JPH0415103A - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、高速走行時における直進走行性と旋回安定性
とを高めうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、高速道路網が整備されるに伴い、自動二輪車にあ
っても高速走行の要望が高まりつつある。

こうような自動二輪車用のラジアルタイヤにあフては、
従来、四輪車用のラジアルタイヤをベースとして設計さ
れかつ製作されていたため、二輪車特育の旋回性能、直
進性能には追従し得す、特に高速走行においては操縦安
定性に劣る。

その理由としては、従来、トレッド部を補強するために
設けられたベルト層ａば、四輪車と同様、第５図（ａ）
に示すごとくそのコードｂをタイヤ赤道に対して１５〜
３０°傾けて配される。このようにコードｂを傾けたベ
ルト層ａは、例えば第５図（ｂｌに示すように、コード
ｂが長手方向にのびる帯体ｄを前記ベルト層ａのコード
ｂの傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺形状のブロ
ックｅを形成するとともに、ブロックｅの端縁ｆ、ｆを
衝合させ一連に連ねることにより帯状に形成していた。

このように形成されたベルト層ａは、前記衝合部ｆ、ｆ
がタイヤ回転方向に対して斜めに通ることにより、走行
時には、衝合部が同時に着地しないため、ハンドリング
操作が不安定となり、直進性を阻害するとともに、旋回
時においてもハンドリング性が劣り、特に高速走行する
際にはこれらの影響が大きく現れる。

前記問題点の一端を解決すべく、例えば実開昭５８−１
６０８０５号公報において、ベルトコードをタイヤ赤道
方向に螺旋回させることによりタイヤの走行方向に対し
て交わる方向に継ぎ部分が現れることなくベルト層を形
成しうろことが提案されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし前記提案のものでは、トレッド部は、剛性断層が
排除されることによって、高速走行時の操縦安定性は若
干向上するものの、タイヤの側壁部を形成するサイドウ
オール部、ビード部は改善されてはおらず、特に旋回時
において大きなキャンバ角を有しで走行する自動二輪車
にあっては、旋回時にグリップが不足するという問題が
ある。

さらに高速で直進走行する際には、コーナリングパワー
が大となり、路面から誘導される車体の振動、即にライ
−リング現象が生じることとなり、高速化を阻害してい
る。

発明者らは、前記問題点を解決すべく鋭意研究の結果、
ベルト層を小巾プライを螺旋巻することにより形成する
ことに加えて、ビードエーペックスをと一ド部まで立上
げることにより、高速直進性、旋回性を著しく向上しう
ろことを見出したのである。

本発明は、高速直進時、高速旋回時における操縦安定性
を向上でき、前記問題点を解決しうる自動二輪車用ラジ
アルタイヤの提供を目的としている。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、トレッド部からサイドウオール部を遺りビー
ド部にのびる本体部及び該本体部に連なりビード部のビ
ードコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道
に対して８５〜９０度の角度で傾斜させた有機繊維から
なるカーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライ
を用いたカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの
半径方向外側に配される１枚以上のベルトプライからな
るベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側
にかつ本体部と巻上げ部との間を通り前記本体部と前記
ベルト層の間にのびるビードエーペックスとを具えると
ともに、前記巻上げ部はビード底面からの巻上げ高さ（
Ｈｔ）を、前記トレッド部の端縁の前記ビード底面から
のトレッド総高さ（Ｈｓ）よりも大、しかも前記ベルト
プライは、１枚以上のベルトコードをトレッドゴムに埋
設する帯状としだ長尺の小巾プライをタイヤ赤道に対し
て小角度で傾けて巻回することにより形成する一方、前
記ビードエーペックスは、ＪＩＳＡ硬度が５０〜６５度
のゴムからなるとともに、該ゴムの終端は、タイヤ赤道
から、前記トレッド部の端縁間の距離であるトレッド巾
（ＷＴ）の０．２５倍を隔てる１７４点よりもタイヤ軸
方向内側に位置してなる自動二輪車用ラジアルタイヤで
ある。

〔作用〕

カーカスのカーカスコードをタイヤ赤道に対して８５〜
９０°の角とで傾斜させかつベルト層のベルトコードを
タイヤ赤道に対して小角度で傾けて巻回しているため、
カーカスコードとベルトコードとが交差することにより
ネット状をなし、タガ効果を発揮しトレッド部の剛性を
高める。

又、ベルトコードをトッピングゴムに埋設した小中ベル
トプライを巻回してベルト層を形成しているため、第５
図（ａｌに示す従来のベルト層のようなタイヤ赤道に対
して傾斜する向きの継ぎ目がなく、直進、旋回時におけ
る操縦の安定性を高めることができる。

さらにサイドウオール部、と−ド部において、カーカス
の巻上げ部の巻上げ高さＨｔをトレッド縁高さＨｓより
も大としたため、サイドウオール部の剛性を高めうる。

又ビードエーペックスは、カーカスの本体部と巻上げ部
との間を遺り、本体部と前記ベルト層の間にのび、しか
も終端がタイヤ赤道からトレッド巾ＷＴの０．２５倍を
隔てる１／４点よりもタイヤ軸方向内側に位置している
ため、該ビードエーペックスによって、ビード部、サイ
ドウオール部、及びビード部のショルダ部を剛性断層が
生じることなく連続して補強でき、剛性を高める。又ビ
ードエーペックスのゴム硬度を、従来のビードエーペッ
クスに比べて低（Ｊ　Ｉ　ＳＡ硬度の５０〜６５度の範
囲としているため、ビードエーペックスを立上げにもか
かわらずビード部、サイドウオール部に弾性が付与でき
る。

このように形成されたビードエーペックスは、前記カー
カスの巻上げ部の構成と有機的に結合され、高速直進時
におけるコーナリングパワーを低くでき、高速で直進走
行した際に発生しがちであったウィーブ現象を抑制でき
、高速直進時の走行安定性を高めうるとともに、キャン
バ−角を有して旋回する際に、キャンバ−角の増加とと
もにコーナリングパワーが漸増し、特にキャンバ−角が
２０〜４０度の範囲において、コーナリングパワーが効
果的に増大する結果、旋回時におけるグリップが向上し
、高速旋回性を高めうる。

このように、本願は前記した各構成が一体化され、高速
走行時における直進性と旋回性とをともに向上でき、か
つ操縦安定性を高めうるのである。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図において自動二輪車用ラジアルタイヤ１は、トレッド
部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびる
サイドウオール部３と、該サイドウオール部３のタイヤ
半径方向内端に位置するビード部４とを有し、トレッド
部２の端縁Ｅｌ、２２間の長さが最大中によるよう形成
される。又自動二輪車用ラジアルタイヤ１には、前記ト
レッド部２からサイドウオール部３を遺りビード部４に
のびる本体部６ａに、前記ビードコア５をタイヤ軸方向
内側から外側に向って巻き上げる巻上げ部６ｂを設けた
カーカス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の半
径方向外側に配されるベルト層７とを具え、又ビードコ
ア５のタイヤ半径方向外側を起点として、カーカス６の
巻上げ部６ｂと本体部６ａとの間を遺り前記本体部６ａ
とベルト層７との間にのびるビードエーペックス９を立
上げる。

前記カーカス５は、タイヤ赤道Ｃに対して８５〜９０度
の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカスコードを具
える１枚以上、本実施例では１枚のカーカスプライから
なり、カーカスコードはナイロン、レーヨン、ポリエス
テル、芳香族ポリアラミツド等の有機繊維コードが用い
られる。

前記巻上げ部６ａは、ビード底面１５からの巻上げ高さ
Ｈｔを前記トレッド部２の端縁Ｅｌ、Ｅ２のビード底面
１５からのトレッド縁高さＨｓよりも大としている。

前記巻上げ高さＨｔがトレッド部縁高さＨｓ以下であれ
ばビード部４に作用する曲げ応力を吸収し得ずど一ド部
４の剛性が不足するため、耐久性を低下させる。

又本実施例では、前記巻上げ部６ｂの終端部に、ベルト
層７の両側部と重なる重なり部１６を有する。このよう
な重なり部１６を設けることにより、タイヤ変形に伴う
カーカスの移動を阻止でき、カ−カス６端部の剥離を防
止しタイヤの耐久性を向上する。なお重なり部１５０重
なり長さしはカーカス６のずれを防止するには少なくと
もＩＯＷ以上であることが望ましい。

ベルト層７は、帯状かつ長尺の小中プライ１０を前記カ
ーカス６の外側に巻付けることにより形成される。

小巾プライ１０は、第２図に示すごとく１本又は平行に
配した複数本、本実施例では２本のベルトコード１１を
トッピングゴム１２に埋設してなり、前記ベルトコード
１１は弾性率が６００　ｋｔｒｆｌ■１以上の高い弾性
率を有する例えばテフロン、芳香族ポリアラミツド、ポ
リエステル等の有機繊維コード及びスチールコードが用
いられる。

前記弾性率が６００　ｋｇｆ／■８未満では、トレッド
部２の剛性が不足し、高速直進性、高速旋回性が低下す
る。

なお芳香族ポリアラミツドを素線として該素線を１０３
当たり２０ｘ２０Ｔ〜５７Ｘ５７Ｔの範囲の撚り数で形
成した有機性コードは、スチールと路間等の高い引張力
と柔軟性に冨み、直進及び旋回時における操縦安定性を
一層向上しうる。

又本実施例では小巾プライ１０は、偏平矩形状をなし、
側縁１０ａから最も外側に位置するベルトコード１１の
中心までの距ｌｌＮは、ベルトコード１１．１１間のピ
ッチＰの１／２以下に設定している。

前記小中プライ１０は、本実施例では、第３図に示すご
とく一方のトレッド端Ｅ１近傍のカーカス６の半径方向
外側の位置する点を基点Ｆ１として第３図に矢印で示す
ごとくタイヤ赤道Ｃに向けてかつタイヤ赤道Ｃ近傍を終
点Ｇとしてタイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾は螺旋状に
＠口することにより、一方のプライ片７ａが形成される
。本実施例では小巾プライ１０の巻付けに際して、第４
図に示すごとく隣り合う側縁１０ａ、１０ａ近傍をラフ
、ブさせて巻回している。従って、小巾プライ１０の起
点における緩みを防止でき、又走行時において大きな力
が作用するベルト層７端縁における小巾プライ１０の剥
離を防止することができる。

又小巾プライ１０は、本実施例では他方のトレッド端Ｅ
２近傍のカーカス６外側に位置する点を基点Ｆ２として
タイヤ赤道Ｃに向って巻回し、前記一方のブライ片７ｂ
の終点Ｇ近傍にのびる他方のブライ片７ｂを形成する。

なお他方のブライ片７ｂは小巾プライ１０をタイヤ赤道
Ｃに対して前記一方のブライ片７ａと逆方向かつ一方の
ベルトプライと同じ角度傾けて巻回する。

本実施例のように傾き角度が互いに逆な２つのブライ片
７ａ、７ｂによって形成した場合には、カーカス６上で
２本の小巾プライ１０．１０を同時に巻付けることが可
能となり、短時間で２つのブライ片７ａ、７ｂを形成す
ることができる。

又一方、他方のブライ片７ａ、７ｂはベルト層７の両端
縁ＦｉＦ２を起点として巻回しているため、小巾プライ
１０の巻回起点を強固に固定しうるとともに、巻き終わ
り端がベルト層の端縁に位置することがないため、巻き
終わり端から生じるベルトコードの緩みを防止すること
ができる。

なお一方、他方のブライ片７３．７ｂは、小中プライ１
０の巻き方向を同じ向きに揃えてもよく、さろにベルト
層７は、該ベルト層７の一端縁を起点とし他端縁を終点
とする１本の小巾プライ１０の巻回によっても形成する
ことができる。

なおベルト層７のタイヤ軸方向の巾寸度はトレッド部２
の前記端縁Ｅ１．８２間の距離であるトレッド巾ＷＴの
０．７倍以上かつ１．０倍以下とするのが好ましい。

前記ビードエーペックス９は、ＪＩＳＡ硬度が５０〜６
５度の比較約款いゴムによって形成されるとともに該ゴ
ムの終端Ｈは、タイヤ赤道Ｃから前記トレッド巾ＷＴの
０．２５倍を隔てる１／４点Ｐよりも内側に位置してい
る。

前記ゴム硬度が５０度以下であるとビード部４、サイド
ウオール部３の剛性が不足し、ビード部４において腰折
れが生じるなど直進、旋回時における操縦安定性が劣る
一方、６５度をこえると剛性が高く、ハンドリング性が
低下する。

又ビードエーペックス９の終端Ｋが前記１／４点Ｐより
も外側に位置する場合にはトレッド部２の剛性補強が不
完全となり、高速直進時にあっては、ウィーブが発生し
易く、又キャンバ−角を有して旋回する際にはコーナリ
ングパワーが不足し、グリップが低下する。

〔具体例〕

タイヤサイズ１７０／６０ＶＲ１７のタイヤについて第
１図に示す構成を有しかつ第１表に示す仕様（具体例１
．２）のタイヤを試作し、テストを行った。なお比較の
ため、本願構成外の仕様ににより製作した従来のタイヤ
について併せてテストを行った。

テスト条件は下記の遺り。

ｌ）　高速崖道安定性、高速旋回安定性試作タイヤを自
動二輪車の後輪に装着するとともに、該自動二輪車をテ
ストロードにおいて２６０ｍ＋１０ｒで夫々走行し、テ
ストドライバーのフィーリングにより評価するとともに
、比較例を１００とする指数で表示した。数値が大きい
ほど良好である。

なおテストに際して前輪には、具体例、比較例ともにタ
イヤサイズが１２０／７０Ｒ／１７であり、ベルト層は
第５図（ａｌに示す構造でかつベルトコードがタイヤ赤
道に対して１７度で傾斜する従来の仕様のタイヤを装着
した。

テストの結果、具体例のものは、比較例のものに比べて
各テスト項目ともに優れていることが判明した。

〔発明の効果〕

叙上のごとく本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤは、
前記した各構成が有機的かつ一体化され、高速直進時に
はコーナリングパワーを低くでき、ウィーブの発生を防
止するとともに、キャンバ−角を育して旋回する際には
キャンバ−角の増加とともにコーナリングパワーが漸増
し、特にキャンバ−角が２０〜４０度の範囲においてコ
ーナリングパワーが効果的に増大することにより、旋回
時におけるグリップが向上し、高速旋回性能を高めつる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は小巾
プライの一例を示す斜視図、第３図は小巾プライの巻回
を示す断面図、第４図はベルト層を示す断面図、第５図
（ａｌ、中）は従来技術を示す平面図である。 トレッド部、　　３−サイドウオール部、ビード部、　
　５−ビードコア、 カーカス、　６ａ−本体部、 巻上げ部、　７−ベルト層、 ビードエーペックス、　　１０−・小巾プライ、ベルト
コード、　　１２−・・トッピングゴム、・重なり部、
　ｃ　−タイヤ赤道、 Ｅ２−・端縁、　　Ｈｓ−・・トレッド縁高さ、巻上げ
高さ、　Ｋ−終端、 １／４点、　ＷＴ・−・トレッド中。 ｂ 冊 Ｅｌ、 ｔ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部に
   のびる本体部及び該本体部に連なりビード部のビードコ
   アの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道に対し
   て８５〜９０度の角度で傾斜させた有機繊維からなるカ
   ーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライを用い
   たカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方
   向外側に配される１枚以上のベルトプライからなるベル
   ト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にかつ
   本体部と巻上げ部との間を通り前記本体部と前記ベルト
   層の間にのびるビードエーペックスとを具えるとともに
   、前記巻上げ部はビード底面からの巻上げ高さ（Ｈｔ）
   を、前記トレッド部の端縁の前記ビード底面からのトレ
   ッド総高さ（Ｈｓ）よりも大、しかも前記ベルトプライ
   は、１枚以上のベルトコードをトレッドゴムに埋設する
   帯状とした長尺の小巾プライをタイヤ赤道に対して小角
   度で傾けて巻回することにより形成する一方、前記ビー
   ドエーペックスは、ＪＩＳＡ硬度が５０〜６５゜のゴム
   からなるとともに、該ゴムの終端は、タイヤ赤道から、
   前記トレッド部の端縁間の距離であるトレッド巾（ＷＴ
   ）の０．２５倍を隔てる１／４点よりもタイヤ軸方向内
   側に位置してなる自動二輪車用ラジアルタイヤ。 ２　前記ベルトコードは、芳香族ポリアラミッドからな
   る素線を１０ｃｍ当たり２０×２０Ｔ〜５７×５７Ｔの
   範囲に撚ることにより形成された有機繊維コードである
   ことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用ラジアル
   タイヤ。 ３　前記カーカスは、その巻上げ部に前記ベルト層と重
   なり合う重なり部を有することを特徴とする請求項１記
   載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。