JP3793415B2 - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドショルダー部分における剛性を、コーナリングパワーの上昇を最小限に抑えながら増加でき、直進時の乗り心地性を維持しながら旋回性能と旋回安定性とを両立して高めうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
近年の高速道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、自動二輪車用タイヤにあっても高速走行性能に優れるラジアル構造への移行が図られつつある。
【0003】
このようなラジアル構造のタイヤは、ラジアル配列のカーカスの外側に強靭なベルト層を具えるが、近年、ラジアルタイヤにおける乗り心地性改善のために、ベルト層として、コードをプライ間相互で交差配列させた従来のクロスコードプライにかえて、低弾性の有機繊維コードを周方向に螺旋巻きしたパラレルコードプライを用いるものが、特開昭61−85203号公報などにより提案されている。
【0004】
このパラレルコードプライは、クロスコードプライに比較してトレッド部の半径方向内方への曲げ剛性が低減されるなど柔軟性が付与されるため、接地性が高まり乗り心地性及び直進安定性を向上しうるといわれている。しかしながら、前記柔軟性が故に、旋回走行に際してトレッド剛性が過小となり、特に大型車両における旋回走行時にいわゆる腰くだけ現象を発生して、操縦安定性を損なう傾向にある。
【0005】
従って、特開平3−231003号公報には、直進時の乗り心地性を維持しながらこの旋回時の操縦安定性を改善することを目的として、前記パラレルコードプライからなるベルト層の外側かつトレッドショルダー部分に、20〜45度の角度で有機繊維コードを配列した補強層を設け、トレッドショルダー部の剛性を適度に高めることが開示されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながらこのような構造のものでは、補強層による剛性増加によって前記腰くだけ現象等が改善されるものの、旋回時のコーナリングパワーが上がり過ぎ、その結果、路面からの外力などによってタイヤが振られたときに大きな横力が発生して、車体に振動、振れを招くなど旋回時の安定性を悪化させるという問題がある。
【0007】
そこで請求項1、2に係る発明は、トレッド補強層における補強コードのコード角度を80〜90度の角度に高めることを基本として、トレッドショルダー部分における剛性を、コーナリングパワーの上昇を最小限に抑えながら増加でき、旋回時の腰くだけ現象を防止しつつ車体の振れ等の発生を抑制して旋回性能と旋回安定性とを両立して向上しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明のうちで請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折り返されかつカーカスコードをタイヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列させたカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしたバンド層とを具える自動二輪車用ラジアルタイヤであって、
前記バンド層の外側に、補強コードをタイヤ周方向に対して80〜90度の角度で配列させた補強プライからなるトレッド補強層を設けている。
【0009】
また請求項1の発明は、前記補強プライが、タイヤ軸方向両側に互いに離間することによって各トレッドショルダー部のみに配される一対のショルダープライ片から形成されることを特徴としている。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図1において自動二輪車用ラジアルタイヤ1(以下タイヤ1という)は、トレッド面2Sが弧状に滑らかに湾曲するトレッド部2と、その両端からタイヤ半径方向内方に向かってのびるサイドウォール部3と、各サイドウォール部3のタイヤ半径方向内方端に位置するビード部4とを有し、トレッド端E1、E1間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾TWがタイヤの最大巾になるよう形成している。
【0011】
又タイヤ1は、前記ビード部4、4間に架け渡されるカーカス6、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるバンド層7とを具えるとともに、本形態の場合には、バンド層7の半径方向外側でかつトレッドショルダー部分Y1に配されるトレッド補強層9を具えている。なお特に図示しないが、バンド層7とカーカス6との間かつトレッドショルダー部分Y1のみに前記トレッド補強層9を設けることもできる。なおトレッドショルダー部分Y1は、トレッド部2が旋回時に接地する領域部分であって、直進時に旋回時に接地する領域部分をトレッド中央部分Y2と呼ぶ。
【0012】
前記カーカス6は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至る本体部の両側に、このビードコア5の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部を有し、この本体部と折返し部との間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム8を充填している。
【0013】
又前記カーカス6は、タイヤ周方向に対して70〜90度の角度でカーカスコード10を配列させた1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aからなり、このカーカスプライの折返し部のビードベースラインからの高さH1を、トレッド端E1までの高さH2の0.6〜0.9倍程度としたハイターンアップ構成とすることによって、前記ビードエーペックスゴム8とともにタイヤ横剛性を高めている。
【0014】
前記バンド層7は、バンドコード11をタイヤ周方向に対して5度以下の角度を有して螺旋巻きした1枚以上、本例では1枚のバンドプライ7Aからなり、バンドコード11は、本例では、その1本または複数本を引き揃えた帯状かつ長尺小巾のストリップ片12に形成したうえで螺旋巻きされる。このストリップ片12は、図2に示すごとく、例えば2本のバンドコード11をトッピングゴムに埋設した偏平矩形な断面形状を有し、その側面12Sから最外のバンドコード11の中心までの距離Nを、コード間ピッチPiの略1/2に設定している。
【0015】
本例のバンドプライ7Aは、前記ストリップ片12を一方のトレッド端E1から他方のトレッド端E1まで側面12Sを互いに付き合わせながら連続して巻回することによって形成されるが、例えば2本のストリップ片12を用い、各ストリップ片12をタイヤ赤道C近傍から両側のトレッド端E1に向かって、又は両側のトレッド端E1からタイヤ赤道Cに向かってそれぞれ巻回することもできる。又ストリップ片12の巻き付けに際しては、側面12Sの近傍を互いに重ね合わせて巻回し、コードの緩みを防止しすることもできる。
【0016】
又バンド層7は、通常、タイヤ軸方向のバンド巾BWを前記トレッド巾TWの0.7〜1.0倍の範囲に設定してトレッド部2を補強するが、略全域に亘って補強しかつタガ効果によってタイヤ断面形状をより確実に維持するために、バンド巾BWは、トレッド巾TWの0.8倍以上、さらには0.9倍以上とするのが良い。
【0017】
又トレッド補強層9は、補強コード13をタイヤ周方向に対して80〜90度の角度で配列させた、例えば1枚(1層)の補強プライ9Aからなり、又この補強プライ9Aは、タイヤ軸方向の両側に互いに離間することによって各トレッドショルダー部分Y1のみに配される左右一対のショルダープライ片15から形成される。なお各ショルダープライ片15は、前記バンド層の半径方向外側でそれぞれタイヤ赤道Cを中心とした対称位置に設けられる。
【0018】
このため、前記トレッド補強層9は、ショルダープライ片15が中抜き状にカーカス6を覆うため、前記トレッド中央部分Y2では、周方向に向くバンドコード11によって柔軟性が付与され、乗り心地性及び直進安定性が高く維持される。
【0019】
又前記ショルダープライ片15が介在するトレッドショルダー部分Y1では、図3に示すように、補強コード13がバンドコード11とともに格子状に配列し、これによって、タイヤ半径方向内側への曲げ剛性を高めながら、旋回時のコーナリングパワーの上昇を最小限に抑えることができ、旋回走行時の腰くだけ現象を防止しするとともに、路面からの外力などに起因する車体の振れの発生を抑制して旋回時の安定性を高めうる。
【0020】
なおコーナリングパワーをより小とするために、補強コード13のコード角度を80度以上とするのが好ましく、逆にコード角度が70度未満の時には、コーナリングパワーが過大となって旋回安定性の向上効果が発揮できなくなる。
【0021】
ここで前記旋回性能と旋回安定性との双方の向上効果を確実に達成させるためには、前記ショルダープライ片15は、少なくとも、前記バンド巾BWの0.35倍の距離をタイヤ赤道Cから隔たる内端位置P1から前記バンド巾BWの0.45倍の距離をタイヤ赤道Cから隔たる外端位置P2までの領域範囲Y3に介在することが必要である。言い換えると、前記ショルダープライ片15の内端のタイヤ赤道Cからの距離Ka1は、前記バンド巾BWの0.35倍以下であることが必要であり、又前記効果をさらに確実化するためには、0.30倍以下が好ましい。他方、前記乗り心地性等の観点から、前記距離Ka1は、バンド巾BWの0.20以上、さらには0.25倍以上とするのが好ましい。
【0022】
又前記ショルダープライ片15の外端のタイヤ赤道Cからの距離Ka2は、前記理由により、バンド巾BWの0.45倍以上であることが必要である。好ましくは0.50倍以上とし、旋回限界となるトレッド端E1ぎりぎりに至るまでバンド層7とともに剛性を向上させることが望ましく、この時バンド層7外端からの突出量Ka3を0〜5mmとして、ショルダープライ片15外端からの損傷を防止するのがよい。
【0023】
又前記カーカスコード10、バンドコード11、及び補強コード13としては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、スチール繊維コード、ガラス繊維コードなどを使用できるが、耐屈曲性を有する有機繊維コードを用いることが好ましい。
【0024】
なお、図4は、トレッド補強層9の他の例を参考までに示し、図において、トレッド補強層9は、補強コード13をタイヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列させた前記補強プライ9Aを、折返しの補強プライ17によって形成している。
【0025】
前記折返しの補強プライ17は、前記バンド層7とカーカス6との間をのびるプライ主部17Aと、このプライ主部17Aの両端に連なりかつ前記バンド層7の両端の廻りで半径方向内側から外側に折り返されてバンド層7の半径方向外面に沿う折返し部17Bとを具え、この折返し部17Bが前記トレッドショルダー部分Y1のみに余分に配されることによって、この前記トレッドショルダー部分Y1の剛性をトレッド中央部分Y2に比して高めうる。又補強コード13のコード角度が70〜90度で有り、プライ主部17Aと折返し部17Bとの間でのコード交差角度が極めて小となるため、前記バンドコード11との間に実質的な格子状配列が形成され、コーナリングパワーを低く抑えることが可能となる。
【0026】
又加硫成形後のタイヤ外径は、加硫前のタイヤ外径よりも例えば3〜5%程度小さく設定されており、このため加硫成形中に、バンド層7の外径(周長)も増加する。この周長増加時、隣り合うバンドコード間の間隔に乱れが発生し、又特にバンド層7がコードの螺旋巻きによって形成され、しかもトレッド部の曲率が小な自動二輪車用タイヤのときには、周長増加に対抗するために、バンドコードは、タイヤ軸方向外側に移動しようとして、バンドコード間隔の増加、及び間隔のバラツキが発生しやすくなる。
【0027】
しかしながら、前記折返しの補強プライ17は、バンドコード11とほぼ直角のコード配列を有するため、前記コード移動の大きな抵抗となり、バンド層7の全巾に亘って、バンドコード間隔の増加、間隔のバラツキを抑え均一性を高める。
【0028】
又自動二輪車用のタイヤでは、トレッドショルダー部分Y1に周方向剛性段差があると、その段差による力が原因となり、車輌に振れが発生しやすくなる傾向にある。しかし、前記折返しの補強プライ17は、バンド層7両端を完全に被覆するため、バンドコード11の巻き始め又は巻終わりの端部によって生じる剛性段差が周方向剛性を変化させるのを防止できる。しかもバンド層7両端の被覆によって、バンドコード11の前記端部からのコードルースも防止できる。このように、前記バンドコード11の均一性の向上、周方向剛性段差の防止、及びバンドコードルースの防止によって、耐久性、操縦安定性、旋回過渡特性をさらに向上しうる。
【0029】
なお前記折返しの補強プライ17では、前記ショルダープライ片15と同様な理由によって、折返し部17B内端のタイヤ赤道Cからの距離Kb1は、前記バンド巾BWの0.35倍以下であることが必要であり、0.30倍以下が好ましく、その上限はバンド巾BWの0.20以上、さらには0.25倍以上とするのが好ましい。又折返しの補強プライ17のバンド層7外端からの突出量Kb3は、損傷防止のために0〜5mmするのがよい。
【0030】
【実施例】
図1の構造をなすタイヤサイズが180/55R17のタイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの高速耐久性、旋回安定性、及び旋回限界性についてテストを行いその結果を表1に記載する。
【0031】
<1> 高速耐久性としては、試供タイヤを台上ドラム試験機において、リム(MT5.50×17)、内圧(290kPa)、荷重(178kgf)の条件下で速度230km/hからから10分毎に10km/hづつ速度をステップアップさせ、タイヤが破損した時の速度をもって評価した。表1中、「0」は比較例1と同速度、「+2」は比較例1より20km/h高い速度でタイヤが破損したことを意味する。又損傷形態は、全てトレッド中央部分におけるトレッドゴムがバンド層外面から剥離したものである。
<2> 旋回安定性及び旋回限界性としては、試供タイヤをリム(MT5.50×17)、内圧(250kPa)の条件下で自動二輪車(750cc,4サイクル)の後輪に装着して、乾燥舗装道路を実車走行し、ドライバーによる官能評価によって、比較例1を5点とした10点法で判定した。
・旋回安定性は、高速旋回中に小突起を乗り越した時に発生する車体振れについて官能評価したものであって、数値が大なほど振れが発生し難く安定性が高い。
・旋回限界性は、高速旋回における限界速度の高さを評価した。数値が大なほど限界速度が高く旋回性能に優れる。
なお前輪には、表2の仕様に示す従来タイヤを使用した。
【0032】
【表1】
【0033】
【表2】
【0034】
表1に示すように、トレッド補強層のコード角度を80〜90度とした実施例品のタイヤでは、コーナリングパワーを低く抑えながらトレッドショルダー部分の剛性が高められるため、比較例品2で示すコード角度を30度としたトレッド補強層に比して、他の特性を高く維持しながら旋回安定性を向上できる。又補強プライを折返しの補強プライとしたときには、さらに高速耐久性を大巾に向上できる。
【0035】
【発明の効果】
叙上の如く本発明のタイヤは、少なくともトレッドショルダー部分に70〜90度のコード角度を有するトレッド補強層を設けているため、このトレッドショルダー部分における剛性を、コーナリングパワーの上昇を最小限に抑えながら増加でき、旋回時の腰くだけ現象を防止しつつ車体の振れ等の発生を抑制して旋回性能と旋回安定性とを両立して向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】 ストリップ片を説明する斜視図である。
【図3】 カーカス、バンド層、トレッド補強層のコード配列を示す展開図である。
【図4】 トレッド補強層の他の例を参考までに示す略断面図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
7 バンド層
9 トレッド補強層
9A 補強プライ
10 カーカスコード
11 バンドコード
13 補強コード
15 ショルダープライ片
17 折返しの補強プライ
17A プライ主部
17B 折返し部
Y1 トレッドショルダー部分
Claims (1)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折り返されかつカーカスコードをタイヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列させたカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしたバンド層とを具える自動二輪車用ラジアルタイヤであって、
前記バンド層の外側に、補強コードをタイヤ周方向に対して80〜90度の角度で配列させた補強プライからなるトレッド補強層を設けるとともに、
前記補強プライは、タイヤ軸方向両側に互いに離間することによって各トレッドショルダー部のみに配される一対のショルダープライ片から形成されることを特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤ。
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