JPH10217716A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH10217716A JPH10217716A JP9026935A JP2693597A JPH10217716A JP H10217716 A JPH10217716 A JP H10217716A JP 9026935 A JP9026935 A JP 9026935A JP 2693597 A JP2693597 A JP 2693597A JP H10217716 A JPH10217716 A JP H10217716A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tape
- belt layer
- pneumatic radial
- radial tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量で成形生産性を高くしながら高速耐久性
を向上させることを可能にした乗用車用空気入りラジア
ルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部４におけるカーカス層２の外
周側にベルト層５を設け、このベルト層５を、補強コー
ド１５を偏平コイル状に配置した幅５〜２０ｍｍのテー
プ２０を成形し、このテープ２０をタイヤ周方向に螺旋
状に複数回連続的に巻き付けた構造にする。
を向上させることを可能にした乗用車用空気入りラジア
ルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部４におけるカーカス層２の外
周側にベルト層５を設け、このベルト層５を、補強コー
ド１５を偏平コイル状に配置した幅５〜２０ｍｍのテー
プ２０を成形し、このテープ２０をタイヤ周方向に螺旋
状に複数回連続的に巻き付けた構造にする。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車用空気入り
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、軽量で成形生
産性を高くしながら高速耐久性を向上させるようにした
乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、軽量で成形生
産性を高くしながら高速耐久性を向上させるようにした
乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤ
は、複数本のスチールコードがタイヤ周方向に対して比
較的小さい角度で傾斜配列するように両端部をバイアス
カットした２層のベルト層を、層間でコードが互いに交
差するように配置したベルト構造を有している。ところ
が、上記ベルト構造では、ベルト層のタイヤ幅方向両端
部の切断端面に応力が集中しやすい上に、そのベルト層
のタイヤ幅方向両端部が高速走行時に遠心力によりせり
上がり現象を生じやすいため、切断端面でセパレーショ
ンを起こしやすく、高速耐久性が劣るという問題があっ
た。
は、複数本のスチールコードがタイヤ周方向に対して比
較的小さい角度で傾斜配列するように両端部をバイアス
カットした２層のベルト層を、層間でコードが互いに交
差するように配置したベルト構造を有している。ところ
が、上記ベルト構造では、ベルト層のタイヤ幅方向両端
部の切断端面に応力が集中しやすい上に、そのベルト層
のタイヤ幅方向両端部が高速走行時に遠心力によりせり
上がり現象を生じやすいため、切断端面でセパレーショ
ンを起こしやすく、高速耐久性が劣るという問題があっ
た。
【０００３】このため、例えばＨＲ規格やＶＲ規格を満
足するような高性能なタイヤでは、タイヤ周方向に対し
て実質的に０°で延びる複数本の有機繊維コードからな
るベルトカバー層を補強材として追加することが不可欠
であった。その結果、タイヤ重量が増加し、転動抵抗が
大きくなるばかりでなく、部材数の増加に伴ってタイヤ
の成形生産性までが低下するというコストアップの要因
を招いていた。
足するような高性能なタイヤでは、タイヤ周方向に対し
て実質的に０°で延びる複数本の有機繊維コードからな
るベルトカバー層を補強材として追加することが不可欠
であった。その結果、タイヤ重量が増加し、転動抵抗が
大きくなるばかりでなく、部材数の増加に伴ってタイヤ
の成形生産性までが低下するというコストアップの要因
を招いていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、軽量
で成形生産性を高くしながら高速耐久性を向上させるこ
とを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
で成形生産性を高くしながら高速耐久性を向上させるこ
とを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも１層のベ
ルト層を設け、該ベルト層を、補強コードを偏平コイル
状に配置した幅５〜２０ｍｍのテープを成形し、該テー
プをタイヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き付けた
構造にしたことを特徴とするものである。
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも１層のベ
ルト層を設け、該ベルト層を、補強コードを偏平コイル
状に配置した幅５〜２０ｍｍのテープを成形し、該テー
プをタイヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き付けた
構造にしたことを特徴とするものである。
【０００６】このように補強コードを偏平コイル状に配
置した上記幅のテープを成形し、該テープをタイヤ周方
向に螺旋状に複数回連続的に巻き付けてベルト層を形成
することにより、軽量で成形生産性を高くしながら高速
耐久性に優れ、さらにはユニフォミティーも向上させる
ことができる。すなわち、上述のベルト層は、テープ中
で補強コードが連続的に偏平コイル状に配置され、タイ
ヤ幅方向両端部に切断端面が実質的に存在しないので、
タイヤ周方向の剛性が極めて高い。従って、高速走行時
におけるベルト層のタイヤ幅方向両端部のせり上がり現
象を抑制可能となり、高速耐久性を向上することができ
る。
置した上記幅のテープを成形し、該テープをタイヤ周方
向に螺旋状に複数回連続的に巻き付けてベルト層を形成
することにより、軽量で成形生産性を高くしながら高速
耐久性に優れ、さらにはユニフォミティーも向上させる
ことができる。すなわち、上述のベルト層は、テープ中
で補強コードが連続的に偏平コイル状に配置され、タイ
ヤ幅方向両端部に切断端面が実質的に存在しないので、
タイヤ周方向の剛性が極めて高い。従って、高速走行時
におけるベルト層のタイヤ幅方向両端部のせり上がり現
象を抑制可能となり、高速耐久性を向上することができ
る。
【０００７】更に、上記ベルト構造によれば、例えばＨ
Ｒ規格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにお
いて従来のように有機繊維コードからなるベルトカバー
層を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可
能になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生
産性を向上することができる。しかも、ベルト層は、上
記テープをタイヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き
付けて形成することにより、従来のベルトカバー層のよ
うなスプライス部（接合部）が実質的に存在しないの
で、タイヤのユニフォミティーが良好なものとなる。
Ｒ規格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにお
いて従来のように有機繊維コードからなるベルトカバー
層を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可
能になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生
産性を向上することができる。しかも、ベルト層は、上
記テープをタイヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き
付けて形成することにより、従来のベルトカバー層のよ
うなスプライス部（接合部）が実質的に存在しないの
で、タイヤのユニフォミティーが良好なものとなる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１及び図２は、本
発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤを例示するものである。図において、左右一対のビー
ド部１，１間にはカーカス層２が装架されており、この
カーカス層２の両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内
側から外側に折り返されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１及び図２は、本
発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤを例示するものである。図において、左右一対のビー
ド部１，１間にはカーカス層２が装架されており、この
カーカス層２の両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内
側から外側に折り返されている。
【０００９】トレッド部４におけるカーカス層２の外周
側には１層のベルト層５が埋設されている。ベルト層５
は、図１０に示すように補強コード１５を偏平コイル状
に配置した幅５〜２０ｍｍのテープ２０をタイヤ周方向
に螺旋状にベルト幅にわたって複数回連続的に巻き付け
た構造になっている。このテープ２０は、図１１（ａ）
に示すように押出装置２１から円筒状のコートゴム１６
を連続的に押し出すと共に、このコートゴム１６の廻り
に予めディップ処理した複数本の補強コード１５を平行
に引き揃えて螺旋状に巻き付けた後、図１１（ｂ）に示
すように一対のロール２２，２２間で圧延することによ
り成形される。
側には１層のベルト層５が埋設されている。ベルト層５
は、図１０に示すように補強コード１５を偏平コイル状
に配置した幅５〜２０ｍｍのテープ２０をタイヤ周方向
に螺旋状にベルト幅にわたって複数回連続的に巻き付け
た構造になっている。このテープ２０は、図１１（ａ）
に示すように押出装置２１から円筒状のコートゴム１６
を連続的に押し出すと共に、このコートゴム１６の廻り
に予めディップ処理した複数本の補強コード１５を平行
に引き揃えて螺旋状に巻き付けた後、図１１（ｂ）に示
すように一対のロール２２，２２間で圧延することによ
り成形される。
【００１０】上述のように構成されるタイヤでは、ベル
ト層５はテープ２０中で補強コード１５が連続的に偏平
コイル状に配置され、タイヤ幅方向両端部にコードの切
断端面が実質的に存在しないので、タイヤ周方向の剛性
が極めて高い。従って、高速走行時においてもベルト層
５のタイヤ幅方向両端部のせり上がり現象を抑制するこ
とが可能となり、高速耐久性を向上することができる。
ト層５はテープ２０中で補強コード１５が連続的に偏平
コイル状に配置され、タイヤ幅方向両端部にコードの切
断端面が実質的に存在しないので、タイヤ周方向の剛性
が極めて高い。従って、高速走行時においてもベルト層
５のタイヤ幅方向両端部のせり上がり現象を抑制するこ
とが可能となり、高速耐久性を向上することができる。
【００１１】しかも、ベルト層５は、テープ２０をタイ
ヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き付けて形成する
ことにより、従来のベルトカバー層のようなスプライス
部（接合部）が実質的に存在しないので、そのスプライ
ス部に起因する剛性差が生じることはなく、タイヤのユ
ニフォミティーが良好なものとなる。ベルト層５を構成
するテープ２０の幅は、５〜２０ｍｍにする。このテー
プ２０の幅が５ｍｍ未満であると、幅が狭すぎてテープ
２０の巻き付け回数が多くなるため生産性が低下するこ
とになり、逆に２０ｍｍを超えると、タイヤ周方向の接
合部が大きくなるためユニフォミティーや耐久性が低下
してしまう。
ヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き付けて形成する
ことにより、従来のベルトカバー層のようなスプライス
部（接合部）が実質的に存在しないので、そのスプライ
ス部に起因する剛性差が生じることはなく、タイヤのユ
ニフォミティーが良好なものとなる。ベルト層５を構成
するテープ２０の幅は、５〜２０ｍｍにする。このテー
プ２０の幅が５ｍｍ未満であると、幅が狭すぎてテープ
２０の巻き付け回数が多くなるため生産性が低下するこ
とになり、逆に２０ｍｍを超えると、タイヤ周方向の接
合部が大きくなるためユニフォミティーや耐久性が低下
してしまう。
【００１２】ベルト層５の補強コード１５としては、ス
チールコードを使用することが好ましい。補強コード１
５にスチールコードを使用することによりタイヤ周方向
の剛性をより一層高めることができる。また、補強コー
ド１５として、有機繊維コードを使用するようにしても
よい。補強コード１５に有機繊維コードを使用する場合
は、ポリエステル繊維、芳香族ポリアミド繊維、ポリア
リレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾ
ール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、
ナイロン繊維の群から選択された有機繊維の少なくとも
１種を撚り合わせた撚りコードを使用することが好まし
い。このうち、ポリエステル繊維としては、特にポリエ
チレンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,6-ナフタレ
ート繊維が好ましく、或いは超高弾性率のエクストラハ
イモジュラスポリエステル（ＥＨＭポリエステル）を使
用するとよい。
チールコードを使用することが好ましい。補強コード１
５にスチールコードを使用することによりタイヤ周方向
の剛性をより一層高めることができる。また、補強コー
ド１５として、有機繊維コードを使用するようにしても
よい。補強コード１５に有機繊維コードを使用する場合
は、ポリエステル繊維、芳香族ポリアミド繊維、ポリア
リレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾ
ール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、
ナイロン繊維の群から選択された有機繊維の少なくとも
１種を撚り合わせた撚りコードを使用することが好まし
い。このうち、ポリエステル繊維としては、特にポリエ
チレンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,6-ナフタレ
ート繊維が好ましく、或いは超高弾性率のエクストラハ
イモジュラスポリエステル（ＥＨＭポリエステル）を使
用するとよい。
【００１３】上述のベルト構造によれば、例えばＨＲ規
格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにおい
て、従来のようにタイヤ周方向に対して実質的に０°で
延びる複数本の有機繊維コードからなるベルトカバー層
を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可能
になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生産
性を向上することができる。
格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにおい
て、従来のようにタイヤ周方向に対して実質的に０°で
延びる複数本の有機繊維コードからなるベルトカバー層
を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可能
になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生産
性を向上することができる。
【００１４】本発明において、ベルト構造は上記実施形
態に限定されることはなく、他の形態をとることができ
る。例えば、図３及び図４に示すように、テープ２０を
左右のショルダー部で部分的に複数層積層させるように
してもよい。この場合、ベルト層５の面内曲げ剛性を向
上することが可能になるので、操縦安定性を良好にする
ことが可能である。
態に限定されることはなく、他の形態をとることができ
る。例えば、図３及び図４に示すように、テープ２０を
左右のショルダー部で部分的に複数層積層させるように
してもよい。この場合、ベルト層５の面内曲げ剛性を向
上することが可能になるので、操縦安定性を良好にする
ことが可能である。
【００１５】また、図５に示すように、テープ２０をタ
イヤ周方向に巻き付ける際の位相をタイヤ幅方向に半ピ
ッチずらすことにより、タイヤ幅方向に隣合うテープ２
０を互いに部分的に重複させるようにしてもよい。ベル
ト層５は１本又は２本以上のテープ２０から構成するこ
とができる。いずれの場合も、テープ２０の巻き始め端
部と巻き終わり端部の一方又は両方をタイヤ幅方向中央
部に位置させることが好ましい。テープ２０の巻き始め
端部と巻き終わり端部をベルト層５のタイヤ幅方向両端
部以外に位置させることにより、ベルト層５の両端部に
おけるセパレーションの発生を抑制することができる。
イヤ周方向に巻き付ける際の位相をタイヤ幅方向に半ピ
ッチずらすことにより、タイヤ幅方向に隣合うテープ２
０を互いに部分的に重複させるようにしてもよい。ベル
ト層５は１本又は２本以上のテープ２０から構成するこ
とができる。いずれの場合も、テープ２０の巻き始め端
部と巻き終わり端部の一方又は両方をタイヤ幅方向中央
部に位置させることが好ましい。テープ２０の巻き始め
端部と巻き終わり端部をベルト層５のタイヤ幅方向両端
部以外に位置させることにより、ベルト層５の両端部に
おけるセパレーションの発生を抑制することができる。
【００１６】図６に示すように、テープ２０はタイヤ周
方向に蛇行するように巻き付けてもよい。このテープ２
０の蛇行においてタイヤ周方向に対する傾斜角度は連続
的に変化するものとなるが、最大傾斜角度が５°〜２５
°の範囲になるように巻き付けることが好ましい。この
ようにテープ２０を最大傾斜角度が上記範囲になるよう
に蛇行させることにより、ベルト層５の面内曲げ剛性を
確保し、良好な操縦安定性を確保することができる。こ
のテープ２０の最大傾斜角度が５°未満であると、ベル
ト層５の面内曲げ剛性が不十分になり、逆に２５°を超
えると、タイヤ周方向の剛性が不十分になる。
方向に蛇行するように巻き付けてもよい。このテープ２
０の蛇行においてタイヤ周方向に対する傾斜角度は連続
的に変化するものとなるが、最大傾斜角度が５°〜２５
°の範囲になるように巻き付けることが好ましい。この
ようにテープ２０を最大傾斜角度が上記範囲になるよう
に蛇行させることにより、ベルト層５の面内曲げ剛性を
確保し、良好な操縦安定性を確保することができる。こ
のテープ２０の最大傾斜角度が５°未満であると、ベル
ト層５の面内曲げ剛性が不十分になり、逆に２５°を超
えると、タイヤ周方向の剛性が不十分になる。
【００１７】また、図６のように２層以上のベルト層
５，５を設ける場合、テープ２０のタイヤ周方向の蛇行
ピッチを層間で互いにずらすようにすることが好まし
い。テープ２０のタイヤ周方向の蛇行ピッチを層間で互
いにずらすことにより、ベルト層全体としてタイヤ幅方
向の剛性が均一化するので、操縦安定性を向上すること
ができる。
５，５を設ける場合、テープ２０のタイヤ周方向の蛇行
ピッチを層間で互いにずらすようにすることが好まし
い。テープ２０のタイヤ周方向の蛇行ピッチを層間で互
いにずらすことにより、ベルト層全体としてタイヤ幅方
向の剛性が均一化するので、操縦安定性を向上すること
ができる。
【００１８】図７及び図８に示すように、カーカス層２
の外周側には、テープ２０からなるベルト層５に加え
て、複数本のスチールコード１７をタイヤ周方向に対し
て２５°〜６５°の傾斜角度で配列させた構造のベルト
層６を設けるようにしてもよい。このようにスチールコ
ード１７からなるステップベルト構造のベルト層６を設
け、そのタイヤ周方向に対する傾斜角度を大きくするこ
とにより、ベルト層６の面内曲げ剛性が高くなるので、
操縦安定性を向上することができる。
の外周側には、テープ２０からなるベルト層５に加え
て、複数本のスチールコード１７をタイヤ周方向に対し
て２５°〜６５°の傾斜角度で配列させた構造のベルト
層６を設けるようにしてもよい。このようにスチールコ
ード１７からなるステップベルト構造のベルト層６を設
け、そのタイヤ周方向に対する傾斜角度を大きくするこ
とにより、ベルト層６の面内曲げ剛性が高くなるので、
操縦安定性を向上することができる。
【００１９】スチールコード１７のタイヤ周方向に対す
る傾斜角度αは２５°〜６５°にすることが好ましい。
この傾斜角度αが２５°未満であると操縦安定性が不十
分になり、逆に６５°を超えると、高速耐久性が不十分
になる。また、傾斜角度αを２５°〜４５°、好ましく
は３０°〜４０°にすると、高速耐久性を著しく向上す
ることが可能になる。一方、傾斜角度αを４５°〜６５
°、好ましくは５０°〜６０°にすると、転動抵抗を低
減することが可能になる。
る傾斜角度αは２５°〜６５°にすることが好ましい。
この傾斜角度αが２５°未満であると操縦安定性が不十
分になり、逆に６５°を超えると、高速耐久性が不十分
になる。また、傾斜角度αを２５°〜４５°、好ましく
は３０°〜４０°にすると、高速耐久性を著しく向上す
ることが可能になる。一方、傾斜角度αを４５°〜６５
°、好ましくは５０°〜６０°にすると、転動抵抗を低
減することが可能になる。
【００２０】また、図８に示すように、テープ２０から
なるベルト層５の幅は、ステップベルト構造のベルト層
６のタイヤ幅方向両端部よりも片側当たり５〜２０ｍｍ
広くすることが好ましい。このようにタイヤ幅方向両端
部に切断端面を実質的に有していないベルト層５を、切
断端面を有するベルト層６よりも広くすることにより、
ベルト層６のせり上がり現象を効果的に抑制することが
できる。
なるベルト層５の幅は、ステップベルト構造のベルト層
６のタイヤ幅方向両端部よりも片側当たり５〜２０ｍｍ
広くすることが好ましい。このようにタイヤ幅方向両端
部に切断端面を実質的に有していないベルト層５を、切
断端面を有するベルト層６よりも広くすることにより、
ベルト層６のせり上がり現象を効果的に抑制することが
できる。
【００２１】上述のようなタイヤを製造する場合、成形
ドラム上にカーカス層２などのタイヤ材料を貼り付け、
これを内側からタイヤ径方向に製品寸法近くまで膨張さ
せてからベルト層５やトレッドゴムを貼り合わせてグリ
ーンタイヤを成形し、このグリーンタイヤを金型に挿入
して加硫成形することにより、トレッド部４にトレッド
パターンを型付けすることが可能である。
ドラム上にカーカス層２などのタイヤ材料を貼り付け、
これを内側からタイヤ径方向に製品寸法近くまで膨張さ
せてからベルト層５やトレッドゴムを貼り合わせてグリ
ーンタイヤを成形し、このグリーンタイヤを金型に挿入
して加硫成形することにより、トレッド部４にトレッド
パターンを型付けすることが可能である。
【００２２】しかしながら、本発明のベルト構造はタイ
ヤ周方向の拘束力が強力であり、タイヤ加硫成形中のベ
ルトリフトが困難であるので、ベルトリフトを必要とし
ない加硫成形方法を用いることが好ましい。このような
方法として、図９に示すように、台タイヤ７に対して、
予めトレッドパターンを型付けした加硫済又は半加硫状
態の無端円環状のプレキュアトレッド８をベルト層５の
外周上に配置した後、タイヤの加硫成形を行うようにす
るとよい。
ヤ周方向の拘束力が強力であり、タイヤ加硫成形中のベ
ルトリフトが困難であるので、ベルトリフトを必要とし
ない加硫成形方法を用いることが好ましい。このような
方法として、図９に示すように、台タイヤ７に対して、
予めトレッドパターンを型付けした加硫済又は半加硫状
態の無端円環状のプレキュアトレッド８をベルト層５の
外周上に配置した後、タイヤの加硫成形を行うようにす
るとよい。
【００２３】この場合、プレキュアトレッド８が予めト
レッドパターンを有しているので、加硫成形時にベルト
リフトを行う必要がなく、しかも金型費用と金型面数を
大幅に削減し、加硫時間も短縮することが可能になる。
すなわち、成形用金型は、プレキュアトレッド８につい
ては所定のトレッドパターンを事前に型付けした局部的
なものでよく、台タイヤ７については複数種類のトレッ
ドに対して共通化することが可能になるので、全体とし
ての金型費用と金型面数を大きく削減することができ
る。また、タイヤ全体の加硫成形を行う場合、トレッド
のショルダー部の厚さが実質的に加硫時間の長さを決定
するため、他の部分は既に加硫が済んでいるのにも拘ら
ず、ショルダー部の加硫が終了するまで加硫を続ける必
要があったが、プレキュアトレッド８を使用することに
より加硫時間を効果的に短縮することができる。
レッドパターンを有しているので、加硫成形時にベルト
リフトを行う必要がなく、しかも金型費用と金型面数を
大幅に削減し、加硫時間も短縮することが可能になる。
すなわち、成形用金型は、プレキュアトレッド８につい
ては所定のトレッドパターンを事前に型付けした局部的
なものでよく、台タイヤ７については複数種類のトレッ
ドに対して共通化することが可能になるので、全体とし
ての金型費用と金型面数を大きく削減することができ
る。また、タイヤ全体の加硫成形を行う場合、トレッド
のショルダー部の厚さが実質的に加硫時間の長さを決定
するため、他の部分は既に加硫が済んでいるのにも拘ら
ず、ショルダー部の加硫が終了するまで加硫を続ける必
要があったが、プレキュアトレッド８を使用することに
より加硫時間を効果的に短縮することができる。
【００２４】また、ベルトリフトを必要としない他の加
硫成形方法として、ベルト層５の外周上に未加硫ゴムか
らなるトレッドゴムを押出装置から連続的に押出し、こ
のトレッドゴムに金型を押し当ててトレッドパターンを
成形するようにしてもよい。この場合、ベルトリフトを
行う必要がないと共に、台タイヤ７を加硫済又は半加硫
状態にしておけば、上記と同様に金型費用と金型面数を
大幅に削減し、加硫時間を短縮することが可能になる。
硫成形方法として、ベルト層５の外周上に未加硫ゴムか
らなるトレッドゴムを押出装置から連続的に押出し、こ
のトレッドゴムに金型を押し当ててトレッドパターンを
成形するようにしてもよい。この場合、ベルトリフトを
行う必要がないと共に、台タイヤ７を加硫済又は半加硫
状態にしておけば、上記と同様に金型費用と金型面数を
大幅に削減し、加硫時間を短縮することが可能になる。
【００２５】
【実施例】タイヤサイズを１９５／７０Ｒ１４ ９１Ｈ
とし、ベルト構造だけを下記のように異ならせた従来タ
イヤ、比較タイヤ及び本発明タイヤ１〜３を製作した。
とし、ベルト構造だけを下記のように異ならせた従来タ
イヤ、比較タイヤ及び本発明タイヤ１〜３を製作した。
【００２６】従来タイヤ カーカス側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：４０本／５ｃｍ コード角度：２３°、ベルト総幅：１４０ｍｍ トレッド側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：４０本／５ｃｍ コード角度：２３°、ベルト総幅：１３０ｍｍ ベルトカバー層 コード：ナイロンコード１２６０ｄ／２ コード密度：４０本／５ｃｍ コード角度：０°、ベルト総幅：１５０ｍｍ トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。
【００２７】比較タイヤ カーカス側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：４０本／５ｃｍ コード角度：２３°、ベルト総幅：１４０ｍｍ トレッド側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：４０本／５ｃｍ コード角度：２３°、ベルト総幅：１３０ｍｍ トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。
【００２８】本発明タイヤ１ カーカス側およびトレッド側のベルト層 ＥＨＭポリエステル１５００ｄ／３を予めディップ処理
して１０本／１ｃｍのコード密度で平行に送り出すと共
に、押出装置から円筒状のコートゴムを連続的に押し出
し、このコートゴムの廻りに上記補強コードを螺旋状に
巻き付けた後、一対のロール間で圧延することにより幅
１０ｍｍのテープを成形し、該テープをタイヤ周方向に
螺旋状に約２７周させ、隣接するテープを半位相ずらし
てタイヤ幅方向に部分的に重複させてベルト総幅１４０
ｍｍとした。
して１０本／１ｃｍのコード密度で平行に送り出すと共
に、押出装置から円筒状のコートゴムを連続的に押し出
し、このコートゴムの廻りに上記補強コードを螺旋状に
巻き付けた後、一対のロール間で圧延することにより幅
１０ｍｍのテープを成形し、該テープをタイヤ周方向に
螺旋状に約２７周させ、隣接するテープを半位相ずらし
てタイヤ幅方向に部分的に重複させてベルト総幅１４０
ｍｍとした。
【００２９】 トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。本発明タイヤ２ カーカス側およびトレッド側のベルト層 芳香族ポリエステルポリエステル１５００ｄ／２を予め
ディップ処理して８本／１ｃｍのコード密度で平行に送
り出すと共に、押出装置から円筒状のコートゴムを連続
的に押し出し、このコートゴムの廻りに上記補強コード
を螺旋状に巻き付けた後、一対のロール間で圧延するこ
とにより幅１０ｍｍのテープを成形し、該テープをタイ
ヤ周方向に螺旋状に１層巻き付け、かつ左右のショルダ
ー部でそれぞれ２０ｍｍ幅だけ２層となるように約１９
周させてベルト総幅１５０ｍｍとした。
ディップ処理して８本／１ｃｍのコード密度で平行に送
り出すと共に、押出装置から円筒状のコートゴムを連続
的に押し出し、このコートゴムの廻りに上記補強コード
を螺旋状に巻き付けた後、一対のロール間で圧延するこ
とにより幅１０ｍｍのテープを成形し、該テープをタイ
ヤ周方向に螺旋状に１層巻き付け、かつ左右のショルダ
ー部でそれぞれ２０ｍｍ幅だけ２層となるように約１９
周させてベルト総幅１５０ｍｍとした。
【００３０】 トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。本発明タイヤ３ カーカス側およびトレッド側のベルト層 レーヨン１６９０ｄ／２を予めディップ処理して１０本
／１ｃｍのコード密度で平行に送り出すと共に、押出装
置から円筒状のコートゴムを連続的に押し出し、このコ
ートゴムの廻りに上記補強コードを螺旋状に巻き付けた
後、一対のロール間で圧延することにより幅１０ｍｍの
テープを成形し、該テープをタイヤ周方向に螺旋状に２
層巻き付け、かつ左右のショルダー部でそれぞれ２０ｍ
ｍ幅だけ３層となるように約３２周させてベルト総幅１
４０ｍｍとした。
／１ｃｍのコード密度で平行に送り出すと共に、押出装
置から円筒状のコートゴムを連続的に押し出し、このコ
ートゴムの廻りに上記補強コードを螺旋状に巻き付けた
後、一対のロール間で圧延することにより幅１０ｍｍの
テープを成形し、該テープをタイヤ周方向に螺旋状に２
層巻き付け、かつ左右のショルダー部でそれぞれ２０ｍ
ｍ幅だけ３層となるように約３２周させてベルト総幅１
４０ｍｍとした。
【００３１】トレッド：無端円環状のプレキュアトレッ
ドを使用し、パターンなし金型内で加硫成形を行った。 これら試験タイヤについて、下記の試験方法により重
量、成形生産性、転動抵抗、ユニフォミティー、高速耐
久性、操縦安定性、加硫時間、金型費用、乗心地性能を
評価し、その結果を表１に示した。
ドを使用し、パターンなし金型内で加硫成形を行った。 これら試験タイヤについて、下記の試験方法により重
量、成形生産性、転動抵抗、ユニフォミティー、高速耐
久性、操縦安定性、加硫時間、金型費用、乗心地性能を
評価し、その結果を表１に示した。
【００３２】重量：各試験タイヤの重量を測定し、従来
タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さ
いほど軽量である。成形生産性： 各試験タイヤについて、成形に要した時間
を測定し、従来タイヤを１００とする指数で示した。こ
の指数値が小さいほど成形生産性が良い。
タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さ
いほど軽量である。成形生産性： 各試験タイヤについて、成形に要した時間
を測定し、従来タイヤを１００とする指数で示した。こ
の指数値が小さいほど成形生産性が良い。
【００３３】転動抵抗：各試験タイヤを空気圧１．９ｋ
ｇ／ｃｍ2 としてリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリム
に装着し、ドラム径１７０７ｍｍの室内ドラム式転動抵
抗試験機によって転動抵抗（ＲＲ）を測定し、従来タイ
ヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さいほ
ど転動抵抗が少ない。
ｇ／ｃｍ2 としてリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリム
に装着し、ドラム径１７０７ｍｍの室内ドラム式転動抵
抗試験機によって転動抵抗（ＲＲ）を測定し、従来タイ
ヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さいほ
ど転動抵抗が少ない。
【００３４】ユニフォミティー：ＪＡＳＯ Ｃ６０７の
自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠して
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、
従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が
小さいほどユニフォミティーが良好である。高速耐久性： ドラム径１７０７ｍｍのドラム上でＪＩＳ
Ｄ ４２３０の高速耐久性試験を行った後、３０分毎
に１０ｋｍ／ｈｒ加速してタイヤが破損した時の速度を
測定し、従来タイヤを１００とする指数で示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠して
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、
従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が
小さいほどユニフォミティーが良好である。高速耐久性： ドラム径１７０７ｍｍのドラム上でＪＩＳ
Ｄ ４２３０の高速耐久性試験を行った後、３０分毎
に１０ｋｍ／ｈｒ加速してタイヤが破損した時の速度を
測定し、従来タイヤを１００とする指数で示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【００３５】操縦安定性：国産２．５リットルクラスの
乗用車に各試験タイヤを空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ 2 、荷
重４５０ｋｇとして装着し、操縦安定性についてテスト
ドライバーによるフィーリングテストで評価した。評価
結果は、良い、普通、悪いの３段階で示した。
乗用車に各試験タイヤを空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ 2 、荷
重４５０ｋｇとして装着し、操縦安定性についてテスト
ドライバーによるフィーリングテストで評価した。評価
結果は、良い、普通、悪いの３段階で示した。
【００３６】加硫時間：各試験タイヤについて、加硫に
要した時間を測定し、従来タイヤを１００とする指数で
示した。この指数値が小さいほど加硫時間が短い。金型費用： 日量１０００本のタイヤを製造する際に必要
な金型費用をそれぞれ計算し、その費用を従来タイヤを
１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど金
型費用が少ない。
要した時間を測定し、従来タイヤを１００とする指数で
示した。この指数値が小さいほど加硫時間が短い。金型費用： 日量１０００本のタイヤを製造する際に必要
な金型費用をそれぞれ計算し、その費用を従来タイヤを
１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど金
型費用が少ない。
【００３７】乗心地性能：各試験タイヤを空気圧１．９
ｋｇ／ｃｍ2 としてリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリ
ムに装着し、表面に半径１０ｍｍの突起を設けたドラム
径２５００ｍｍのドラム上を速度４０ｋｍ／ｈｒで走行
したときの突起による反力をロードセルで検出し、従来
タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さ
いほど乗心地性能が優れている。
ｋｇ／ｃｍ2 としてリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリ
ムに装着し、表面に半径１０ｍｍの突起を設けたドラム
径２５００ｍｍのドラム上を速度４０ｋｍ／ｈｒで走行
したときの突起による反力をロードセルで検出し、従来
タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さ
いほど乗心地性能が優れている。
【００３８】
【００３９】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤ１〜３は、従来タイヤに比べて重量で転動抵抗が低
く、成形生産性が高く、かつユニフォミティーが良好で
あると共に、乗心地性能、高速耐久性及び操縦安定性が
優れていた。また、本発明タイヤ３では、更に加硫時間
の短縮と金型費用の低減が可能であった。
ヤ１〜３は、従来タイヤに比べて重量で転動抵抗が低
く、成形生産性が高く、かつユニフォミティーが良好で
あると共に、乗心地性能、高速耐久性及び操縦安定性が
優れていた。また、本発明タイヤ３では、更に加硫時間
の短縮と金型費用の低減が可能であった。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも１層
のベルト層を設け、該ベルト層を、補強コードを偏平コ
イル状に配置した幅５〜２０ｍｍのテープを成形し、該
テープをタイヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き付
けた構造にしたから、軽量で成形生産性が高く、かつユ
ニフォミティーが良好であると共に、高速耐久性を向上
させること可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤ
を得ることができる。
レッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも１層
のベルト層を設け、該ベルト層を、補強コードを偏平コ
イル状に配置した幅５〜２０ｍｍのテープを成形し、該
テープをタイヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き付
けた構造にしたから、軽量で成形生産性が高く、かつユ
ニフォミティーが良好であると共に、高速耐久性を向上
させること可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤ
を得ることができる。
【図１】本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤのベルト構造を示す平面図である。
ジアルタイヤのベルト構造を示す平面図である。
【図２】図１の実施形態からなるタイヤの子午線断面図
である。
である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる乗用車用空気入
りラジアルタイヤのベルト構造を示す平面図である。
りラジアルタイヤのベルト構造を示す平面図である。
【図４】図３の実施形態からなるタイヤの子午線断面図
である。
である。
【図５】本発明の更に他の実施形態からなる乗用車用空
気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
【図６】本発明のベルト構造の変形例を示す平面図であ
る。
る。
【図７】本発明のベルト構造の他の変形例を示す平面図
である。
である。
【図８】本発明のベルト構造の更に他の変形例を示す平
面図である。
面図である。
【図９】本発明の更に他の実施形態からなる乗用車用空
気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
【図１０】本発明において使用するテープの拡大平面図
である。
である。
【図１１】（ａ），（ｂ）は、本発明におけるテープの
製造方法の工程を示す斜視図である。
製造方法の工程を示す斜視図である。
２ カーカス層 ４ トレッド部 ５ ベルト層 １５ 補強コード ２０ テープ
Claims (11)
- 【請求項１】 トレッド部におけるカーカス層の外周側
に少なくとも１層のベルト層を設け、該ベルト層を、補
強コードを偏平コイル状に配置した幅５〜２０ｍｍのテ
ープを成形し、該テープをタイヤ周方向に螺旋状に複数
回連続的に巻き付けた構造にした乗用車用空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項２】 前記テープを少なくとも左右のショルダ
ー部で複数層積層させた請求項１に記載の乗用車用空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤ幅方向に隣合う前記テープを互い
に部分的に重複させた請求項１又は２に記載の乗用車用
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記テープの巻き始め端部と巻き終わり
端部の少なくとも一方を前記ベルト層のタイヤ幅方向中
央部に位置させた請求項１乃至３のいずれか１項に記載
の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記テープをタイヤ周方向に対する最大
傾斜角度が５°〜２５°の範囲になるように蛇行させた
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の乗用車用空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記テープからなるベルト層に加えて、
複数本のスチールコードをタイヤ周方向に対して２５°
〜６５°の傾斜角度で配列させた構造のベルト層を設け
た請求項１乃至５のいずれか１項に記載の乗用車用空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記テープからなるベルト層の幅を、前
記複数本のスチールコードを配列させたベルト層のタイ
ヤ幅方向両端部よりも片側当たり５〜２０ｍｍ広くした
請求項６に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 前記補強コードがスチールコードである
請求項１乃至７のいずれか１項に記載の乗用車用空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項９】 前記補強コードが、ポリエステル繊維、
芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリパラ
フェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニルア
ルコール繊維、レーヨン繊維、ナイロン繊維の群から選
択された有機繊維の少なくとも１種を撚り合わせた撚り
コードである請求項１乃至７のいずれか１項に記載の乗
用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１０】 前記ベルト層の外周上に、予めトレッ
ドパターンを型付けした無端円環状のプレキュアトレッ
ドを配置した請求項１乃至９のいずれか１項に記載の乗
用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１１】 前記ベルト層の外周上に、未加硫のト
レッドゴムを連続的に押出し、該トレッドゴムに金型を
押し当ててトレッドパターンを成形した請求項１乃至１
０のいずれか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9026935A JPH10217716A (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9026935A JPH10217716A (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10217716A true JPH10217716A (ja) | 1998-08-18 |
Family
ID=12207020
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9026935A Pending JPH10217716A (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10217716A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1595996A1 (en) * | 2003-01-24 | 2005-11-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Reinforcement material for rubber, rubber product using the material and method for producing the product, pneumatic tire using the material and method for producing the tire |
| JP2006027201A (ja) * | 2004-07-21 | 2006-02-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | コイルワイヤ補強ゴム部材の製造方法及び装置 |
| FR2935294A1 (fr) * | 2008-09-02 | 2010-03-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds dont l'armature de sommet comporte une bande complexe |
| WO2013161296A1 (ja) * | 2012-04-24 | 2013-10-31 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2020121731A1 (ja) * | 2018-12-12 | 2020-06-18 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1997
- 1997-02-10 JP JP9026935A patent/JPH10217716A/ja active Pending
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8906514B2 (en) | 2003-01-24 | 2014-12-09 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Reinforcement material for rubber, rubber product using the material and method for producing the product, pneumatic tire using the material and method for producing the tire |
| EP1595996A4 (en) * | 2003-01-24 | 2008-01-02 | Yokohama Rubber Co Ltd | RUBBER REINFORCING MATERIAL, RUBBER PRODUCT USING THE MATERIAL, AND METHOD FOR PRODUCING THE SAME; PNEUMATIC COMPRISING THIS MATERIAL AND PROCESS FOR PRODUCING THE PNEUMATIC |
| EP1595996A1 (en) * | 2003-01-24 | 2005-11-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Reinforcement material for rubber, rubber product using the material and method for producing the product, pneumatic tire using the material and method for producing the tire |
| JP2006027201A (ja) * | 2004-07-21 | 2006-02-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | コイルワイヤ補強ゴム部材の製造方法及び装置 |
| JP4604585B2 (ja) * | 2004-07-21 | 2011-01-05 | 横浜ゴム株式会社 | コイルワイヤ補強ゴム部材の製造方法 |
| FR2935294A1 (fr) * | 2008-09-02 | 2010-03-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds dont l'armature de sommet comporte une bande complexe |
| WO2010026139A1 (fr) * | 2008-09-02 | 2010-03-11 | Societe De Technologie Michelin | Pneumatique pour vehicules lourds dont l'armature de sommet comporte une bande complexe |
| CN102137764A (zh) * | 2008-09-02 | 2011-07-27 | 米其林技术公司 | 具有包括复合条带的胎冠增强件的用于重型车辆的轮胎 |
| US20110297286A1 (en) * | 2008-09-02 | 2011-12-08 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for Heavy Vehicles Having a Crown Reinforcement Comprising a Complex Strip |
| EA019624B1 (ru) * | 2008-09-02 | 2014-05-30 | Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен | Пневматическая шина для большегрузных транспортных средств с арматурой гребня, содержащей составную полосу |
| WO2013161296A1 (ja) * | 2012-04-24 | 2013-10-31 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN104245358A (zh) * | 2012-04-24 | 2014-12-24 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| JPWO2013161296A1 (ja) * | 2012-04-24 | 2015-12-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN104245358B (zh) * | 2012-04-24 | 2016-08-17 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| WO2020121731A1 (ja) * | 2018-12-12 | 2020-06-18 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2020093661A (ja) * | 2018-12-12 | 2020-06-18 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
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