JP2821022B2 - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents
自動二輪車用ラジアルタイヤInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、高速走行時における直進走行性と旋回安全
性とを高めうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
性とを高めうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
近年、高速道路網が整備されるに伴い、自動二輪車に
あっても高速走行の要望が高まりつつある。
あっても高速走行の要望が高まりつつある。
このような自動二輪車用のラジアルタイヤにあって
は、従来、四輪車用のラジアルタイヤをベースとして設
計されかつ製作されていたため、二輪車特有の旋回性
能、直進性能には追従し得ず、特に高速走行においては
操縦安全性に劣る。
は、従来、四輪車用のラジアルタイヤをベースとして設
計されかつ製作されていたため、二輪車特有の旋回性
能、直進性能には追従し得ず、特に高速走行においては
操縦安全性に劣る。
その理由としては、従来、トレッド部を補強するため
に設けられたベルト層ａは、四輪車と同様、第５図
（ａ）に示すごとくそのコードｂをタイヤ赤道に対して
15〜30°傾けて配される。このようにコードｂを傾けた
ベルト層ａは、例えば第５図（ｂ）に示すように、コー
ドｂが長手方向にのびる帯体ｄを前記ベルト層ａのコー
ドｂの傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺形状のブ
ロックｅを形成するとともに、ブロックｅの端縁ｆ、ｆ
を衝合させ一連に連ねることにより帯状に形成してい
た。
に設けられたベルト層ａは、四輪車と同様、第５図
（ａ）に示すごとくそのコードｂをタイヤ赤道に対して
15〜30°傾けて配される。このようにコードｂを傾けた
ベルト層ａは、例えば第５図（ｂ）に示すように、コー
ドｂが長手方向にのびる帯体ｄを前記ベルト層ａのコー
ドｂの傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺形状のブ
ロックｅを形成するとともに、ブロックｅの端縁ｆ、ｆ
を衝合させ一連に連ねることにより帯状に形成してい
た。
このように形成されたベルト層ａは、前記衝合部ｆ、
ｆがタイヤ回転方向に対して斜めに通ることにより、走
行時には、衝合部が同時に着地しないため、ハンドリン
グ操作が不安定となり、直進性を阻害するとともに、旋
回時においてもハンドリング性が劣り、特に高速走行す
る際にはこれらの影響が大きく現れる。
ｆがタイヤ回転方向に対して斜めに通ることにより、走
行時には、衝合部が同時に着地しないため、ハンドリン
グ操作が不安定となり、直進性を阻害するとともに、旋
回時においてもハンドリング性が劣り、特に高速走行す
る際にはこれらの影響が大きく現れる。
前記問題点の一端を解決すべく、例えば実開昭58−16
0805号公報において、ベルトコードをタイヤ赤道方向に
螺旋回させることによりタイヤの走行方向に対して交わ
る方向に継ぎ部分が現れることなくベルト層を形成しう
ることが提案されている。
0805号公報において、ベルトコードをタイヤ赤道方向に
螺旋回させることによりタイヤの走行方向に対して交わ
る方向に継ぎ部分が現れることなくベルト層を形成しう
ることが提案されている。
しかし前記提案のものでは、トレッド部は、剛性断層
が排除されることによって、高速走行時の操縦安定性は
若干向上するものの、タイヤの側壁部を形成するサイド
ウォール部、ビード部は改善されておらず、特に旋回時
において大きなキャンバ角を有して走行する自動二輪車
にあっては、旋回時にグリップが不足するという問題が
ある。
が排除されることによって、高速走行時の操縦安定性は
若干向上するものの、タイヤの側壁部を形成するサイド
ウォール部、ビード部は改善されておらず、特に旋回時
において大きなキャンバ角を有して走行する自動二輪車
にあっては、旋回時にグリップが不足するという問題が
ある。
さらに高速で直進走行する際には、横剛性の関係で、
路面から誘導される車体の振動、即ちウイーブ現象が生
じることとなり、又その収束性に劣るため、走行不安定
となり高速化を阻害している。
路面から誘導される車体の振動、即ちウイーブ現象が生
じることとなり、又その収束性に劣るため、走行不安定
となり高速化を阻害している。
発明者らは、前記問題点を解決すべく鋭意研究の結
果、ビードエーペックスをビード部まで立上げると共に
トレッドゴムの肉厚配分をかえることによりトレッド部
の中央部からトレッド巾の1/4倍を隔てる1/4点に至る範
囲をショルダ部に比べて剛性を小とし、直進走行性と、
旋回走行性をバランスさせる一方、ベルト層をナイロン
66からなるベルトコードを用いた小巾プライを螺旋巻に
より形成することにより、タイヤ走行することによって
生じるビードエーペックス先端の移動とベルト層端部の
剥離を防止し、高速安定性と耐久性を向上しうることを
見出したのである。
果、ビードエーペックスをビード部まで立上げると共に
トレッドゴムの肉厚配分をかえることによりトレッド部
の中央部からトレッド巾の1/4倍を隔てる1/4点に至る範
囲をショルダ部に比べて剛性を小とし、直進走行性と、
旋回走行性をバランスさせる一方、ベルト層をナイロン
66からなるベルトコードを用いた小巾プライを螺旋巻に
より形成することにより、タイヤ走行することによって
生じるビードエーペックス先端の移動とベルト層端部の
剥離を防止し、高速安定性と耐久性を向上しうることを
見出したのである。
本発明は、高速直進時、高速旋回時における操縦安定
性を向上でき、かつ耐久性を高めうることにより、前記
問題点を解決しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供
を目的としている。
性を向上でき、かつ耐久性を高めうることにより、前記
問題点を解決しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供
を目的としている。
本発明は、トレッド部の端縁間の距離であるトレッド
巾が最大巾となりかつトレッド表面のタイヤ軸方向の断
面形状がアーチ状をなす自動二輪車用ラジアルタイヤで
あって、このトレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部にのびる本体部及び該本体部に連なりビード部の
ビードコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤
道に対して70〜90度の角度で傾斜させた有機繊維からな
るカーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライを
用いたカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半
径方向外側に配される１枚以上のベルトプライからなる
ベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に
かつ本体部と巻上げ部との間を通り前記本体部と前記ベ
ルト層の間にのびるビードエーペックスとを具えるとと
もに、前記巻上げ部はビード底面からの巻上げ高さ（H
t）を、前記トレッド部の端縁の前記ビード底面からの
トレッド縁高さ（Hs）の1.0倍以上かつ1.5倍以下、前記
ベルトプライは、ナイロン66の繊維からなるベルトコー
ドをトレッドゴムに埋設する帯状とした長尺の小巾プラ
イをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて螺旋状に巻回す
ることにより形成する一方、前記ビードエーペックス
は、JISA硬度が50〜65度のゴムからなるとともに、該ゴ
ムの終端は、タイヤ赤道から、前記トレッド部の端縁間
の距離であるトレッド巾（WT）の0.25倍を隔てる1/4点
よりもタイヤ軸方向内側かつ前記トレッド巾（TW）の1.
25倍を隔てる1/8点よりもタイヤ軸方向外側に位置さ
せ、しかも前記トレッド部のゴムはタイヤ赤道より前記
1/4点に向かって厚さを減じかつ前記1/4点からトレッド
端縁に向かって厚さを増すことにより、1/4点近傍が最
も薄肉となるゴム肉厚とした自動二輪車用ラジアルタイ
ヤである。
巾が最大巾となりかつトレッド表面のタイヤ軸方向の断
面形状がアーチ状をなす自動二輪車用ラジアルタイヤで
あって、このトレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部にのびる本体部及び該本体部に連なりビード部の
ビードコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤
道に対して70〜90度の角度で傾斜させた有機繊維からな
るカーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライを
用いたカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半
径方向外側に配される１枚以上のベルトプライからなる
ベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に
かつ本体部と巻上げ部との間を通り前記本体部と前記ベ
ルト層の間にのびるビードエーペックスとを具えるとと
もに、前記巻上げ部はビード底面からの巻上げ高さ（H
t）を、前記トレッド部の端縁の前記ビード底面からの
トレッド縁高さ（Hs）の1.0倍以上かつ1.5倍以下、前記
ベルトプライは、ナイロン66の繊維からなるベルトコー
ドをトレッドゴムに埋設する帯状とした長尺の小巾プラ
イをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて螺旋状に巻回す
ることにより形成する一方、前記ビードエーペックス
は、JISA硬度が50〜65度のゴムからなるとともに、該ゴ
ムの終端は、タイヤ赤道から、前記トレッド部の端縁間
の距離であるトレッド巾（WT）の0.25倍を隔てる1/4点
よりもタイヤ軸方向内側かつ前記トレッド巾（TW）の1.
25倍を隔てる1/8点よりもタイヤ軸方向外側に位置さ
せ、しかも前記トレッド部のゴムはタイヤ赤道より前記
1/4点に向かって厚さを減じかつ前記1/4点からトレッド
端縁に向かって厚さを増すことにより、1/4点近傍が最
も薄肉となるゴム肉厚とした自動二輪車用ラジアルタイ
ヤである。
カーカスのカーカスコードをタイヤ赤道に対して70〜
90°の角度で傾斜させかつベルト層のベルトコードをタ
イヤ赤道に対して小角度で傾けて巻回しているため、カ
ーカスコードとベルトコードとが交差することによりネ
ッキ状をなし、タガ効果を発揮しトレッド部の剛性を高
める。
90°の角度で傾斜させかつベルト層のベルトコードをタ
イヤ赤道に対して小角度で傾けて巻回しているため、カ
ーカスコードとベルトコードとが交差することによりネ
ッキ状をなし、タガ効果を発揮しトレッド部の剛性を高
める。
又、ベルトコードをトッピングゴムに埋設した小巾ベ
ルトプライを巻回することによりベルト層を形成してい
るため、第５図（ａ）に示す従来のベルト層のようなタ
イヤ赤道に対して傾斜する向きの継ぎ目がなく、直進、
旋回時における操縦の安定性を高めることができる。
ルトプライを巻回することによりベルト層を形成してい
るため、第５図（ａ）に示す従来のベルト層のようなタ
イヤ赤道に対して傾斜する向きの継ぎ目がなく、直進、
旋回時における操縦の安定性を高めることができる。
又ベルトコードはナイロン66の繊維によって形成した
ため、ナイロン66はスチール及び他の有機繊維に比べて
引張強さと弾性伸びがともに高いため、ビードエーペッ
クスの先端部をカーカスとの間で確実に押え付けること
が出来、該ビードエーペックスの先端部の移動を阻止
し、ビード部の耐久性を更に向上することが出来る。
ため、ナイロン66はスチール及び他の有機繊維に比べて
引張強さと弾性伸びがともに高いため、ビードエーペッ
クスの先端部をカーカスとの間で確実に押え付けること
が出来、該ビードエーペックスの先端部の移動を阻止
し、ビード部の耐久性を更に向上することが出来る。
さらにサイドウォール部、ビード部において、カーカ
スの巻上げ部の巻上げ高さHtをトレッド縁高さHsよりも
大としたため、サイドウォール部の剛性を高めうる。
スの巻上げ部の巻上げ高さHtをトレッド縁高さHsよりも
大としたため、サイドウォール部の剛性を高めうる。
又ビードエーペックスは、カーカスの本体部と巻上げ
部との間を通り、本体部と前記ベルト層の間にのび、し
かも終端を1/4点と1/8点との間に位置させているため、
該ビードエーペックスによって、トレッド部、サイドウ
ォール部、及びビード部のショルダ部を剛性断層が生じ
ることなく連続して補強でき、剛性を高める。又ビード
エーペックスのゴム硬度を、従来のビードエーペックス
に比べて低くJISA硬度の50〜65度の範囲としているた
め、ビードエーペックスを立上げにもかかわらずビード
部、サイドウォール部に弾性が付与できる。
部との間を通り、本体部と前記ベルト層の間にのび、し
かも終端を1/4点と1/8点との間に位置させているため、
該ビードエーペックスによって、トレッド部、サイドウ
ォール部、及びビード部のショルダ部を剛性断層が生じ
ることなく連続して補強でき、剛性を高める。又ビード
エーペックスのゴム硬度を、従来のビードエーペックス
に比べて低くJISA硬度の50〜65度の範囲としているた
め、ビードエーペックスを立上げにもかかわらずビード
部、サイドウォール部に弾性が付与できる。
前記カーカスの巻上げ部の構成と及び前記トレッドの
ゴム肉厚の分布との有機的な結合により、トレッド部の
中央部をショルダ部に比べて剛性が小となると共に、1/
4点近傍の剛性が中央部よりも剛性が小となり、高速で
直進走行した際に発生しがちであったウイーブ現象を抑
制でき、高速直進時の走行安定性を高めうるとともに、
キャンバー角を有して旋回する際に、キャンパー角の増
加とともにコーナリングパワーが漸増し、特にキャンバ
ー角が20〜40度の範囲において、コーナリングパワーが
効果的に増大する結果、旋回時におけるグリップが向上
し、高速旋回性を高めうる。
ゴム肉厚の分布との有機的な結合により、トレッド部の
中央部をショルダ部に比べて剛性が小となると共に、1/
4点近傍の剛性が中央部よりも剛性が小となり、高速で
直進走行した際に発生しがちであったウイーブ現象を抑
制でき、高速直進時の走行安定性を高めうるとともに、
キャンバー角を有して旋回する際に、キャンパー角の増
加とともにコーナリングパワーが漸増し、特にキャンバ
ー角が20〜40度の範囲において、コーナリングパワーが
効果的に増大する結果、旋回時におけるグリップが向上
し、高速旋回性を高めうる。
このように、本願は前記した各構成が一体化され、高
速走行時における直進性と旋回性とをともに向上でき、
かつ操縦安定性を高めうるのである。
速走行時における直進性と旋回性とをともに向上でき、
かつ操縦安定性を高めうるのである。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において自動二輪車用ラジアルタイヤ１は、トレッ
ド部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのび
るサイドウォール部３と、該サイドウォール部３のタイ
ヤ半径方向端に位置するビード部４とを有し、トレッド
部２の端縁E1、E2間の長さであるトレッド巾WTが最大巾
になるよう形成される。又トレッド部２のトレッド表面
はタイヤ軸方向断面形状をアーチ状としている。
ド部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのび
るサイドウォール部３と、該サイドウォール部３のタイ
ヤ半径方向端に位置するビード部４とを有し、トレッド
部２の端縁E1、E2間の長さであるトレッド巾WTが最大巾
になるよう形成される。又トレッド部２のトレッド表面
はタイヤ軸方向断面形状をアーチ状としている。
又自動二輪車用ラジアルタイヤ１には、前記トレッド
部２からサイドウォール部３を通りビード部４にのびる
本体部6aに、前記ビードコア５をタイヤ軸方向内側から
外側に向って巻き上げる巻上げ部6bを設けたカーカス６
と、トレッド部２の内部かつカーカス６の半径方向外側
に配されるベルト層７とを具え、又ビードコア５のタイ
ヤ半径方向外側を起点として、カーカス６の巻上げ部6b
と本体部6aとの間を通り前記本体部6aとベルト層７との
間にのびるビードエーペックス９を立上げる。
部２からサイドウォール部３を通りビード部４にのびる
本体部6aに、前記ビードコア５をタイヤ軸方向内側から
外側に向って巻き上げる巻上げ部6bを設けたカーカス６
と、トレッド部２の内部かつカーカス６の半径方向外側
に配されるベルト層７とを具え、又ビードコア５のタイ
ヤ半径方向外側を起点として、カーカス６の巻上げ部6b
と本体部6aとの間を通り前記本体部6aとベルト層７との
間にのびるビードエーペックス９を立上げる。
さらにトレッド部２においてトレッド表面とベルト層
７外側との間のゴム厚さであるトレッドゴム肉厚は、タ
イヤ赤道Ｃを起点として、トレッド巾WTの1/4倍をタイ
ヤ赤道Ｃから隔てる1/4点Ｐに向かって漸減する一方、
前記トレッドゴム肉厚は、前記1/4点Ｐからトレッド巾E
1、E2にかけて徐々に厚肉となる。
７外側との間のゴム厚さであるトレッドゴム肉厚は、タ
イヤ赤道Ｃを起点として、トレッド巾WTの1/4倍をタイ
ヤ赤道Ｃから隔てる1/4点Ｐに向かって漸減する一方、
前記トレッドゴム肉厚は、前記1/4点Ｐからトレッド巾E
1、E2にかけて徐々に厚肉となる。
前記トレッドゴム肉厚は、前記タイヤ赤道Ｃにおける
トレッドゴム肉厚CGと1/4点Ｐにおけるトレッドゴム肉
厚MGとの比MG/CGを0.8〜0.5とする一方、前記1/4点Ｐに
おけるトレッドゴム肉厚MGとトレッド端縁E1、E2におけ
るトレッドゴム肉厚EGとの比EG/MGを1.2〜1.5の範囲と
している。
トレッドゴム肉厚CGと1/4点Ｐにおけるトレッドゴム肉
厚MGとの比MG/CGを0.8〜0.5とする一方、前記1/4点Ｐに
おけるトレッドゴム肉厚MGとトレッド端縁E1、E2におけ
るトレッドゴム肉厚EGとの比EG/MGを1.2〜1.5の範囲と
している。
このように1/4点Ｐ近傍を薄厚とすることによりキャ
ンバー角をつけたときのキャンバースラストの発生が効
果的になり操縦性と共に収束性も向上する。
ンバー角をつけたときのキャンバースラストの発生が効
果的になり操縦性と共に収束性も向上する。
又、本実施例ではトレッド部２のトレッド表面はタイ
ヤ赤道Ｃを中心とした曲率半径TRが150mmの単一の円弧
により形成される。
ヤ赤道Ｃを中心とした曲率半径TRが150mmの単一の円弧
により形成される。
前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して70〜90度の
角度で傾斜させたラジアル配列のカーカスコードを具え
る１枚以上、本実施例では１枚のカーカスプライからな
り、カーカスコードはナイロン、レーヨン、ポリエステ
ル、芳香族ポリアラミッド等の有機繊維コードが用いら
れる。
角度で傾斜させたラジアル配列のカーカスコードを具え
る１枚以上、本実施例では１枚のカーカスプライからな
り、カーカスコードはナイロン、レーヨン、ポリエステ
ル、芳香族ポリアラミッド等の有機繊維コードが用いら
れる。
前記巻上げ部6aは、ビード底面15からの巻上げ高さHt
を前記トレッド部２の端縁E1、E2のビード底面15からの
トレッド縁高さHsの1.0倍以上かつ1.5倍以下としてい
る。
を前記トレッド部２の端縁E1、E2のビード底面15からの
トレッド縁高さHsの1.0倍以上かつ1.5倍以下としてい
る。
前記巻上げ高さHtがトレッド部縁高さHsの1.0倍未満
であればビード部４に作用する曲げ応力を吸収し得るビ
ード部４の剛性が不足するため、耐久性が低下する一
方、1.5倍をこえるとトレッドショルダ部SHの剛性が増
し、旋回時における乗心地を低下させる。
であればビード部４に作用する曲げ応力を吸収し得るビ
ード部４の剛性が不足するため、耐久性が低下する一
方、1.5倍をこえるとトレッドショルダ部SHの剛性が増
し、旋回時における乗心地を低下させる。
又本実施例では、前記巻上げ部6bの終端部に、ベルト
層７の両側部と重なる重なり部16を有する。このような
重なり部16を設けることにより、タイヤ変形に伴うカー
カスの移動を阻止でき、カーカス６端部の剥離を防止し
タイヤの耐久性を向上する。なお重なり部1.6倍の重な
り長さＬは10mm以上かつ20mm以下としている。前記長さ
Ｌが10mm未満ではカーカス６の位置ずれが生じ20mm以上
ではコスト高となる。
層７の両側部と重なる重なり部16を有する。このような
重なり部16を設けることにより、タイヤ変形に伴うカー
カスの移動を阻止でき、カーカス６端部の剥離を防止し
タイヤの耐久性を向上する。なお重なり部1.6倍の重な
り長さＬは10mm以上かつ20mm以下としている。前記長さ
Ｌが10mm未満ではカーカス６の位置ずれが生じ20mm以上
ではコスト高となる。
ベルト層７は、帯状かつ長尺の小巾プライス10を前記
カーカス６の外側に巻付けることにより形成される。
カーカス６の外側に巻付けることにより形成される。
小巾プラス10は、第２図に示すごとく１本又は平行に
配した複数本、本実施例では２本のベルトコード11をト
ッピングゴム12に埋設してなり、前記ベルトコード11は
ナイロ66の繊維が用いられる。
配した複数本、本実施例では２本のベルトコード11をト
ッピングゴム12に埋設してなり、前記ベルトコード11は
ナイロ66の繊維が用いられる。
ナイロン66は、スチール及び他の有機繊維に比べて高
い引張高さと高い初期弾性伸びとをともに具えており、
前記高い引張強さと高い初期弾性伸びとを有するため、
弛みを生じることなく強力に巻付けることが出来、又巻
回によりカーカス６、ビードエーペックス９の先端部を
強力に押し付け、その移動を阻止することが出来る。
い引張高さと高い初期弾性伸びとをともに具えており、
前記高い引張強さと高い初期弾性伸びとを有するため、
弛みを生じることなく強力に巻付けることが出来、又巻
回によりカーカス６、ビードエーペックス９の先端部を
強力に押し付け、その移動を阻止することが出来る。
又、ナイロン66はナイロン６に比べて耐熱性が高く、
従って高速走行によりトレッド部が過熱した場合であっ
ても劣化が僅少であり、高速走行用のベルトコードとし
て適している。
従って高速走行によりトレッド部が過熱した場合であっ
ても劣化が僅少であり、高速走行用のベルトコードとし
て適している。
又本実施例では小巾プライ10は、偏平矩形状をなし、
側縁10aから最も外側に位置するベルトコード11の中心
までの距離Ｎは、ベルトコード11、11間のピッチＰの1/
2以下に設定している。
側縁10aから最も外側に位置するベルトコード11の中心
までの距離Ｎは、ベルトコード11、11間のピッチＰの1/
2以下に設定している。
前記小巾プライ10は、本実施例では、第３図に示すご
とく一方のトレッド端E1近傍のカーカス６の半径方向外
側に位置する点を基点F1として第３図に矢印で示すごと
くタイヤ赤道Ｃに向けてかつタイヤ赤道Ｃ近傍を終点Ｇ
としてタイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾け螺旋状に巻回
することにより、一方のプライ片7aが形成される。本実
施例では小巾プライ10の巻付けに際して、第４図に示す
ごとく隣り合う側縁10a、10b近傍をラップさせて巻回し
ている。従って、小巾プライ10の起点における緩みを防
止でき、又走行時において大きな力が作用するベルト層
７端縁における小巾プライ10の剥離を防止することがで
きる。
とく一方のトレッド端E1近傍のカーカス６の半径方向外
側に位置する点を基点F1として第３図に矢印で示すごと
くタイヤ赤道Ｃに向けてかつタイヤ赤道Ｃ近傍を終点Ｇ
としてタイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾け螺旋状に巻回
することにより、一方のプライ片7aが形成される。本実
施例では小巾プライ10の巻付けに際して、第４図に示す
ごとく隣り合う側縁10a、10b近傍をラップさせて巻回し
ている。従って、小巾プライ10の起点における緩みを防
止でき、又走行時において大きな力が作用するベルト層
７端縁における小巾プライ10の剥離を防止することがで
きる。
又上巾プライ10は、本実施例では他方のトレッド端E2
近傍のカーカス６外側に位置する点を基点F2としてタイ
ヤ赤道Ｃに向って巻回し、前記一方のプライ片7aの終点
Ｇ近傍にのびる他方のプライ片7bを形成する。なお他方
のプライ片7bは小巾プライ10をタイヤ赤道Ｃに対して前
記一方のプライ片7aと逆方向かつ一方のベルトプライと
同じ角度傾けて巻回する。
近傍のカーカス６外側に位置する点を基点F2としてタイ
ヤ赤道Ｃに向って巻回し、前記一方のプライ片7aの終点
Ｇ近傍にのびる他方のプライ片7bを形成する。なお他方
のプライ片7bは小巾プライ10をタイヤ赤道Ｃに対して前
記一方のプライ片7aと逆方向かつ一方のベルトプライと
同じ角度傾けて巻回する。
本実施例のように傾き角度が互いに逆な２つのプライ
片7a、7bによって形成した場合には、カーカス６上で２
本の小巾プライ10、10を同時に巻付けることが可能とな
り、短時間で２つのプライ片7a、7bを形成することがで
きる。
片7a、7bによって形成した場合には、カーカス６上で２
本の小巾プライ10、10を同時に巻付けることが可能とな
り、短時間で２つのプライ片7a、7bを形成することがで
きる。
又一方、他方のプライ片7a、7bはベルト層７の両端縁
F1、F2を起点として巻回しているため、小片プライ10の
巻回起点を強固に固定しうるとともに、巻き終わり端が
ベルト層７の端縁に位置することがないため、巻き終わ
り端から生じるベルト層７の緩みを防止することができ
る。
F1、F2を起点として巻回しているため、小片プライ10の
巻回起点を強固に固定しうるとともに、巻き終わり端が
ベルト層７の端縁に位置することがないため、巻き終わ
り端から生じるベルト層７の緩みを防止することができ
る。
なお一方、他方のプライ片7a、7bは、小巾プライ10の
巻き方向を同じ向きに揃えてもよく、さらにベルト層７
は、該ベルト層７の一端縁を起点とし他端縁を終点とす
る１本の小巾プライ10の巻回によっても形成することが
できる。
巻き方向を同じ向きに揃えてもよく、さらにベルト層７
は、該ベルト層７の一端縁を起点とし他端縁を終点とす
る１本の小巾プライ10の巻回によっても形成することが
できる。
なおベルト層７のタイヤ軸方向の巾寸度はトレッド部
２の前記端縁E1、E2間の距離であるトレッド巾WTの0.7
倍以上かつ1.0倍以下とするのが好ましい。
２の前記端縁E1、E2間の距離であるトレッド巾WTの0.7
倍以上かつ1.0倍以下とするのが好ましい。
前記ビードエーペックス９は、JISA硬度が50〜65度の
比較的軟いゴムによって形成されるとともに該ゴムの終
端Ｋは、タイヤ赤道Ｃから前記トレッド巾WTの0.25倍を
隔てる1/4点Ｐよりも内側にかつトレッド巾WTの0.125倍
をタイヤ赤道Ｃから隔てる1/8点Ｑよりも外側に位置し
ている。
比較的軟いゴムによって形成されるとともに該ゴムの終
端Ｋは、タイヤ赤道Ｃから前記トレッド巾WTの0.25倍を
隔てる1/4点Ｐよりも内側にかつトレッド巾WTの0.125倍
をタイヤ赤道Ｃから隔てる1/8点Ｑよりも外側に位置し
ている。
前記ゴム硬度が50度以下であるとビード部４、サイド
ウォール部３の剛性が不足し、ビード部４において腰折
れが生じるなど直進、旋回時における操縦安定性が劣る
一方、65度をこえると剛性が高く、ハンドリング性が低
下する。
ウォール部３の剛性が不足し、ビード部４において腰折
れが生じるなど直進、旋回時における操縦安定性が劣る
一方、65度をこえると剛性が高く、ハンドリング性が低
下する。
又ビードエーペックス９の終端Ｋが前記1/4点Ｐより
も外側に位置する場合にはトレッド部２の剛性補強が不
完全となり、高速直進時にあっては、ウイーブが発生し
易く、又キャンバー角を有して旋回する際にはコーナリ
ングパワーが不足し、グリップが低下する。逆に前記1/
8点よりタイヤ赤道側に終端Ｋが位置する場合にはタイ
ヤ赤道Ｃ近傍のトレッド中央部の剛性か過大となりコー
ナリングパワーが増し高速走行性が低下する。
も外側に位置する場合にはトレッド部２の剛性補強が不
完全となり、高速直進時にあっては、ウイーブが発生し
易く、又キャンバー角を有して旋回する際にはコーナリ
ングパワーが不足し、グリップが低下する。逆に前記1/
8点よりタイヤ赤道側に終端Ｋが位置する場合にはタイ
ヤ赤道Ｃ近傍のトレッド中央部の剛性か過大となりコー
ナリングパワーが増し高速走行性が低下する。
タイヤサイズ170×60VR17のタイヤについて第１図に
示す構成を有しかつ第１表に示す仕様（具体例１、２、
３）のタイヤを試作し、テストを行った。なお比較のた
め、本願構成外の仕様ににより製作した従来のタイヤ
（比較例１、２）について併せてテストを行った。
示す構成を有しかつ第１表に示す仕様（具体例１、２、
３）のタイヤを試作し、テストを行った。なお比較のた
め、本願構成外の仕様ににより製作した従来のタイヤ
（比較例１、２）について併せてテストを行った。
テスト条件は下記の通り。
１）高速直進安定性、高速旋回安定性 試作タイヤを自動二輪車の後輪に装着するとと もに、該自動二輪車をテストロードにおいて200〜270km
/Hrで走行させ、テストドライバーのフィーリングによ
り評価した。表中の数値は、比較例１を100とする指数
で表示した。数値が大きいほど良好である。
/Hrで走行させ、テストドライバーのフィーリングによ
り評価した。表中の数値は、比較例１を100とする指数
で表示した。数値が大きいほど良好である。
なおテストに際して前輪には、具体例、比較例ともに
タイヤサイズが120/70R/17であり、ベルト層は第５図
（ａ）に示すシート体のプライからなる構造でかつ第１
表に示す従来の仕様のタイヤを装着した。
タイヤサイズが120/70R/17であり、ベルト層は第５図
（ａ）に示すシート体のプライからなる構造でかつ第１
表に示す従来の仕様のタイヤを装着した。
テストの結果、具体例のものは、比較例のものに比べ
て各テスト項目ともに優れていることが判明した。
て各テスト項目ともに優れていることが判明した。
叙上のごとく本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤ
は、前記した各構成が有機的かつ一体化され、サイドフ
ォースが高くなり高速直進時における、ウイーブの発生
を抑制するとともに、キャンバー角を有して旋回する際
にはキャンバー角の増加とともにキャンバースラストが
漸増し、特にキャンバー角が20〜40度の範囲においてキ
ャンバースラストが効果的に増大することにより、高速
旋回性能を高めうる。
は、前記した各構成が有機的かつ一体化され、サイドフ
ォースが高くなり高速直進時における、ウイーブの発生
を抑制するとともに、キャンバー角を有して旋回する際
にはキャンバー角の増加とともにキャンバースラストが
漸増し、特にキャンバー角が20〜40度の範囲においてキ
ャンバースラストが効果的に増大することにより、高速
旋回性能を高めうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は小巾
プライの一例を示す斜視図、第３図は小巾プライの巻回
を示す断面図、第４図はベルト層を示す断面図、第５図
（ａ）、（ｂ）は従来技術を示す平面図である。 ２……トレッド部、３……サイドウォール部、４……ビ
ード部、５……ビードコア、６……カーカス、6a……本
体部、6b……巻上げ部、７……ベルト層、９……ビード
エーペックス、10……小巾プライ、11……ベルトコー
ド、12……トッピングゴム、16……重なり部、Ｃ……タ
イヤ赤道、E1、E2……端縁、Hs……トレッド縁高さ、Ht
……巻上げ高さ、Ｋ……終端、Ｐ……1/4点、Ｑ……1/8
点、WT……トレッド巾、CG……赤道面のトレッドゴム肉
厚、MG……1/4点のトレッドゴム肉厚、EG……トレッド
端縁のトレッドのゴム肉厚。
プライの一例を示す斜視図、第３図は小巾プライの巻回
を示す断面図、第４図はベルト層を示す断面図、第５図
（ａ）、（ｂ）は従来技術を示す平面図である。 ２……トレッド部、３……サイドウォール部、４……ビ
ード部、５……ビードコア、６……カーカス、6a……本
体部、6b……巻上げ部、７……ベルト層、９……ビード
エーペックス、10……小巾プライ、11……ベルトコー
ド、12……トッピングゴム、16……重なり部、Ｃ……タ
イヤ赤道、E1、E2……端縁、Hs……トレッド縁高さ、Ht
……巻上げ高さ、Ｋ……終端、Ｐ……1/4点、Ｑ……1/8
点、WT……トレッド巾、CG……赤道面のトレッドゴム肉
厚、MG……1/4点のトレッドゴム肉厚、EG……トレッド
端縁のトレッドのゴム肉厚。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−71205（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−38102（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−38210（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−92903（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−85202（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−16105（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−240506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−85802（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−219103（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−70203（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−24601（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭57−26963（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部の端縁間の距離であるトレッド
巾がタイヤの最大巾となりかつトレッド表面のタイヤ軸
方向の断面形状がアーチ状をなす自動二輪車用ラジアル
タイヤであって、このトレッド部からサイドウォール部
を通りビード部にのびる本体部及び該本体部に連なりビ
ード部のビードコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつ
タイヤ赤道に対して70〜90度の角度で傾斜させた有機繊
維からなるカーカスコードを具える１枚以上のカーカス
プライを用いたカーカスと、トレッド部の内部かつカー
カスの半径方向外側に配される１枚以上のベルトプライ
からなるベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方
向外側にかつ本体部と巻上げ部との間を通り前記本体部
と前記ベルト層の間にのびるビードエーペックスとを具
えるとともに、前記巻上げ部はビード底面からの巻上げ
高さ（Ht）を、前記トレッド部の端縁の前記ビード底面
からのトレッド縁高さ（Hs）の1.0倍以上かつ1.5倍以
下、前記ベルトプライは、ナイロン66の繊維からなるベ
ルトコードをトレッドゴムに埋設する帯状とした長尺の
小巾プライをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて螺旋状
に巻回することにより形成する一方、前記ビードエーペ
ックスは、JISA硬度が50〜65°のゴムからなるととも
に、該ゴムの終端は、タイヤ赤道から、前記トレッド部
の端縁間の距離であるトレッド巾（WT）の0.25倍を隔て
る1/4点よりもタイヤ軸方向内側かつ前記トレッド巾（W
T）の0.125倍を隔てる1/8点よりもタイヤ軸方向外側に
位置させ、しかも前記トレッド部のゴムはタイヤ赤道よ
り前記1/4点に向かって厚さを減じかつ前記1/4点からト
レッド端縁に向かって厚さを増すことにより、1/4点近
傍が最も薄肉となるゴム肉厚とした自動二輪車用ラジア
ルタイヤ。 - 【請求項２】トレッド表面はタイヤ赤道を中心とする曲
率半径が150mm以下の単一の円弧からなる請求項１記載
の自動二輪車用ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記カーカスは、その巻上げ部に前記ベル
ト層と重なり合う重なり部を有することを特徴とする請
求項１記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2340715A JP2821022B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2340715A JP2821022B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04208604A JPH04208604A (ja) | 1992-07-30 |
| JP2821022B2 true JP2821022B2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=18339625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2340715A Expired - Fee Related JP2821022B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2821022B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007076612A (ja) * | 2005-09-16 | 2007-03-29 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ |
| EP2777953A1 (en) | 2013-03-15 | 2014-09-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire for uneven terrain |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5081003B2 (ja) * | 2008-01-28 | 2012-11-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| JP6915524B2 (ja) * | 2017-12-19 | 2021-08-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地用の自動二輪車用タイヤ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5726963A (en) * | 1980-07-25 | 1982-02-13 | Ricoh Co Ltd | Solidstate scanner |
| JPS5871205A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用空気タイヤ |
| JPS6024601U (ja) * | 1983-07-28 | 1985-02-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JPH0238102A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
-
1990
- 1990-11-30 JP JP2340715A patent/JP2821022B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007076612A (ja) * | 2005-09-16 | 2007-03-29 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ |
| EP2777953A1 (en) | 2013-03-15 | 2014-09-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire for uneven terrain |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04208604A (ja) | 1992-07-30 |
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