JP2008162355A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回性能と直進走行時の安定性とを高い次元で両立させる。
【解決手段】カーカス６と、その外側に配置されしかもトレッド展開幅の０．８０〜０．９５倍の展開幅を有するベルト層７とを有する自動二輪車用タイヤ１である。ベルト層７は、クラウン領域Ｃｒに配されたクラウンベルト９と、その両側のショルダー領域Ｓｈに配された一対のショルダーベルト１０とからなる。クラウンベルト９は、ゴム被覆された１本又は複数本のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成される。クラウンベルト９の展開幅Ｌｃはベルト層７の展開幅Ｌｂの３０〜７０％である。各ショルダーベルト１０は、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１５〜９０度の角度で配列された１枚のカットプライから形成される。該ショルダーベルト１０の内縁部は、クラウンベルト９の外縁部に１５mm以下の幅ＯＬで重ねられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、旋回性能と直進走行時の安定性とを高い次元で両立しうる自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車用タイヤの旋回性能を高めるためには、タイヤ赤道に対して例えば１０度以上で傾くベルトコードを有したいわゆるカットプライを用いてトレッド部の横剛性を高めることが有効である。一方、直進走行時のふらつきを防止して安定性を高めるためには、前述のような傾斜したベルトコードを有するカットプライではなく、１本又は複数本のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたいわゆるジョイントレスプライが望ましいものである。

従来、旋回性能と直進走行時の安定性とを高い次元で両立させるために、カットプライとジョイントレスベルトとを組み合わせたベルト層を有する自動二輪車用タイヤが種々提案されている（下記特許文献１ないし２参照）。

特開平７−５２６０７号公報 特開平５−１７８００７号公報

上記特許文献１では、ベルト層が、ショルダー領域に配されかつタイヤ赤道に対して２０〜７０度で傾けられたベルトコードを有する一対のカットプライと、その外側に配されかつトレッド部の実質的な全幅に亘ってベルトコードがタイヤ赤道に対して小角度で螺旋状に巻き付けられたジョイントレスプライとから構成されている。しかしながら、このような自動二輪車用タイヤでは、ショルダー領域がジョイントレスプライとカットプライとの２層構造をなすため、質量が大きくなりやすい。特に、自動二輪車用タイヤにおいて、ショルダー領域の質量が増加すると、路面との接地感が少なくなる傾向がある。即ち、ドライバーが路面の状況を感じ難くなり、ひいては恐怖感を覚えて旋回速度が小さくなる傾向がある。また、ショルダー領域の剛性が高くなるため、衝撃吸収性に劣り、旋回中の段差乗り越え時等に車両の挙動が乱れ安定性を欠きやすいという欠点がある。

また、上記特許文献２では、ベルト層が、ショルダー領域に配されかつタイヤ赤道に対して１０〜４０度で傾けられたコードを有する一対の２層のカットプライと、その間のクラウン領域に配されたジョイントレスベルトとから構成されている。この自動二輪車用タイヤにおいても、ショルダー領域が２層のカットプライで形成されるため、ショルダー領域の質量増加を招きやすい。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ベルト層を、クラウン領域に配されたクラウンベルトと、その両側のショルダー領域に配された一対のショルダーベルトとで構成し、かつクラウンベルトには、ゴム被覆されたベルトコードをタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを、またショルダーベルトには、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１５〜９０度の角度で配列された１枚のカットプライをそれぞれ用いることを基本として、旋回性能と直進走行時の安定性とをより高い次元で両立しうる自動二輪車用タイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されかつタイヤ赤道に対して６０〜９０度の角度で配列されたカーカスコードを具えた少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置されしかもトレッド展開幅の８０〜９５％の展開幅を有するベルト層とを有する自動二輪車用タイヤであって、前記ベルト層は、クラウン領域に配されたクラウンベルトと、その両側のショルダー領域に配された一対のショルダーベルトとからなり、前記クラウンベルトは、ゴム被覆された１本又は複数本のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライからなり、しかも該クラウンベルトの展開幅はベルト層の展開幅の３０〜７０％であり、かつ前記各ショルダーベルトは、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１５〜９０度の角度で配列された１枚のカットプライから形成されるとともに、該ショルダーベルトと前記クラウンベルトとが１５mm以下の幅で重ねられていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記クラウンベルトのベルトコードがスチールコードであり、かつ、前記ショルダーベルトのベルトコードが有機繊維コードである請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ビードコアは、環状のコアと、このコアの周囲でシース線を螺旋状に巻付けることにより形成される１層以上のシースとからなる請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤである。

本発明の自動二輪車用タイヤでは、ベルト層が、クラウン領域に配されたクラウンベルトと、その両側のショルダー領域に配された一対のショルダーベルトとからなる。クラウンベルトは、ゴム被覆された１本又は複数本のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライからなる。このように、直進走行時に主として路面と接地するクラウン領域に、コードがタイヤ赤道と実質的に平行にのびるジョイントレスプライを設けることにより、直進走行時のふらつき等が抑制され、ひいては安定性が向上する。即ち、ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度が小さいので、直進走行時にベルトコードのバイアス角に起因したサイドフォースが発生しづらく、ひいては直進走行時の安定性が向上する。また、ジョイントレスプライは、カットプライのスプライス部（継ぎ目）が存在しないため、クラウン領域のユニフォミティが大幅に向上し、優れた直進安定性を提供する。

また、各ショルダーベルトは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜９０度の角度で配列した１枚のカットプライから形成される。旋回走行時に主として路面と接地するショルダー領域に、このようなカットプライからなるショルダーベルトを配することにより、その横剛性を向上させ、ひいては旋回時の操縦安定性が向上される。しかも、ショルダー領域が１枚のカットプライで構成されるため、ショルダー領域の軽量化が可能となり、ひいては旋回中の接地感や衝撃吸収性が確保され、より一層操縦安定性が向上する。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の自動二輪車用タイヤ１の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図、図２はその内部構造の展開図をそれぞれ示す。

ここで、タイヤの正規状態とは、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された状態とする。また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、駆動力を受ける後輪用として好適に使用されるものであって、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方に向けてのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置しかつビードコア５が埋設されたビード部４とを有する。また、空気入りタイヤ１は、前記ビード部４、４間を跨ってのびる少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなるカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部にはベルト層７とが設けられる。

前記トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸となるように円弧状に湾曲しており、かつ、そのタイヤ軸方向の最外側の位置であるトレッド縁２ｅ、２ｅが、最もタイヤ軸方向外側に設けられる。

前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して６０〜９０度の角度でカーカスコードを配列した少なくとも１枚のカーカスプライからなる。本実施形態のカーカス６は、図２に示されるようにタイヤ赤道Ｃに対して９０度で傾けられた１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。前記カーカスコードとしては、タイヤの軽量化と乗り心地の向上のために、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コードが好ましく採用される。

前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返された折返し部６ｂとを含むいわゆる巻上げプライとして構成される。なお、これらの本体部６ａと折返し部６ｂとの間にはビードコア５から半径方向外方に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配されることにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強される。

また、カーカス６は、複数枚のカーカスプライで構成されても良い。この場合、例えばトレッド部２からサイドウォール部３を通ってカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間にのびて終端するいわゆる巻下げプライを含んでも良い。

本実施形態において、前記ビードコア５は、図４に示されるように、断面が円形（外径：Ｋ１）のスチール製モノフィラメントからなる環状のコア５Ａと、このコア５Ａの周囲にスチールコードからなる複数本のシースワイヤ１３（外径：Ｋ２＜Ｋ１）を螺旋状に巻付けて形成された少なくとも１層（本例では１層）のシース５Ｂとから形成されたケーブルビードが用いられる。

このようなケーブルビードからなるビードコア５は、捩じりに対して柔軟である。即ち、カーカスプライ６Ａを経てケーブルビードに伝わる力は、それ自身の捻れやシースワイヤ１３の巻き締まりや弛み等によって吸収される。従って、旋回中におけるタイヤ屈曲変形時、カーカスプライ６Ａがケーブルビード周りを回動することで歪が緩和され、タイヤの耐久性を高めうるとともに、キャンバー角付与時における操縦安定性を向上させるという利点がある。

また、前記ビードコア５の周囲には、隣接する前記カーカスプライ６Ａ、及びビードエーペックスゴム８等との接着を確実化するために、有機繊維コード１５を用いたラッピングシート１７により被覆されることが望ましい。前記有機繊維コード１５としては、ナイロン、ポリエステル、ビニロン等の有機繊維を用いた太さ４００dtex以下の細い単糸、撚糸又は紡績糸が望ましい。また、前記ラッピングシート１７としては、本実施形態のように、有機繊維コード１５を互いに平行に配列されたプライ状のシートの他、有機繊維コード１５を織成した織物であっても良い。このようなラッピングシート１７は、ビードコア５のシースワイヤ１３とカーカスプライ６Ａ等との直接の接触を防止することにより、カーカスコードの損傷を防止しうるとともに、加硫成型時において、前記有機繊維コード１５が外部からのゴムの流入を妨げ、周囲のゴムがビードコア５内部に浸透するのを抑制する。従って、ケーブルビードが有する柔軟性を保つことができ、耐久性や操縦安定性の向上というケーブルビードの利点を充分に発揮させることができる。

前記ベルト層７は、前記カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されるとともに、トレッド展開幅Ｌｔの８０〜９５％の展開幅Ｌｂを有する。ここで、トレッド展開幅Ｌｔは、前記正規状態において、トレッド縁２ｅ、２ｅ間のトレッド部外面の展開長さである。なお、トレッド部２に溝が設けられている場合には、該溝がないものとして測定される。同様に、ベルト層７の展開幅Ｌｂは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅ、７ｅ間の展開長さ（ベルト層７に沿った長さ）である。

前記ベルト層７の展開幅Ｌｂが、トレッド展開幅Ｌｔの８０％未満の場合、トレッド部２の特にショルダー領域Ｓｈを十分に拘束し得ず、ひいては旋回走行時の操縦安定性が悪化する。逆にベルト層７の展開幅Ｌｂが、トレッド展開幅Ｌｔの９５％を超える場合、ベルト層７の外端７ｅがサイドウォール部３の外面に接近するため、該外端７ｅに歪が集中しやすくなり、ひいては耐久性が悪化する傾向がある。

また、ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃを含むトレッド部２のクラウン領域Ｃｒに配されたクラウンベルト９と、その両側のショルダー領域Ｓｈに配された一対のショルダーベルト１０、１０とから構成される。

前記クラウンベルト９は、ゴム被覆されたベルトコードをタイヤ周方向に対して１０度以下の小角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライから形成される。

このように、直進走行時に主として路面と接地するクラウン領域に、コードがタイヤ赤道と実質的に平行にのびるジョイントレスプライを設けることにより、直進走行時のふらつき等が抑制され、ひいては安定性が向上する。即ち、前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度が１０度を超える場合、直進走行時にベルトコードのバイアス角に起因したサイドフォースが発生しやすくなり、ひいては直進走行時の安定性を損ねる傾向がある。このような観点より、タイヤ周方向に対するベルトコード１１の角度は、５度以下が特に望ましい。また、ジョイントレスプライは、継ぎ目が存在しないため、クラウン領域のユニフォミティが大幅に向上するので、優れた直進安定性を得るのに役立つ。

前記ジョイントレスプライは、例えば図３（ａ）に示されるように、１本のベルトコード１１を未加硫ゴム１２で被覆した紐状の帯状プライＰ１、または図３（ｂ）に示されるような平行に配された複数本（例えば３〜１０本）のベルトコード１１を未加硫ゴム１２で一体に被覆したリボン状の帯状プライＰ２を用いて形成されるのが望ましい。生産性の観点より、後者の帯状プライＰ２が好適である。

前記クラウンベルト９のベルトコードとしては、例えば有機繊維コード又はスチールコードが用いられる。とりわけ、スチールコードが望ましい。スチールコードは、有機繊維コードに比べると高い引張弾性率を具えるため、トレッド部２のカーカス６を強固にタガ締めすることにより、トレッド部に高い剛性を付与できる。これは、高速走行時におけるトレッド部２のせり出し変形などを効果的に防止し、安定してトレッド部２のクラウン領域Ｃｒの形状を維持できる。従って、スチールコードを採用することにより、高速直進走行時の安定性をより一層向上させることができる。

前記クラウンベルト９は、本実施形態のように、１層のコード層で形成されるのが望ましい。該クラウンベルト９が例えば２層からなる場合、タイヤ質量の増加を招く。これは、車両のバネ下重量を増加させ、旋回性能を悪化させるので好ましくない。

また、クラウンベルト９において、プライ幅５cm当たりのベルトコード１１の打ち込み本数は、好ましくは３０〜４０（本／５cm）が望ましい。前記ベルトコード１１のエンズが３０（本／５cm）未満になると、カーカス６のクラウン領域Ｃｒを十分にタガ締めすることが出来ず、ひいては直進走行時の安定性を悪化させるおそれがある。逆に、ベルトコード１１のエンズが４０（本／５cm）を超える場合、コード間に十分にゴムが浸透せず、ひいては耐久性が悪化するおそれがある他、ベルトコード１１がスチールコードからなる場合にはタイヤ質量を過度に増加させ、旋回性能を低下させるおそれがある。

また、クラウンベルト９の展開幅Ｌｃは、ベルト層７の展開幅Ｌｂの３０〜７０％に設定される必要がある。クラウンベルト９の展開幅Ｌｃは、クラウンベルト９の外端９ｅ、９ｅ間の展開幅である。該クラウンベルト９の展開幅Ｌｃが、ベルト層７の展開幅Ｌｂの３０％未満になると、直進走行時の安定性が悪化しやすく、逆に７０％を超えると、ショルダーベルト１０の領域が少なくなって横剛性の低下による旋回性能の悪化が生じる。このような観点より、クラウンベルト９の展開幅Ｌｃは、ベルト層７の展開幅Ｌｂの好ましくは３５％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。

前記各ショルダーベルト１０は、図２に示されるように、ベルトコード１１がタイヤ周方向に対して１５〜９０度の角度θｓで配列された１枚のカットプライから形成される。なお、カットプライとは、ジョイントレスプライとは異なり、ベルトコードが平行に配列されかつ予め所定の幅を有したシート状のプライであって、そのタイヤ周方向の両端部を重ね継ぎされることにより環状に形成されるものである。

旋回走行時に主として路面と接地するショルダー領域Ｓｈに、このようなカットプライからなるショルダーベルト１０を配置することにより、該ショルダー領域Ｓｈの横剛性が向上し、ひいては旋回時の操縦安定性が向上される。しかも、本発明では、ショルダー領域Ｓｈが１枚のカットプライで構成されるため、ベルト層７において、ショルダー領域Ｓｈの軽量化が可能となり、より一層操縦安定性を向上させることができる。

また、キャンバー角の増加に伴い、接地領域はクラウン領域からショルダー領域に徐々に移動する。このとき、本実施形態のように、ベルト層７が、１層のクラウンベルト９と１枚のショルダーベルトとからなる場合には、クラウン領域からショルダー領域への剛性変化が滑らかとなるため、その接地領域の移動時における過渡特性を向上させることができる。

ここで、ショルダーベルト１０において、ベルトコード１１の前記角度θｓが１５度未満になると、ジョイントレスプライと同様の機能を持つようになり、直進安定性は良いが高速旋回性能の向上が期待できなくなる。ショルダー領域Ｓｈの横剛性を十分に高めるためには、前記角度θｓは、好ましくは３０度以上、より好ましくは４５度以上、さらに好ましくは６５度以上、最も好ましくは７０度以上が望ましい。なお、前記角度θｓの上限９０度であるが、好ましくは８５度以下が望ましい。なお、本実施形態では、左右のショルダーベルト１０は、いずれもベルトコード１１が右上がりに傾斜しているが、これらをタイヤ赤道Ｃに関して対称に傾斜させても良いのは言うまでもない。

前記ショルダーベルト１０のベルトコード１１としては、例えば有機繊維コード又はスチールコードのいずれでも良いが、とりわけ、ナイロン、レーヨン又はポリステルといった有機繊維コードが望ましい。これにより、ベルト層７において、ショルダーベルト１０をクラウンベルト９よりも軽量化できる。これは、旋回性能をさらに向上させるのに役立つ。

また、ショルダーベルト１０とクラウンベルト９との間に隙間が設けられていると、その部分の強度が著しく低下して旋回性能を大幅に悪化させる。このような観点より、ショルダーベルト１０のタイヤ軸方向の内端１０ｅを含む内縁部１０ｉは、前記クラウンベルト９の外縁部と重ねられる必要がある。一方で、これらクラウンベルト９とショルダーベルト１０との重なり幅ＯＬ（展開幅）が大きすぎると、タイヤ質量の増加を招く他、剛性の過度に大きい箇所が局部的に形成されるおそれがある。このような観点より、前記重なり幅ＯＬは、好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１０mm以下が望ましい。また、本実施形態では、自動二輪車用タイヤ１の製造時、カーカス６の外側に先にクラウンベルト９を配置する関係上、ショルダーベルト１０の内縁部１０ｉがクラウンベルト９の外縁部のタイヤ半径方向外側を覆われている。

なお、ショルダーベルト１０の展開幅Ｌｓは、特に限定されないが、ベルト層７の展開幅Ｌｂと、クラウンベルト９の展開幅Ｌｃ及び前記重なり幅ＯＬとによって制約される。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、例示の具体的な実施形態に限定されるものではなく、種々変形して実施しうるのは言うまでもない。

表１の仕様にてテストタイヤ（サイズ１９０／５０ＺＲ１７）が試作され、それらの旋回性能、直進走行時の安定性及びタイヤ質量がテストされた。なお、カーカスには、繊度２／１４００dtexのナイロンコードをタイヤ赤道に対して９０度で傾けた１枚のカーカスプライが用いられた。また、ビードコアには、次の２種類が用いられた。

ビードコアＡ：（テープビード）
直径０．９７ｍｍの硬鋼線を４本引き揃えたストランドを４周巻きした４×４構造のものが使用された。

ビードコアＢ：（ケーブルビード）
直径１．５ｍｍの硬鋼線からなるコアの周囲に、直径１．４ｍｍの硬鋼線からなるシースワイヤ６本を６周螺旋巻きすることにより形成された１×６構造のケーブルビードが用いられた。
テスト方法は、次の通りである。

＜直進走行時の安定性＞
テストタイヤを下記条件にて大型自動二輪の後輪に装着し、プロのドライバーのフィーリングにより低速及び高速直進走行時の安定性が総合的に評価された。結果は、５点法による相対評価であり、比較例１を３．５とした。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×ＭＴ６．００
内圧：２９０ｋＰａ
テスト車両：排気量１０００cc
前輪タイヤ：１２０／７０ＺＲ１８
前輪リム：１８×ＭＴ３．５０
前輪内圧：２９０ｋＰａ

＜旋回性能＞
上記車両で徐々に速度を上げながら半径１００ｍの円周上を旋回走行した際の安定性、車体の急激な倒れ込みの有無及びキャンバースラストとキャンバー角のリニア感などがドライバーのフィーリングにより評価された。結果は、５点法による相対評価であり、比較例１を３．５とした。数値が大きいほど良好である。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量が測定された。数値が小さいほど良好である。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、旋回性能と直進走行時の安定性とを高い次元で両立していることが確認できた。また、大幅な質量の増加も無かった。

本発明の実施形態を示す自動二輪車用タイヤの断面図である。 その内部構造の展開図である。 （ａ）、（ｂ）はクラウンベルトを形成する帯状プライの実施形態を示す斜視図である。 ビードコアの部分斜視図である。

符号の説明

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
７ ベルト層
９ クラウンベルト
１０ ショルダーベルト
１１ ベルトコード
Ｌｔ トレッド展開幅
Ｌｂ ベルト層の展開幅
Ｌｃ クラウンベルトの展開幅

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されかつタイヤ赤道に対して６０〜９０度の角度で配列されたカーカスコードを具えた少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置されしかもトレッド展開幅の８０〜９５％の展開幅を有するベルト層とを有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記ベルト層は、クラウン領域に配されたクラウンベルトと、その両側のショルダー領域に配された一対のショルダーベルトとからなり、
   前記クラウンベルトは、ゴム被覆された１本又は複数本のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライからなり、しかも該クラウンベルトの展開幅はベルト層の展開幅の３０〜７０％であり、かつ
   前記各ショルダーベルトは、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１５〜９０度の角度で配列された１枚のカットプライから形成されるとともに、
   該ショルダーベルトと前記クラウンベルトとが１５mm以下の幅で重ねられていることを特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤ。
2. 前記クラウンベルトのベルトコードがスチールコードであり、かつ、前記ショルダーベルトのベルトコードが有機繊維コードである請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記ビードコアは、環状のコアと、このコアの周囲でシース線を螺旋状に巻付けることにより形成される１層以上のシースとからなる請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。

Images