JPH0238102A - 空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 - Google Patents
空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法Info
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- JPH0238102A JPH0238102A JP63188294A JP18829488A JPH0238102A JP H0238102 A JPH0238102 A JP H0238102A JP 63188294 A JP63188294 A JP 63188294A JP 18829488 A JP18829488 A JP 18829488A JP H0238102 A JPH0238102 A JP H0238102A
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- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
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- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/08—Building tyres
- B29D30/20—Building tyres by the flat-tyre method, i.e. building on cylindrical drums
- B29D30/30—Applying the layers; Guiding or stretching the layers during application
- B29D30/3007—Applying the layers; Guiding or stretching the layers during application by feeding a sheet perpendicular to the drum axis and joining the ends to form an annular element
-
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- B29D30/38—Textile inserts, e.g. cord or canvas layers, for tyres; Treatment of inserts prior to building the tyre
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- B60C2009/2252—Physical properties or dimension of the zero degree ply cords
- B60C2009/2266—Density of the cords in width direction
- B60C2009/2271—Density of the cords in width direction with variable density
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10783—Reinforcing plies made up from wound narrow ribbons
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はタイヤのベルト層の外周が有機繊維コードから
なる補強層で被覆補強された空気入りラジアルタイヤに
関する。
なる補強層で被覆補強された空気入りラジアルタイヤに
関する。
近年、車のハイパワー、高速化に伴ってタイヤの高速耐
久性、安全性に関する要求がますます高（なっている。
久性、安全性に関する要求がますます高（なっている。
これに対応してベルト層の高速耐久性を向上させるため
、該ベルト層の外周端部を覆う有機繊維コード（以下、
繊維コードと略す）からなるベルト補強層を配置したタ
イヤが採用されている。
、該ベルト層の外周端部を覆う有機繊維コード（以下、
繊維コードと略す）からなるベルト補強層を配置したタ
イヤが採用されている。
この補強層の配置については、タイヤ同上に接合部（ラ
ップ部）を配置することによるユニフォミティーの悪化
と耐久性の低減を避けるため、補強層を構成する繊維コ
ード帯をタイヤ周上に螺旋状に巻回し、タイヤ周上に補
強層の接合部分を極力配置しない方法が提案されている
（たとえば、実開昭６１−１５６０４号、特開昭６１−
６０３０３号、特開昭６２−２０３８０３号および特開
昭６２−２５１２０３号各公報）０ しかるに、これらの繊維コード帯を巻回したタイヤにお
ける問題点としては、トレッド面にタイヤ周方向に沿う
主溝を有するタイヤにあっては、加硫時において加硫金
型の主溝成形骨に対応する位置における該繊維コードの
幅方向密度が乱れることである。この状況を図面に基づ
き説明すれば、第５図Ａは、前記タイヤ周方向に沿った
主溝を形成する前の成形後の未加硫タイヤのトレッド部
のベルト層およびカーカス層を省略した一部断面図であ
り、トレッドの未加硫ゴム１２中のベルト補強層２を構
成する繊維コード１の配列状態を示す。各コード１は、
図示していないベルト層上にタイヤ周方向に螺旋状に巻
回され、タイヤ幅方向にほぼ等間隔に配置されている。
ップ部）を配置することによるユニフォミティーの悪化
と耐久性の低減を避けるため、補強層を構成する繊維コ
ード帯をタイヤ周上に螺旋状に巻回し、タイヤ周上に補
強層の接合部分を極力配置しない方法が提案されている
（たとえば、実開昭６１−１５６０４号、特開昭６１−
６０３０３号、特開昭６２−２０３８０３号および特開
昭６２−２５１２０３号各公報）０ しかるに、これらの繊維コード帯を巻回したタイヤにお
ける問題点としては、トレッド面にタイヤ周方向に沿う
主溝を有するタイヤにあっては、加硫時において加硫金
型の主溝成形骨に対応する位置における該繊維コードの
幅方向密度が乱れることである。この状況を図面に基づ
き説明すれば、第５図Ａは、前記タイヤ周方向に沿った
主溝を形成する前の成形後の未加硫タイヤのトレッド部
のベルト層およびカーカス層を省略した一部断面図であ
り、トレッドの未加硫ゴム１２中のベルト補強層２を構
成する繊維コード１の配列状態を示す。各コード１は、
図示していないベルト層上にタイヤ周方向に螺旋状に巻
回され、タイヤ幅方向にほぼ等間隔に配置されている。
タイヤの成形完了後のタイヤの加硫に際して、第５図Ａ
に示す金型１０の成形骨１１は未加硫ゴム１２を押し分
けて食い込み、これにより等間隔に配置された繊維コー
ド１は第５図Ｂに示すように、主溝３下において幅方向
に両側に押し分けられてその間隔が疎になる。これは第
４図に示すように、金型１０の主溝成形骨１１の下方の
未加硫ゴム１２が矢印（−）の方向に該成形骨１１によ
って押し分けられ、このゴムの流動に伴って、螺旋状に
タイヤ周方向に巻回することにより形成されたベルト補
強層２が移動し、繊維コード１の配列が乱されることに
起因するものである。
に示す金型１０の成形骨１１は未加硫ゴム１２を押し分
けて食い込み、これにより等間隔に配置された繊維コー
ド１は第５図Ｂに示すように、主溝３下において幅方向
に両側に押し分けられてその間隔が疎になる。これは第
４図に示すように、金型１０の主溝成形骨１１の下方の
未加硫ゴム１２が矢印（−）の方向に該成形骨１１によ
って押し分けられ、このゴムの流動に伴って、螺旋状に
タイヤ周方向に巻回することにより形成されたベルト補
強層２が移動し、繊維コード１の配列が乱されることに
起因するものである。
この現象は、タイヤ周方向に巻回された繊維コードとタ
イヤ周方向に沿う主溝が形成されたタイヤに見られる特
有の現象であり、本発明者らの変電なる検討の結果では
、複数層の補強層を有するタイヤにあっては、最外層の
補強層について最も顕著に現れることが認められた。
イヤ周方向に沿う主溝が形成されたタイヤに見られる特
有の現象であり、本発明者らの変電なる検討の結果では
、複数層の補強層を有するタイヤにあっては、最外層の
補強層について最も顕著に現れることが認められた。
しかも本発明者らの検討によれば、このベルト補強層を
構成する繊維コードの配置の乱れは、タイヤの高速耐久
性に決定的な悪影響を及ぼすことであった。
構成する繊維コードの配置の乱れは、タイヤの高速耐久
性に決定的な悪影響を及ぼすことであった。
加硫後の金型成形骨による補強層の繊維コードの幅方向
間隔の乱れを防止するする方法としては、未加硫時のト
レッドの形状を予め加硫後のトレッドの形状に路間−形
状になるように、主溝を形成した未加硫ゴムとして押し
出す方法が考えられるが、主溝と一致する溝形状を付与
した未加硫ゴムトレッドを用意し、成形骨の影響をなく
することは実際上不可能に近く、解決策となり得なかっ
た。
間隔の乱れを防止するする方法としては、未加硫時のト
レッドの形状を予め加硫後のトレッドの形状に路間−形
状になるように、主溝を形成した未加硫ゴムとして押し
出す方法が考えられるが、主溝と一致する溝形状を付与
した未加硫ゴムトレッドを用意し、成形骨の影響をなく
することは実際上不可能に近く、解決策となり得なかっ
た。
本発明の目的は、周方向に沿う主溝を有するタイヤのベ
ルト補強層の幅方向密度の乱れをなくし、高速耐久性を
顕著に向上させたラジアルタイヤおよびその製造方法を
提供することにある。
ルト補強層の幅方向密度の乱れをなくし、高速耐久性を
顕著に向上させたラジアルタイヤおよびその製造方法を
提供することにある。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にほぼタイヤ周
方向に沿った主溝部分を含み、ベルト層の外周端部を覆
う有機繊維コードよりなる補強層を有するタイヤであっ
て、ゴム被覆した有機繊維コードをベルト外周にタイヤ
のほぼ周方向に巻回して補強層を形成するに際し、該補
強層のうち少なくとも最外層の補強層の形成にあたって
、トレンド面の主溝下の位置の補強層のコード配置を他
の部分の位置のコード配置より幅方向に密になるように
、ゴム被覆した一本の有機繊維コードを巻回することに
より、加硫後のタイヤの補強層を構成するコードの幅方
向配置密度がタイヤの全幅にわたって実質的に同一とな
るようにしたことを特徴とする。
方向に沿った主溝部分を含み、ベルト層の外周端部を覆
う有機繊維コードよりなる補強層を有するタイヤであっ
て、ゴム被覆した有機繊維コードをベルト外周にタイヤ
のほぼ周方向に巻回して補強層を形成するに際し、該補
強層のうち少なくとも最外層の補強層の形成にあたって
、トレンド面の主溝下の位置の補強層のコード配置を他
の部分の位置のコード配置より幅方向に密になるように
、ゴム被覆した一本の有機繊維コードを巻回することに
より、加硫後のタイヤの補強層を構成するコードの幅方
向配置密度がタイヤの全幅にわたって実質的に同一とな
るようにしたことを特徴とする。
ここで、本発明にいう空気入りラジアルタイヤとは、一
対のビード部と、該ビード部に連なる一対のサイドウオ
ール部と、該サイドウオール部間に位置するトレッド部
とからなり、前記ビード部間に略タイヤ断面方向にカー
カス層が装架され、該トレッド部におけるカーカス層上
にタイヤ周方向に対するコード角度が１０ｅ〜３５０で
互いに交差する複数層のベルト層を配置したタイヤをい
う。
対のビード部と、該ビード部に連なる一対のサイドウオ
ール部と、該サイドウオール部間に位置するトレッド部
とからなり、前記ビード部間に略タイヤ断面方向にカー
カス層が装架され、該トレッド部におけるカーカス層上
にタイヤ周方向に対するコード角度が１０ｅ〜３５０で
互いに交差する複数層のベルト層を配置したタイヤをい
う。
また、加硫後のタイヤにおける補強層を構成するコード
配置密度が線幅にわたって実質的に同一とは、周方向に
沿う主溝下の位置の主溝幅に相当する部分のコード配置
平均密度が他の部分のコード配置平均密度の９０′１〜
１１０χの範囲で配置されていることをいう。
配置密度が線幅にわたって実質的に同一とは、周方向に
沿う主溝下の位置の主溝幅に相当する部分のコード配置
平均密度が他の部分のコード配置平均密度の９０′１〜
１１０χの範囲で配置されていることをいう。
本発明において、タイヤ周方向に沿う主溝（以下、主溝
という）は、タイヤ周方向に対してＯｏの方向に配置さ
れているものに限定されるものではなく、タイヤ周方向
に対して概ねＯｏで配置されていればよく、また、主溝
の一部が周方向と一致しない部分を含む場合を包含する
。
という）は、タイヤ周方向に対してＯｏの方向に配置さ
れているものに限定されるものではなく、タイヤ周方向
に対して概ねＯｏで配置されていればよく、また、主溝
の一部が周方向と一致しない部分を含む場合を包含する
。
以下、図面により本発明タイヤおよびその製造方法につ
き具体的に説明する。
き具体的に説明する。
第１図は本発明の１実施例により得られたタイヤの加硫
後のベルト部構造を示す。ここで、２層のベルト層４，
４′の外周には、タイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回
された繊維コード１からなるベルト補強層２が一層配置
され、該外周端部４．を含むベルト層４，４゛の全幅に
わたりベルト層４．４゛を被覆している。本発明タイヤ
の補強層２は、ゴム被覆された一本の有機繊維コードを
タイヤ周方向にスパイラル状に巻回させて形成する。繊
維コード１は、予め巻回に際して、主溝３，３゛下の主
溝３，３゛の幅に相当する部分のコード平均密度が他の
部分のコード平均密度のほぼ１２５χとなるように配置
される。第６図Ａはこの場合における繊維コードの配置
状態を示している。この状態から加硫金型１０によりト
レッド面が形成されるが、この際に金型１０の成形骨１
１が未加硫ゴム１２に食い込むことにより、加硫後のタ
イヤの繊維コード１は第６図Ｂに示すようにタイヤ幅芳
香にほぼ等間隔に配置される。なお、加硫後のタイヤの
繊維コード１は、タイヤ幅方向に等間隔で配置されるこ
とが高速耐久性にとって理想的であるが、前記部分のコ
ード平均密度の割合は加硫後のタイヤにおいて、９０％
〜ｌｌ０Ｘであることが好ましい。加硫後の前記コード
平均密度の割合を９０％〜１１０χにするには、タイヤ
成形時の前記コード平均密度の割合を１１５％〜１３５
χとにすることが望ましい。
後のベルト部構造を示す。ここで、２層のベルト層４，
４′の外周には、タイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回
された繊維コード１からなるベルト補強層２が一層配置
され、該外周端部４．を含むベルト層４，４゛の全幅に
わたりベルト層４．４゛を被覆している。本発明タイヤ
の補強層２は、ゴム被覆された一本の有機繊維コードを
タイヤ周方向にスパイラル状に巻回させて形成する。繊
維コード１は、予め巻回に際して、主溝３，３゛下の主
溝３，３゛の幅に相当する部分のコード平均密度が他の
部分のコード平均密度のほぼ１２５χとなるように配置
される。第６図Ａはこの場合における繊維コードの配置
状態を示している。この状態から加硫金型１０によりト
レッド面が形成されるが、この際に金型１０の成形骨１
１が未加硫ゴム１２に食い込むことにより、加硫後のタ
イヤの繊維コード１は第６図Ｂに示すようにタイヤ幅芳
香にほぼ等間隔に配置される。なお、加硫後のタイヤの
繊維コード１は、タイヤ幅方向に等間隔で配置されるこ
とが高速耐久性にとって理想的であるが、前記部分のコ
ード平均密度の割合は加硫後のタイヤにおいて、９０％
〜ｌｌ０Ｘであることが好ましい。加硫後の前記コード
平均密度の割合を９０％〜１１０χにするには、タイヤ
成形時の前記コード平均密度の割合を１１５％〜１３５
χとにすることが望ましい。
第２図は、本発明の他の実施例の加硫後のタイヤのベル
ト部構造を示し、２層のベルト層４゜、４゛の外周端部
４Ｅを覆う補強層２゛を配置した場合を示している。こ
の実施例の場合には、主溝３の下の部分には補強層が配
置されていないため、繊維コード１のコード間隔に関す
る配慮は主溝３゛下の部分についてのみ、第１図の実施
例と同様に行った。
ト部構造を示し、２層のベルト層４゜、４゛の外周端部
４Ｅを覆う補強層２゛を配置した場合を示している。こ
の実施例の場合には、主溝３の下の部分には補強層が配
置されていないため、繊維コード１のコード間隔に関す
る配慮は主溝３゛下の部分についてのみ、第１図の実施
例と同様に行った。
第３図は、本発明の他の実施例の加硫後のタイヤのベル
ト部構造を示し、２層のベル）Ｆｉ４゜４゛の外周端部
４Ｅを覆う補強層２゛とその外周を覆いタイヤ全幅にわ
たって補強層２とを配置した場合を示している。この実
施例の場合は、主溝３の下の部分の補強層２と主溝３゛
の下の部分の補強層２，２°の繊維コード１の配置につ
いて前記と同様の配慮した。しかるに前述したように、
主溝３°の下の補強層２°のコード配置については、加
硫時のコード間隔の乱れがあまり顕著に現れないので、
同位置の補強層の配置に対する配慮としては補強層２の
み行えばよ（、この場合にあっても高速耐久性の効果は
充分に認められることが確認された。
ト部構造を示し、２層のベル）Ｆｉ４゜４゛の外周端部
４Ｅを覆う補強層２゛とその外周を覆いタイヤ全幅にわ
たって補強層２とを配置した場合を示している。この実
施例の場合は、主溝３の下の部分の補強層２と主溝３゛
の下の部分の補強層２，２°の繊維コード１の配置につ
いて前記と同様の配慮した。しかるに前述したように、
主溝３°の下の補強層２°のコード配置については、加
硫時のコード間隔の乱れがあまり顕著に現れないので、
同位置の補強層の配置に対する配慮としては補強層２の
み行えばよ（、この場合にあっても高速耐久性の効果は
充分に認められることが確認された。
本発明は、タイヤ成形時において、主溝成形費下におけ
る繊維コードの配置密度を該主溝成形管下外における配
置密度よりも大とすることにより加硫後のタイヤの繊維
コード密度をほぼ一定にしたタイヤを製造することがで
きるのである。
る繊維コードの配置密度を該主溝成形管下外における配
置密度よりも大とすることにより加硫後のタイヤの繊維
コード密度をほぼ一定にしたタイヤを製造することがで
きるのである。
ここで、上記繊維コードは、成形ドラム上のベルト層外
周に直接、タイヤ幅方向における巻き付は間隔を調整し
ながらスパイラル状に連続して巻回してもよいし、上記
巻き付は間隔の調整された補強層を別の工程で作成した
ものをベルト層外周に配置してもよい。いずれの方法も
実質的にタイヤの生産性を低下させることなしに、加硫
後のタイヤのコード間隔をほぼ一定にすることができる
。
周に直接、タイヤ幅方向における巻き付は間隔を調整し
ながらスパイラル状に連続して巻回してもよいし、上記
巻き付は間隔の調整された補強層を別の工程で作成した
ものをベルト層外周に配置してもよい。いずれの方法も
実質的にタイヤの生産性を低下させることなしに、加硫
後のタイヤのコード間隔をほぼ一定にすることができる
。
ここで、本発明のタイヤに適用する繊維コードは、たと
えばナイロン、ポリエステル繊維或いはアラミド繊維な
どの有機繊維からなる通常タイヤの製造に使用されてい
る繊維コードを使用でき、特に服定されるものではない
。
えばナイロン、ポリエステル繊維或いはアラミド繊維な
どの有機繊維からなる通常タイヤの製造に使用されてい
る繊維コードを使用でき、特に服定されるものではない
。
以下、実施例、比較例により本発明の効果を具体的に説
明する。
明する。
実施例１〜２、比較例、従来例
以下に示す仕様の相違する４種類のタイヤを作成し、次
の高速耐久性試験を行い、表に示す結果を得た。
の高速耐久性試験を行い、表に示す結果を得た。
表から、本発明タイヤＡおよびＢは、従来タイヤに比べ
て格段に高速耐久性が向上しており、対比タイヤに比べ
ても優れていることが判る。
て格段に高速耐久性が向上しており、対比タイヤに比べ
ても優れていることが判る。
高速耐久性試験：
ＦＭＶ＃１０９高速性能試験の認定延長破壊試験であり
、荷重５４５Ｋｇ、空気圧２．４Ｋｇ／ｃｍ”とし、最
初は速度８１Ｋｍ／時で２時間走行し、その後速度を１
２１ Ｋｍ／時に上げて３０分走行させ、しかる後３０
分間毎に８にｍ／時ずつ速度を上げてタイヤが破壊する
迄走行した（ドラム径１７０７ｍｍ）。
、荷重５４５Ｋｇ、空気圧２．４Ｋｇ／ｃｍ”とし、最
初は速度８１Ｋｍ／時で２時間走行し、その後速度を１
２１ Ｋｍ／時に上げて３０分走行させ、しかる後３０
分間毎に８にｍ／時ずつ速度を上げてタイヤが破壊する
迄走行した（ドラム径１７０７ｍｍ）。
試験結果は、従来タイヤの測定値を１００とする指数に
より示した。
より示した。
本発明タイヤＡ、Ｂおよび対比タイヤ：タイヤサイズ：
１９５／６５Ｒ１５゜トレッドパターン：周方向に
ストレート状の４本溝を有する。
１９５／６５Ｒ１５゜トレッドパターン：周方向に
ストレート状の４本溝を有する。
ベルト層ニスチールコード１ｘ５ （０，２５）を５０
１当たり４０本、タイヤ周方向に対して２４６でバイア
ス積層体く２層）。
１当たり４０本、タイヤ周方向に対して２４６でバイア
ス積層体く２層）。
カーカス層：ポリエステルコード１５００ Ｄ／２を５
０ｍｍ当たり５５本、タイヤ周方向に対して実質９０″
で配置（１層）。
０ｍｍ当たり５５本、タイヤ周方向に対して実質９０″
で配置（１層）。
ベルト補強層：ゴム被覆した１本のナイロンコードをベ
ルト層半径方向外側にタイヤのほぼ周方向にスパイラル
状に連続して巻き付けることにより配置した。なお、加
硫後のタイヤのベルト構造は第１図に示す通りである。
ルト層半径方向外側にタイヤのほぼ周方向にスパイラル
状に連続して巻き付けることにより配置した。なお、加
硫後のタイヤのベルト構造は第１図に示す通りである。
また、タイヤＡとＢおよび対比タイヤはタイヤ成形時の
繊維コード間隔を変化させた以外は同一であり、加硫前
と加硫後の補強層の繊維コードの主溝３゜３°下の主溝
幅に相当する部分のコード平均密度と他の部分のコード
平均密度の割合（以下、コード密度割合という）の状況
は表に示す通りであった。
繊維コード間隔を変化させた以外は同一であり、加硫前
と加硫後の補強層の繊維コードの主溝３゜３°下の主溝
幅に相当する部分のコード平均密度と他の部分のコード
平均密度の割合（以下、コード密度割合という）の状況
は表に示す通りであった。
従来タイヤ：
ベルト補強層を除いて本発明タイヤＡと同じ。
ヘルド補強層：幅１０ｍｍ （コード本数１１本）の帯
状のナイロンコード層をベルト半径方向外側にスパイラ
ル状に巻き付けることにより補強層を作成した。
状のナイロンコード層をベルト半径方向外側にスパイラ
ル状に巻き付けることにより補強層を作成した。
加硫前と加硫後の補強層の繊維コードのコード密度割合
の変化の状況は表に示す通りであった。
の変化の状況は表に示す通りであった。
（以下、余白）
〔発明の効果〕
本発明は、タイヤ周方向に沿う主溝を有するラジアルタ
イヤのベルト層外周上に有機繊維コードをタイヤ周方向
に実質的に０６の角度でスパイラル状に巻回して補強層
を設け、加硫後のタイヤの補強層のタイヤ幅方向におけ
るコード間隔を略一定にしたため、高速耐久性を顕著に
向上させることができた。
イヤのベルト層外周上に有機繊維コードをタイヤ周方向
に実質的に０６の角度でスパイラル状に巻回して補強層
を設け、加硫後のタイヤの補強層のタイヤ幅方向におけ
るコード間隔を略一定にしたため、高速耐久性を顕著に
向上させることができた。
第１〜３図はそれぞれ、本発明タイヤのトレッド部構造
を示す一部断面図、第４図は加硫時の金型内におけるタ
イヤ周方向主溝成形費下方で、ベルト補強層上方のゴム
の流動状況を示す部分断面図、第５図Ａ、Ｂは従来の主
溝形成前（未加硫時）および主溝形成後（加硫後）の繊
維コードの配列状況を示すトレッド部の部分断面図、第
６図Ａ、Ｂは本発明の主溝形成前（未加硫時）および主
溝形成後（加硫後）の繊維コードの配列状況を示すトレ
ッド部の部分断面図である。 １・・・繊維コード、２．２゛・・・補強層、３，３・
・・主溝、４，４°・・・ベルト層、５・・・カーカス
層、１０・・・金型、１１・・・主溝成形骨、１２・・
・未加硫ゴム。 代理人 弁理士 小 川 信 −
を示す一部断面図、第４図は加硫時の金型内におけるタ
イヤ周方向主溝成形費下方で、ベルト補強層上方のゴム
の流動状況を示す部分断面図、第５図Ａ、Ｂは従来の主
溝形成前（未加硫時）および主溝形成後（加硫後）の繊
維コードの配列状況を示すトレッド部の部分断面図、第
６図Ａ、Ｂは本発明の主溝形成前（未加硫時）および主
溝形成後（加硫後）の繊維コードの配列状況を示すトレ
ッド部の部分断面図である。 １・・・繊維コード、２．２゛・・・補強層、３，３・
・・主溝、４，４°・・・ベルト層、５・・・カーカス
層、１０・・・金型、１１・・・主溝成形骨、１２・・
・未加硫ゴム。 代理人 弁理士 小 川 信 −
Claims (3)
- （１）トレッド面にほぼタイヤ周方向に沿った主溝部分
を含み、ベルト層の外周端部を覆う有機繊維コードより
なる補強層を有するタイヤであって、該補強層を構成す
るコードの幅方向配置密度がタイヤの全幅にわたって実
質的に同一であることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。 - （２）ゴムを被覆した有機繊維コードをベルト外周にタ
イヤのほぼ周方向に巻回して補強層を形成するに際し、
該補強層のうち少なくとも最外層の補強層を形成するに
当たってトレッド面の主溝下の位置の補強層のコード配
置を他の部分の位置のコード配置より幅方向に密になる
ように、ゴム被覆した一本の有機繊維コードを巻回した
ことことを特徴とする空気入りラジアルタイヤの製造方
法。 - （３）主溝下の位置の主溝幅に相当する部分の最外層補
強層のコードの平均密度が他の部分の位置のコード平均
密度の１１５％〜１３５％である請求項２記載の空気入
りラジアルタイヤの製造方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63188294A JPH0238102A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
| EP19890908880 EP0380701A4 (en) | 1988-07-29 | 1989-07-28 | Pneumatic radial tire and its production method |
| PCT/JP1989/000780 WO1990001426A1 (en) | 1988-07-29 | 1989-07-28 | Pneumatic radial tire and its production method |
| US07/469,467 US5178704A (en) | 1988-07-29 | 1989-07-28 | Spirally winding a belt reinforcing layer for a pneumatic radial tire at a higher density beneath the groove areas |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63188294A JPH0238102A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238102A true JPH0238102A (ja) | 1990-02-07 |
Family
ID=16221102
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63188294A Pending JPH0238102A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5178704A (ja) |
| EP (1) | EP0380701A4 (ja) |
| JP (1) | JPH0238102A (ja) |
| WO (1) | WO1990001426A1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04208604A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| JPH0632111A (ja) * | 1992-07-14 | 1994-02-08 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0648113A (ja) * | 1992-08-03 | 1994-02-22 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH07137167A (ja) * | 1993-11-16 | 1995-05-30 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU625337B2 (en) * | 1989-05-31 | 1992-07-09 | Sp Reifenwerke Gmbh | Vehicle tyre |
| JP2714341B2 (ja) * | 1993-03-22 | 1998-02-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE19530940C1 (de) * | 1995-08-23 | 1996-08-29 | Continental Ag | Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens und Gürteltrommel zum Aufbau von Gürtellagen |
| FR2887815A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887810A1 (fr) | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887817A1 (fr) | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887818A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887813A1 (fr) | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| JP4911267B1 (ja) * | 2011-08-10 | 2012-04-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6455442B2 (ja) * | 2013-12-16 | 2019-01-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
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| US3897814A (en) * | 1974-03-11 | 1975-08-05 | Caterpillar Tractor Co | Tire tread belt |
| CA1064805A (en) * | 1976-05-07 | 1979-10-23 | Henri J. Mirtain | Method for making a radial ply tire in a single building stage |
| IT1081053B (it) * | 1976-05-17 | 1985-05-16 | Pirelli | Perfezionamento alla struttura resistente dei pneumatici per ruote di veicoli |
| IT1093433B (it) * | 1978-03-09 | 1985-07-19 | Pirelli | Perfezionamento alla struttura anulare di rinforzo per pneumatici radiali |
| US4308083A (en) * | 1980-03-26 | 1981-12-29 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire and method of building a pneumatic tire |
| JPH0745209B2 (ja) * | 1986-03-03 | 1995-05-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2971880B2 (ja) * | 1986-03-26 | 1999-11-08 | 株式会社 ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JPH01159040A (ja) * | 1987-08-21 | 1989-06-22 | Fuji Photo Film Co Ltd | 液体の計量混合分配方法及び装置 |
| JPH0246804A (ja) * | 1988-08-09 | 1990-02-16 | Shirai Kasei Hanbai Kk | スリツパ等履物用踵部芯の製法 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP63188294A patent/JPH0238102A/ja active Pending
-
1989
- 1989-07-28 EP EP19890908880 patent/EP0380701A4/en not_active Ceased
- 1989-07-28 WO PCT/JP1989/000780 patent/WO1990001426A1/ja not_active Application Discontinuation
- 1989-07-28 US US07/469,467 patent/US5178704A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH07137167A (ja) * | 1993-11-16 | 1995-05-30 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO1990001426A1 (en) | 1990-02-22 |
| EP0380701A4 (en) | 1990-12-12 |
| US5178704A (en) | 1993-01-12 |
| EP0380701A1 (en) | 1990-08-08 |
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