ｌのタイヤ軸方向内縁間のプライに沿っ
た距離Ｌ１を１０〜２０ｍｍとすることにより、剛性変
化を円滑化し、直進から旋回へのスムーズな移行を達成
している。
【００１７】なお２０ｍｍを越えると、一層の部分の巾
が過大となって補強効果を不十分とし、１０ｍｍ未満で
は剛性段差となってスムーズにバンクできずに操縦安定
性を損ねる。また前記外縁９ｅと、バンド層７の外縁と
の間のプライに沿った距離Ｌ２を１０ｍｍ以下とし、シ
ョルダープライ９Ａによる補強効果を旋回限界となるト
レッド端Ｅ１のぎりぎりに至るまで付与することが好ま
しく、そのために前記外縁９ｅをバンド層７の外縁より
もタイヤ軸方向外側に配するのがさらに望ましい。
が過大となって補強効果を不十分とし、１０ｍｍ未満で
は剛性段差となってスムーズにバンクできずに操縦安定
性を損ねる。また前記外縁９ｅと、バンド層７の外縁と
の間のプライに沿った距離Ｌ２を１０ｍｍ以下とし、シ
ョルダープライ９Ａによる補強効果を旋回限界となるト
レッド端Ｅ１のぎりぎりに至るまで付与することが好ま
しく、そのために前記外縁９ｅをバンド層７の外縁より
もタイヤ軸方向外側に配するのがさらに望ましい。
【００１８】このように、前記ショルダ補強層９は、シ
ョルダープライ９Ａ、９Ａが中抜き状に配されるため、
前記トレッド中央部分Ｙ２では、周方向に向くバンドコ
ード１１によってトレッド曲げ剛性が軽減され、ウィー
ブ現象が抑制されるとともに接地性が高まり、乗り心地
性及び直進安定性が高く維持される。
ョルダープライ９Ａ、９Ａが中抜き状に配されるため、
前記トレッド中央部分Ｙ２では、周方向に向くバンドコ
ード１１によってトレッド曲げ剛性が軽減され、ウィー
ブ現象が抑制されるとともに接地性が高まり、乗り心地
性及び直進安定性が高く維持される。
【００１９】他方、トレッドショルダ部分Ｙ１では、前
記ショルダープライ９Ａが、本例ではフォールド状に折
返された構造をなすため、図３に示す如く、上下の折曲
げ片２０Ｕ、２０Ｌに配される補強コード１２とバンド
コード１１とが強固なトラス構造を形成し、トレッド曲
げ剛性を向上する。しかも上下の折曲げ片２０Ｕ、２０
Ｌのうちの一方側の補強コード１２が、旋回時に受ける
横力Ｐ１及び牽引抵抗Ｐ２の合力Ｐと同方向に傾斜する
ため、旋回走行でのトラクション性を効果的に高め、サ
ーキット走行の如き高速での加速旋回における操縦性を
高めうる。
記ショルダープライ９Ａが、本例ではフォールド状に折
返された構造をなすため、図３に示す如く、上下の折曲
げ片２０Ｕ、２０Ｌに配される補強コード１２とバンド
コード１１とが強固なトラス構造を形成し、トレッド曲
げ剛性を向上する。しかも上下の折曲げ片２０Ｕ、２０
Ｌのうちの一方側の補強コード１２が、旋回時に受ける
横力Ｐ１及び牽引抵抗Ｐ２の合力Ｐと同方向に傾斜する
ため、旋回走行でのトラクション性を効果的に高め、サ
ーキット走行の如き高速での加速旋回における操縦性を
高めうる。
【００２０】又ショルダープライ９Ａは、本例では、前
記下の折曲げ片２０Ｌがバンド層７の半径方向外側に重
置し、これによりバンド層７外縁を保護することによっ
て該バンド層７外縁からの剥離損傷を抑制している。
記下の折曲げ片２０Ｌがバンド層７の半径方向外側に重
置し、これによりバンド層７外縁を保護することによっ
て該バンド層７外縁からの剥離損傷を抑制している。
【００２１】ここで、前記直進安定性と加速旋回の操縦
性能との双方の向上効果を確実に達成させるためには、
前記補強コード１２のコード角度θを前述の如く１５〜
４５度の範囲とすること、並びにショルダープライ９Ａ
の外縁と内縁との間のショルダープライ９Ａに沿った補
強巾Ｗ１を、前記バンド層７のプライ７Ａに沿ったバン
ド巾ＷＢの１／８〜１／４倍（０．１２５〜０．２５
倍）とすることが、それぞれ必要である。なお本例の如
く前記ショルダープライ９Ａがフォールド状をなす場合
には、前記上下の折曲げ片２０Ｕ、２０Ｌのうちの長い
方の折曲げ片、本例では下の折曲げ片２０Ｌのプライに
沿った長さをもって補強巾Ｗ１と定義する。
性能との双方の向上効果を確実に達成させるためには、
前記補強コード１２のコード角度θを前述の如く１５〜
４５度の範囲とすること、並びにショルダープライ９Ａ
の外縁と内縁との間のショルダープライ９Ａに沿った補
強巾Ｗ１を、前記バンド層７のプライ７Ａに沿ったバン
ド巾ＷＢの１／８〜１／４倍（０．１２５〜０．２５
倍）とすることが、それぞれ必要である。なお本例の如
く前記ショルダープライ９Ａがフォールド状をなす場合
には、前記上下の折曲げ片２０Ｕ、２０Ｌのうちの長い
方の折曲げ片、本例では下の折曲げ片２０Ｌのプライに
沿った長さをもって補強巾Ｗ１と定義する。
【００２２】前記コード角度θが前記範囲外の時、及び
補強巾Ｗ１がバンド巾ＷＢの１／８倍より小の時、補強
効果が過小となり加速旋回での操縦性能の向上を不十分
とする。逆に補強巾Ｗ１がバンド巾ＷＢの１／４倍より
大の時、直進安定性の向上効果を阻害する。従ってコー
ド角度θは好ましくは２５〜４５度の範囲である。
補強巾Ｗ１がバンド巾ＷＢの１／８倍より小の時、補強
効果が過小となり加速旋回での操縦性能の向上を不十分
とする。逆に補強巾Ｗ１がバンド巾ＷＢの１／４倍より
大の時、直進安定性の向上効果を阻害する。従ってコー
ド角度θは好ましくは２５〜４５度の範囲である。
【００２３】またショルダ補強層９による補強効果をよ
り有効に発揮させるためには、図４に示すように、補強
コード１２の一本当たりの周方向長さＬがバンド巾ＷＢ
の０．５倍以上（Ｌ≧０．５×ＷＢ）、さらには０．８
倍以上（Ｌ≧０．８×ＷＢ）であることが好ましい。言
い換えると、 Ｌ＝２×Ｗ１×ＣＯＴθで表されるた
め、Ｗ１≧０．２５×ＷＢ×ＴＡＮθ、好ましくはＷ１
≧０．４ ×ＷＢ×ＴＡＮθ である。
り有効に発揮させるためには、図４に示すように、補強
コード１２の一本当たりの周方向長さＬがバンド巾ＷＢ
の０．５倍以上（Ｌ≧０．５×ＷＢ）、さらには０．８
倍以上（Ｌ≧０．８×ＷＢ）であることが好ましい。言
い換えると、 Ｌ＝２×Ｗ１×ＣＯＴθで表されるた
め、Ｗ１≧０．２５×ＷＢ×ＴＡＮθ、好ましくはＷ１
≧０．４ ×ＷＢ×ＴＡＮθ である。
【００２４】又加硫成形後のタイヤ外径は、加硫前のタ
イヤ外径よりも例えば３〜５％程度大きく設定されてお
り、このため加硫成形中に、バンド層７の外径（周長）
も増加し、そのとき隣り合うバンドコード間の間隔に乱
れが発生する。特にトレッド曲率半径が小な自動二輪車
用タイヤのときには、周長増加に対抗するために、バン
ドコードはタイヤ軸方向外側に移動しようとして、バン
ドコード間隔のバラツキが発生しやすくなる。
イヤ外径よりも例えば３〜５％程度大きく設定されてお
り、このため加硫成形中に、バンド層７の外径（周長）
も増加し、そのとき隣り合うバンドコード間の間隔に乱
れが発生する。特にトレッド曲率半径が小な自動二輪車
用タイヤのときには、周長増加に対抗するために、バン
ドコードはタイヤ軸方向外側に移動しようとして、バン
ドコード間隔のバラツキが発生しやすくなる。
【００２５】しかしながら、前記ショルダープライ９Ａ
が、前記コード移動の大きな抵抗となってバンドコード
間隔のバラツキを抑え、バンド層７の全巾に亘ってその
均一性を高めうる。
が、前記コード移動の大きな抵抗となってバンドコード
間隔のバラツキを抑え、バンド層７の全巾に亘ってその
均一性を高めうる。
【００２６】なお補強コードとしてナイロン、レーヨ
ン、ポリエステル等の有機繊維コードが好適に採用でき
る。
ン、ポリエステル等の有機繊維コードが好適に採用でき
る。
【００２７】次に、ショルダープライ９Ａの第２の実施
形態を図５に示す。第２の実施形態においてショルダー
プライ９Ａは、上下の折曲げ片２０Ｕ、２０Ｌを有する
フォールド状をなし、この上下の折曲げ片２０Ｕ、２０
Ｌ間で、バンド層７の外端部分を挟み込んで被覆保護し
ている。このとき、第１の実施形態と同様に、前記コー
ド角度θは１５〜４５度（好ましくは２５〜４５度）、
前記補強巾Ｗ１はバンド巾ＷＢの１／８〜１／４倍とす
ることが必要であり、又前記距離Ｌ１は１０〜２０ｍ
ｍ、前記距離Ｌ２は１０ｍｍ以下、前記長さＬはバンド
巾ＷＢの０．５倍以上さらには０．８倍以上であること
が好ましい。
形態を図５に示す。第２の実施形態においてショルダー
プライ９Ａは、上下の折曲げ片２０Ｕ、２０Ｌを有する
フォールド状をなし、この上下の折曲げ片２０Ｕ、２０
Ｌ間で、バンド層７の外端部分を挟み込んで被覆保護し
ている。このとき、第１の実施形態と同様に、前記コー
ド角度θは１５〜４５度（好ましくは２５〜４５度）、
前記補強巾Ｗ１はバンド巾ＷＢの１／８〜１／４倍とす
ることが必要であり、又前記距離Ｌ１は１０〜２０ｍ
ｍ、前記距離Ｌ２は１０ｍｍ以下、前記長さＬはバンド
巾ＷＢの０．５倍以上さらには０．８倍以上であること
が好ましい。
【００２８】又図６に、ショルダープライ９Ａの第３の
実施形態を示す。第３の実施形態においてショルダープ
ライ９Ａは、一枚のシート状をなし、折り重なることな
く前記カーカス６とバンド層７との間に延在する。かか
る場合にも、第１の実施形態と同様に、前記コード角度
θは１５〜４５度、前記補強巾Ｗ１はバンド巾ＷＢの１
／８〜１／４倍とすることが必要であり、又前記距離Ｌ
２は１０ｍｍ以下であることが好ましい。
実施形態を示す。第３の実施形態においてショルダープ
ライ９Ａは、一枚のシート状をなし、折り重なることな
く前記カーカス６とバンド層７との間に延在する。かか
る場合にも、第１の実施形態と同様に、前記コード角度
θは１５〜４５度、前記補強巾Ｗ１はバンド巾ＷＢの１
／８〜１／４倍とすることが必要であり、又前記距離Ｌ
２は１０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００２９】
【実施例】図１、５，６の構造をなすタイヤサイズが１
５０／７０Ｒ１７のタイヤを表１〜３の仕様に基づき試
作するとともに、各試供タイヤの高速走行における直進
安定性、及び加速旋回時のトラクション性（操縦性）を
それぞれテストしその結果を表１〜３に記載する。なお
ショルダ補強層以外の構成は各タイヤとも同一としてい
る。
５０／７０Ｒ１７のタイヤを表１〜３の仕様に基づき試
作するとともに、各試供タイヤの高速走行における直進
安定性、及び加速旋回時のトラクション性（操縦性）を
それぞれテストしその結果を表１〜３に記載する。なお
ショルダ補強層以外の構成は各タイヤとも同一としてい
る。
【００３０】なおテストは、試供タイヤをリム（１７×
ＭＴ４．００）、内圧（２５０ｋｐａ）の条件下で自動
二輪車（７５０ｃｃ）の後輪に装着して、乾燥したサー
キットコースを略限界速度実車走行し、ドライバーによ
る官能評価によって、直進安定性および加速旋回時のト
ラクション性を５点法で判定した。数値が大きいほどす
ぐれている。
ＭＴ４．００）、内圧（２５０ｋｐａ）の条件下で自動
二輪車（７５０ｃｃ）の後輪に装着して、乾燥したサー
キットコースを略限界速度実車走行し、ドライバーによ
る官能評価によって、直進安定性および加速旋回時のト
ラクション性を５点法で判定した。数値が大きいほどす
ぐれている。
【００３１】
【表１】
【００３２】
【表２】
【００３３】
【表３】
【００３４】表１〜３に示すように、実施例のタイヤ
は、高速走行における直進安定性および加速旋回時のト
ラクション性をともに向上したのが確認できた。
は、高速走行における直進安定性および加速旋回時のト
ラクション性をともに向上したのが確認できた。
【００３５】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、トレッドショルダ
部分に、所定のコード角度、巾を有しかつフォールド状
に折返された補強層を設け手いるため、高速走行におけ
る直進安定性を高く維持しながら旋回時のトラクション
性を向上しうる。
部分に、所定のコード角度、巾を有しかつフォールド状
に折返された補強層を設け手いるため、高速走行におけ
る直進安定性を高く維持しながら旋回時のトラクション
性を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】トレッド部を拡大して示す断面図である。
【図３】ショルダ補強層のコード配列をバンド層、及び
カーカスとともに示す平面図である。
カーカスとともに示す平面図である。
【図４】補強コードの周方向長さを説明する線図であ
る。
る。
【図５】ショルダープライの他の実施例を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】ショルダープライのさらに他の実施例を示す拡
大断面図である。
大断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ バンド層 ７Ａ バンドプライ ９ ショルダ補強層 ９Ａ ショルダープライ ９ｅ ショルダープライの外縁 １１ バンドコード １２ 補強コード ２０Ｕ、２０Ｌ 上下の折曲げ片 Ｙ１ トレッドショルダ部分
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るラジアル構造のカーカスと、
トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されると
ともに周方向に対して略０度の角度で配列するバンドコ
ードを有するバンドプライからなるバンド層と、タイヤ
軸方向の両側に離れて各トレッドショルダ部分に配され
る一対のショルダープライからなるショルダ補強層とを
具え、 前記ショルダープライは、周方向に対して１５〜４５度
の角度で配列する補強コードを有しかつこのショルダー
プライのタイヤ軸方向外縁と内縁との間のショルダープ
ライに沿った補強巾Ｗ１は、前記バンド層のバンドプラ
イに沿ったバンド巾ＷＢの１／８〜１／４であることを
特徴とする自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項２】前記ショルダープライは、前記外縁に沿う
折曲げ縁で半径方向の内外に折り重ねられることにより
上下の折曲げ片を有するフォールド状をなし、かつ該下
の折曲げ片は、前記バンド層の半径方向外側に重置する
ことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項３】前記ショルダープライは、前記外縁に沿う
折曲げ縁で半径方向の内外に折り重ねられることにより
上下の折曲げ片を有するフォールド状をなし、かつ前記
バンド層の外端部分は、前記上下の折曲げ片間に挟まれ
て覆われることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車
用タイヤ。 - 【請求項４】前記ショルダープライは、折り重なること
なく前記カーカスとバンド層との間に延在するシート状
をなすことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10101473A JPH11291711A (ja) | 1998-04-13 | 1998-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10101473A JPH11291711A (ja) | 1998-04-13 | 1998-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11291711A true JPH11291711A (ja) | 1999-10-26 |
Family
ID=14301712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10101473A Pending JPH11291711A (ja) | 1998-04-13 | 1998-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11291711A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001206009A (ja) * | 2000-01-25 | 2001-07-31 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2001301422A (ja) * | 2000-04-25 | 2001-10-31 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤの装着構造 |
| JP2003517399A (ja) * | 1999-11-03 | 2003-05-27 | ダンロップ フランス | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
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| EP2581239A1 (en) * | 2006-01-20 | 2013-04-17 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2016165922A (ja) * | 2015-03-09 | 2016-09-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用空気入りタイヤ |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03231003A (ja) * | 1990-02-05 | 1991-10-15 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
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-
1998
- 1998-04-13 JP JP10101473A patent/JPH11291711A/ja active Pending
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