JP3608591B2

JP3608591B2 - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3608591B2
Application number: JP11800396A
Authority: JP
Inventors: 庸雄森川; 和幸加部; 修二高橋
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1995-05-15
Filing date: 1996-05-13
Publication date: 2005-01-12
Anticipated expiration: 2016-05-13
Also published as: JPH0930207A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高速耐久性が良好でしかもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りラジアルタイヤのベルト部には、スチールコードの優れた強度および弾性率を利用したスチールコードベルト層が使われている。このスチールコードベルト層は、スチールコードがタイヤ周方向に対して比較的小さな角度（１０°〜３０°）で配置されかつプライ間でコードが互いに交差し、その幅方向両側端に切断破面のある構造であった。このため、その切断破面に応力が集中してスチールコードとコートゴムとの間にセパレーションが生じ易く、高速耐久性が劣るようになるといった欠点があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ベルト層にスチールコードを使用してはいるが、有機繊維カバー層等の補助手段を用いることなく高速耐久性が良好であり、しかもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドにおけるカーカス層の外側にベルト層が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本のスチールコードを互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープを、前記カーカス層の外周にジグザグに折り曲げながら、タイヤ周方向にテープの幅だけずらして多数回にわたり巻き付けることにより２層構造の円筒状のスチールコードベルト層を形成してなり、該スチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θ、該スチールコードベルト層の幅Ｄ、該スチールコードベルト層の円筒半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ前記回数ｎが３回又は５回で、前記コード角度θが７°＜θ＜20°であり、前記スチールコードがその長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付けされた太さ0.15〜0.5mm のスチール単線から構成されるか又は素線径0.1 〜0.25mmのａ×ｂ撚り構造（ａ＝１〜４、ｂ＝２〜５）で構成されたことを特徴とする。
また、上記目的を達成する本発明の他の発明は、トレッドにおけるカーカス層の外側にベルト層が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本のスチールコードを互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープを、前記カーカス層の外周にジグザグに折り曲げながら、タイヤ周方向にテープの幅だけずらして多数回にわたり巻き付けることにより２層構造の円筒状のスチールコードベルト層を形成してなり、該スチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θ、該スチールコードベルト層の幅Ｄ、該スチールコードベルト層の円筒半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、 tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ前記回数ｎが２回又は４回で、前記コード角度θが７°＜θ＜ 20 °であり、前記スチールコードがその長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付けされた太さ 0.15 〜 0.5mm のスチール単線から構成され、該単線の径ｄ、該単線の振幅λ、コード長手方向軸に対する該単線の傾斜角度αとしたとき、ｄ＋λ≦ 1.0mm 、 0.05 ≦ tan α≦ 0.30 の関係を満足するように構成されたことを特徴とするものである。
【０００５】
ここで、円筒半径ｒとは、タイヤ回転軸から２層構造の円筒状のスチールコードベルト層の内側面までのタイヤ赤道線上の距離をいう。
このように、テープを折り曲げながらカーカス層の外周に巻き付けることによりスチールコードベルト層を形成するために、このスチールコードベルト層の幅方向両側端（ベルトエッジ部）には切断破面がないのでその切断破面でセパレーションが生じる恐れが小さく、高速耐久性が良好となる。
【０００６】
また、テープを折り曲げながらカーカス層の外周に巻き付けることによりスチールコードベルト層を形成するために、従来におけるようにベルト層用スチールコードゴム引きシートをその長手方向両端部で互いに重ね合わせることによりベルト層を形成する場合に比して、重ね合わせ部（スプライス部）が生じないのでユニフォーミティー（ＵＦ）が良好となり、特に、タイヤが半径方向に受ける反力の変化を表わすラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）を低減することができる。
【０００７】
そのうえ、剛性の高いスチールコードベルト層がそのコードが切断されることなくベルト部に配置されるため、このスチールコードベルト層によりタイヤ横剛性を確保できるから操縦安定性を損なうことがない。
さらに、上記のようにユニフォーミティー（ＵＦ）が良好となるため、乗心地性を向上できる。ただし、上記テープの幅をあまり広くすると折り曲げが困難になるばかりでなく、テープの巻き始め端（巻き終り端）等と他の箇所との間の剛性の不均一が増加し、好ましくない。したがって、テープの幅は、スチールコードベルト層の幅Ｄ（ベルト折り曲げ幅）の１５％以下にするのがよい。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向半断面説明図である。図１において、左右一対のビードコア１の廻りにタイヤ内側から外側にカーカス層２の端部が巻き上げられており、トレッド３においてはカーカス層２の外側にスチールコードベルト層４がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って配置されている。図１では、スチールコードベルト層４は、２層の偶数層であるが、偶数層であれば４層でも６層であってもよい。
【０００９】
トレッド３の表面、すなわちトレッド面にはタイヤ周方向に延びる複数の溝５およびタイヤ幅方向に延びる複数の溝（図示せず）が設けられている。
スチールコードベルト層４は、図２に示すように、スチールコードの１本乃至複数本を、好ましくは５〜１０本を互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープ６（テープ６は図２のＡ部（テープ６の端部）を拡大した図１４に示されるように、スチールコード１１の複数本を互いに平行にマトリックスに埋設してなる）を、カーカス層２のタイヤ１周に亘って偶数回又は奇数回折り曲げてジグザグにカーカス層２の幅方向に移動させると共に、スチールコードベルト層４の幅方向相当端７、８で折り曲げながらカーカス層２の外周に巻き付けることにより形成される。この巻き付けは、テープ６相互間に隙間が生じないように、タイヤ周方向にほぼテープ６の幅だけずらして多数回行われる。この巻き付け状況を図３で説明する。
【００１０】
図３は、テープ６のタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝２の場合を示したものである。図３において、巻き始めテープ▲１▼がスチールコードベルト層４の一方の幅方向相当端７から始まって他方の幅方向相当端８で折り曲げられ、一方の幅方向相当端７に戻って次のテープ▲２▼に連通し、巻き始めテープ▲１▼に対してほぼテープ幅だけタイヤ周方向にずらして一方のベルト層幅方向相当端７で折り曲げられる。この手順がテープ▲２▼〜▲８▼まで順序的に繰り返される。このため、全体としてテープ６は常に２枚重なった状態となるから、得られるスチールコードベルト層４は２層構造（２重層）となる。スチールコードベルト層４は、偶数層形成すればよいが、２重層を１つ形成するのが好ましい。コスト的にも重量的にも良好だからである。
【００１１】
ところで、テープ６のタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝偶数の場合には、図４および図５に示されるように、巻き始めテープ▲１▼の巻き始め端と巻き終りテープ▲８▼の巻き終り端との間に途中のテープを介して段差が集中して生じてしまう。この段差は、タイヤのユニフォーミティーにとって好ましいものではない。
【００１２】
そこで、タイヤのユニフォーミティーのさらなる向上には、テープ６のタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝奇数とするのがよい。このように奇数とすることにより、図６に「＊」で示されるように、巻き始めテープの巻き始め端と巻き終りテープの巻き終り端との間に集中して段差が生じることなく、巻き途中のテープ相互間に段差が生じ、この段差がタイヤ１周に亘って分散することになる。
【００１３】
つぎに、テープ６のタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとスチールコードベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係を図７〜図１２に示す。図７はｎ＝１の場合を、図８はｎ＝２の場合を、図９はｎ＝３の場合を、図１０はｎ＝４の場合を、図１１はｎ＝５の場合を、図１２はｎ＝６の場合をそれぞれ示す。これらの図７〜図１２から判るように、ｎが大きくなるにつれてθが大となる。そこで、本発明では、コード角度θ＝７°〜２０°の範囲とするために、偶数回の折り曲げ回数ｎを２回又は４回とし、奇数回の折り曲げ回数ｎを３回又は５回としている。
【００１４】
また、本発明では、このように形成されるスチールコードベルト層４において、タイヤ周方向に対するコード角度θ、幅Ｄ、円筒半径ｒとし、テープ６のタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、ｔａｎ θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ７°＜θ＜２０°としている。θは、回数ｎと幅Ｄと円筒半径ｒとによって定まるものだからである。７°＜θ＜２０°としたのは、コード角度θをなるべく小さくしてタイヤ周方向剛性を高め、高速耐久性をいっそう向上させるためである。
【００１５】
テープ６に用いるスチールコードは、その長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付け（型付け）された太さ０．１５〜０．５ｍｍのスチール単線から構成されるか又は素線径０．１〜０．２５ｍｍのａ×ｂ撚り構造（ａ＝１〜４、ｂ＝２〜５）で構成される。スチールコードをこのように構成したのは、テープ６をカーカス層の外周にジクザグに折り曲げながら巻き付けるためには、スチールコードの曲げ剛性が小さくなければならないからである。また、上記スチール単線のスチールコードをその長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付けしているのは、上記のようにコード角度θを７°＜θ＜２０°のように小さくするとタイヤ加硫時のタイヤ膨径にスチールコードベルト層４が追随しにくくなるので、このようにくせ付けすることによりスチールコードの長手方向の伸びを良くし、スチールコードベルト層４をそのタイヤ膨径に追随し易くさせるためである。
【００１６】
スチールコードが長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付けされた太さ０．１５〜０．５ｍｍのスチール単線から構成される場合には、単線１０の径ｄ（ｍｍ）とし、図１３に示すように単線１０の振幅λ（ｍｍ）、コード長手方向軸に対する単線１０の傾斜角度αとしたとき、１．０（ｍｍ） ≧ｄ＋λ、０．０５≦ｔａｎ α≦０．３０の関係を満足する。ｄ＋λが１．０（ｍｍ）を超えるとコード径が太くなり過ぎ或いは波形も大きくなるため、コートゴム厚みが大きくなるためタイヤ重量が増加するので好ましくない。ｔａｎ αが０．０５未満ではコードの曲げ剛性が高くなり、一方、０．３０超ではスパイラル状或いは波型の片付け割合が多くなり生産性が悪化すると共に、コードの伸びが大きくなって弾性率が低下してしまう。
【００１７】
スチールコードがａ×ｂ撚り構造（ａ＝１〜４、ｂ＝２〜５）で構成される場合には、素線径は０．１〜０．２５ｍｍである。素線径が０．１ｍｍ未満では細過ぎて強度が劣ることになり、一方、０．２５ｍｍ超では曲げ剛性が高くなってしまう。この構造としては、例えば、３×３（０．１５）がある。
テープ６は、このようなスチールコードの１本乃至複数本を互いに平行にマトリックスに埋設することにより構成される。この場合のマトリックスとしては、ゴムに限ることなくウレタン樹脂などのプラスチックを用いることができる。
【００１８】
【実施例】
（１）下記の本発明タイヤ１〜３、対比タイヤ１、従来タイヤ１につき、下記条件で高速耐久性、ユニフォーミティー、乗心地性、操縦安定性を評価した。この結果を表１に示す。
条件
空気圧；１．９ｋｇ／ｃｍ^２、リム；１４×５１／２ＪＪ、荷重；５００ｋｇ
タイヤサイズ；１９５／７０Ｒ１４
本発明タイヤ１
スチールコードベルト層２層構造、スチールコード３×３（０．１５）を１０本平行にゴム中に埋設した幅１０ｍｍのテープを用い、これをカーカス層の外周に２層巻回で、ｎ＝２、θ＝８°として巻き付けた。
【００１９】
タイヤ外形６５５ｍｍ、ベルト層の幅Ｄ＝１３５ｍｍ、ベルト層の半径ｒ＝３１５ｍｍ
ｔａｎ θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×１３５ｍｍ／（２π×３１５ｍｍ）
本発明タイヤ２
ｎ＝４、θ＝１６°であることを除いて、本発明タイヤ１と同じ。
本発明タイヤ３
波形に型付けした単線ワイヤ（ｄ＝０．３０ｍｍ、ｄ＋λ＝０．６０ｍｍ、ｔａｎ α＝０．１８）を５本平行に引き揃えてゴム中に埋設した５ｍｍ幅のテープを用い、これをカーカス層の外周に２層巻回、ｎ＝２、θ＝８°として巻き付けた。その他は本発明タイヤ１と同じ。
【００２０】
対比タイヤ１
ｎ＝６、θ＝２３°であることを除いて、本発明タイヤ１と同じ。
従来タイヤ１
スチールコードベルト層２枚、タイヤ周方向に対するコード角度＝２０°、プライ間でコードが互いに交差。
【００２１】
内側スチールコードベルト層；スチールコード２＋２（０．２５）、４０本／５０ｍｍ、幅１３０ｍｍ。
外側スチールコードベルト層；スチールコード２＋２（０．２５）、４０本／５０ｍｍ、幅１２０ｍｍ。
ベルト補強層１枚；ナイロン繊維８４０デニール２本撚りコードの５５本／５０ｍｍのシートを外側スチールコードベルト層の外周にタイヤ周方向に微小角度で幅１０ｍｍで螺旋状に連続して巻回することにより形成、幅１４０ｍｍ。
【００２２】
ユニフォーミティー：
ＪＡＳＯＣ６０７「自動車用タイヤのユニフォーミティー試験方法」に準拠。この結果を従来タイヤ１を１００とする指数で示す。数値が大きい方がよい。
高速耐久性：
ドラム径１７０７ｍｍでＪＡＴＭＡ高速耐久性試験終了後、１０ｋｍ／ｈｒ毎加速してタイヤが破壊するまで試験を続行した。この結果を従来タイヤ１を１００とする指数で示す。数値が大きい方がよい。
【００２３】
コード角度θが小さいほど（ｎが小さいほど）高速耐久性が良好であることが判る。
操縦安定性および乗心地性能：
実車操縦安定性能フィーリングテストを行った。この場合、国産２．５リットルクラスの車にタイヤを装着して、車を３回幅方向に移動させることにより３名のテストパネラーが操舵フィーリング評価した。表１中、「○」は良いを、「◎」は極めて良いを、「△」は若干悪いを、「×」は悪いをそれぞれ表わす。
【００２４】
乗心地性能フィーリングテストを行った。この場合、国産２．５リットルクラスの車にタイヤを装着して、不整路面を走行し、３名のテストパネラーが乗心地性能フィーリング評価した。表１中、「○」は良いを、「◎」は極めて良いを、「△」は若干悪いを、「×」は悪いをそれぞれ表わす。
【００２５】
【表１】

【００２６】
表１から明らかなように、本発明タイヤタイヤ１〜３は高速耐久性、ユニフォーミティー、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れていることが判る。
（２）下記の本発明タイヤ４〜６、対比タイヤ２、従来タイヤ２につき、下記条件で前記と同様に高速耐久性、ユニフォーミティー、乗心地性（突起乗り越し試験）、操縦安定性を評価した。この結果を表２に示す。
【００２７】
条件
空気圧；１．９ｋｇ／ｃｍ^２、リム；１４×５１／２ＪＪ、荷重；５００ｋｇ
タイヤサイズ；１９５／７０Ｒ１４
本発明タイヤ４
スチールコードベルト層２層構造、スチールコード３×３（０．１５）を１０本平行にゴム中に埋設した幅１０ｍｍのテープを用い、これをカーカス層の外周に２層巻回で、ｎ＝３、θ＝１２°として巻き付けた。
【００２８】
タイヤ外形６５５ｍｍ、ベルト層の幅Ｄ＝１３５ｍｍ、ベルト層の半径ｒ＝３１５ｍｍ
ｔａｎ θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×１３５ｍｍ／（２π×３１５ｍｍ）
本発明タイヤ５
ｎ＝５、θ＝１９°であることを除いて、本発明タイヤ４と同じ。
本発明タイヤ６
波形に型付けした単線ワイヤ（ｄ＝０．３０ｍｍ、ｄ＋λ＝０．６０ｍｍ、ｔａｎ α＝０．１８）を５本平行に引き揃えてゴム中に埋設した５ｍｍ幅のテープを用い、これをカーカス層の外周に２層巻回、ｎ＝３、θ＝１２°として巻き付けた。その他は本発明タイヤ４と同じ。
【００２９】
対比タイヤ２
ｎ＝７、θ＝２６°であることを除いて、本発明タイヤ４と同じ。
従来タイヤ２
従来タイヤ１に同じ。
【００３０】
【表２】

表２から明らかなように、本発明タイヤ４〜６は高速耐久性、ユニフォーミティー、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れていることが判る。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の空気入りラジアルタイヤは、１本乃至複数本のスチールコードを互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープを、カーカス層の外周にジグザグに折り曲げながら巻き付けることにより２層構造の円筒状のスチールコードベルト層を形成してなり、該スチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θ、該スチールコードベルト層の幅Ｄ、該スチールコードベルト層の円筒半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、ｔａｎ θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ７°＜θ＜２０°であり、前記スチールコードがその長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付けされた太さ０．１５〜０．５ｍｍのスチール単線から構成されるか又は素線径０．１〜０．２５ｍｍのａ×ｂ撚り構造（ａ＝１〜４、ｂ＝２〜５）で構成されたたために、高速耐久性が良好でしかもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地性の向上が可能となる。
【００３２】
さらに、本発明では、スチールコードベルト層はカーカス層の外側にテープをタイヤ１周に亘って折り曲げながら巻き付けることにより形成されるため、従来から使用されているベルト成型ドラムでスチールコードベルト層の製造が可能となるので、新たに設備を設けなくともよいから空気入りラジアルタイヤを安価に製造することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向半断面説明図である。
【図２】本発明におけるスチールコードベルト層の形成状況を示す斜視説明図である。
【図３】本発明におけるスチールコードベルト層の形成に際してカーカス層にテープを巻き付ける状況を示す説明図である。
【図４】テープの巻き始め端と巻き終り端との間に途中のテープを介して段差が生じる様子を示す断面説明図である。
【図５】テープの巻き始め端と巻き終り端との間に途中のテープを介して段差が生じる様子を示す平面視説明図である。
【図６】本発明におけるスチールコードベルト層の形成に際してカーカス層にテープを巻き付ける状況を示す別の説明図である。
【図７】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝１とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【図８】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝２とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【図９】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝３とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【図１０】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝４とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【図１１】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝５とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【図１２】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝６とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【図１３】長手方向にスパイラル状或いは波型に片付けされた単線から構成されるスチールコードの側面視説明図である。
【図１４】図２のＡ部を拡大して示す斜視説明図である。
【符号の説明】
１ビードコア２カーカス層３トレッド４スチールコード
ベルト層５有機繊維コードベルト層７テープ

Claims

トレッドにおけるカーカス層の外側にベルト層が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本のスチールコードを互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープを、前記カーカス層の外周にジグザグに折り曲げながら、タイヤ周方向にテープの幅だけずらして多数回にわたり巻き付けることにより２層構造の円筒状のスチールコードベルト層を形成してなり、該スチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θ、該スチールコードベルト層の幅Ｄ、該スチールコードベルト層の円筒半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ前記回数ｎが３回又は５回で、前記コード角度θが７°＜θ＜20°であり、前記スチールコードがその長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付けされた太さ0.15〜0.5mm のスチール単線から構成されるか又は素線径0.1 〜0.25mmのａ×ｂ撚り構造（ａ＝１〜４、ｂ＝２〜５）で構成された空気入りラジアルタイヤ。
前記スチールコードがその長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付けされた太さ0.15〜0.5mm のスチール単線から構成され、該単線の径ｄ、該単線の振幅λ、コード長手方向軸に対する該単線の傾斜角度αとしたとき、ｄ＋λ≦1.0mm 、0.05≦tan α≦0.30の関係を満足する請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
トレッドにおけるカーカス層の外側にベルト層が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本のスチールコードを互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープを、前記カーカス層の外周にジグザグに折り曲げながら、タイヤ周方向にテープの幅だけずらして多数回にわたり巻き付けることにより２層構造の円筒状のスチールコードベルト層を形成してなり、該スチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θ、該スチールコードベルト層の幅Ｄ、該スチールコードベルト層の円筒半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、 tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ前記回数ｎが２回又は４回で、前記コード角度θが７°＜θ＜ 20 °であり、前記スチールコードがその長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付けされた太さ 0.15 〜 0.5mm のスチール単線から構成され、該単線の径ｄ、該単線の振幅λ、コード長手方向軸に対する該単線の傾斜角度αとしたとき、ｄ＋λ≦ 1.0mm 、 0.05 ≦ tan α≦ 0.30 の関係を満足するように構成された空気入りラジアルタイヤ。
前記マトリックスがゴム、プラスチックからなる群から選択される１種である請求項１乃至３のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記１本乃至複数本のスチールコードを埋設してなるテープの幅は、スチールコードベルト層の幅Ｄの15％以下である請求項１乃至４のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。