JPH0930207A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0930207A JPH0930207A JP8118003A JP11800396A JPH0930207A JP H0930207 A JPH0930207 A JP H0930207A JP 8118003 A JP8118003 A JP 8118003A JP 11800396 A JP11800396 A JP 11800396A JP H0930207 A JPH0930207 A JP H0930207A
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- JP
- Japan
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- steel cord
- tire
- belt layer
- steel
- tape
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト層にスチールコードを使用してはいる
が、高速耐久性が良好であり、しかもユニフォーミティ
ー、操縦安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタ
イヤの提供。 【解決手段】 本発明の空気入りラジアルタイヤは、ト
レッド３におけるカーカス層２の外周に、１本乃至複数
本のスチールコードを互いに平行にマトリックスに埋設
してなるテープ７を、ジグザグに折り曲げながら巻き付
けることにより２層構造の円筒状のスチールコードベル
ト層４を形成してなる。
が、高速耐久性が良好であり、しかもユニフォーミティ
ー、操縦安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタ
イヤの提供。 【解決手段】 本発明の空気入りラジアルタイヤは、ト
レッド３におけるカーカス層２の外周に、１本乃至複数
本のスチールコードを互いに平行にマトリックスに埋設
してなるテープ７を、ジグザグに折り曲げながら巻き付
けることにより２層構造の円筒状のスチールコードベル
ト層４を形成してなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速耐久性が良好
でしかもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地性に
優れた空気入りラジアルタイヤに関する。
でしかもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地性に
優れた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤのベルト
部には、スチールコードの優れた強度および弾性率を利
用したスチールコードベルト層が使われている。このス
チールコードベルト層は、スチールコードがタイヤ周方
向に対して比較的小さな角度（10°〜30°）で配置され
かつプライ間でコードが互いに交差し、その幅方向両側
端に切断破面のある構造であった。このため、その切断
破面に応力が集中してスチールコードとコートゴムとの
間にセパレーションが生じ易く、高速耐久性が劣るよう
になるといった欠点があった。
部には、スチールコードの優れた強度および弾性率を利
用したスチールコードベルト層が使われている。このス
チールコードベルト層は、スチールコードがタイヤ周方
向に対して比較的小さな角度（10°〜30°）で配置され
かつプライ間でコードが互いに交差し、その幅方向両側
端に切断破面のある構造であった。このため、その切断
破面に応力が集中してスチールコードとコートゴムとの
間にセパレーションが生じ易く、高速耐久性が劣るよう
になるといった欠点があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層にスチールコードを使用してはいるが、有機繊維カ
バー層等の補助手段を用いることなく高速耐久性が良好
であり、しかもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心
地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
ト層にスチールコードを使用してはいるが、有機繊維カ
バー層等の補助手段を用いることなく高速耐久性が良好
であり、しかもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心
地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、トレッドにおけるカーカス層の外側にベ
ルト層が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、
１本乃至複数本のスチールコードを互いに平行にマトリ
ックスに埋設してなるテープを、前記カーカス層の外周
にジグザグに折り曲げながら巻き付けることにより２層
構造の円筒状のスチールコードベルト層を形成してな
り、該スチールコードベルト層のタイヤ周方向に対する
コード角度θ、該スチールコードベルト層の幅Ｄ、該ス
チールコードベルト層の円筒半径ｒ、前記テープのタイ
ヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、tan
θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ７°＜θ＜20
°であり、前記スチールコードがその長手方向にスパイ
ラル状或いは波型にくせ付けされた太さ0.15〜0.5mm の
スチール単線から構成されるか又は素線径0.1 〜0.25mm
のａ×ｂ撚り構造（ａ＝１〜４、ｂ＝２〜５）で構成さ
れたことを特徴とする。
に、本発明は、トレッドにおけるカーカス層の外側にベ
ルト層が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、
１本乃至複数本のスチールコードを互いに平行にマトリ
ックスに埋設してなるテープを、前記カーカス層の外周
にジグザグに折り曲げながら巻き付けることにより２層
構造の円筒状のスチールコードベルト層を形成してな
り、該スチールコードベルト層のタイヤ周方向に対する
コード角度θ、該スチールコードベルト層の幅Ｄ、該ス
チールコードベルト層の円筒半径ｒ、前記テープのタイ
ヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、tan
θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ７°＜θ＜20
°であり、前記スチールコードがその長手方向にスパイ
ラル状或いは波型にくせ付けされた太さ0.15〜0.5mm の
スチール単線から構成されるか又は素線径0.1 〜0.25mm
のａ×ｂ撚り構造（ａ＝１〜４、ｂ＝２〜５）で構成さ
れたことを特徴とする。
【０００５】ここで、円筒半径ｒとは、タイヤ回転軸か
ら２層構造の円筒状のスチールコードベルト層の内側面
までのタイヤ赤道線上の距離をいう。このように、テー
プを折り曲げながらカーカス層の外周に巻き付けること
によりスチールコードベルト層を形成するために、この
スチールコードベルト層の幅方向両側端（ベルトエッジ
部）には切断破面がないのでその切断破面でセパレーシ
ョンが生じる恐れが小さく、高速耐久性が良好となる。
ら２層構造の円筒状のスチールコードベルト層の内側面
までのタイヤ赤道線上の距離をいう。このように、テー
プを折り曲げながらカーカス層の外周に巻き付けること
によりスチールコードベルト層を形成するために、この
スチールコードベルト層の幅方向両側端（ベルトエッジ
部）には切断破面がないのでその切断破面でセパレーシ
ョンが生じる恐れが小さく、高速耐久性が良好となる。
【０００６】また、テープを折り曲げながらカーカス層
の外周に巻き付けることによりスチールコードベルト層
を形成するために、従来におけるようにベルト層用スチ
ールコードゴム引きシートをその長手方向両端部で互い
に重ね合わせることによりベルト層を形成する場合に比
して、重ね合わせ部（スプライス部）が生じないのでユ
ニフォーミティー（ＵＦ）が良好となり、特に、タイヤ
が半径方向に受ける反力の変化を表わすラジアル・フォ
ース・バリエーション（ＲＦＶ）を低減することができ
る。
の外周に巻き付けることによりスチールコードベルト層
を形成するために、従来におけるようにベルト層用スチ
ールコードゴム引きシートをその長手方向両端部で互い
に重ね合わせることによりベルト層を形成する場合に比
して、重ね合わせ部（スプライス部）が生じないのでユ
ニフォーミティー（ＵＦ）が良好となり、特に、タイヤ
が半径方向に受ける反力の変化を表わすラジアル・フォ
ース・バリエーション（ＲＦＶ）を低減することができ
る。
【０００７】そのうえ、剛性の高いスチールコードベル
ト層がそのコードが切断されることなくベルト部に配置
されるため、このスチールコードベルト層によりタイヤ
横剛性を確保できるから操縦安定性を損なうことがな
い。さらに、上記のようにユニフォーミティー（ＵＦ）
が良好となるため、乗心地性を向上できる。ただし、上
記テープの幅をあまり広くすると折り曲げが困難になる
ばかりでなく、テープの巻き始め端（巻き終り端）等と
他の箇所との間の剛性の不均一が増加し、好ましくな
い。したがって、テープの幅は、スチールコードベルト
層の幅Ｄ（ベルト折り曲げ幅）の15％以下にするのがよ
い。
ト層がそのコードが切断されることなくベルト部に配置
されるため、このスチールコードベルト層によりタイヤ
横剛性を確保できるから操縦安定性を損なうことがな
い。さらに、上記のようにユニフォーミティー（ＵＦ）
が良好となるため、乗心地性を向上できる。ただし、上
記テープの幅をあまり広くすると折り曲げが困難になる
ばかりでなく、テープの巻き始め端（巻き終り端）等と
他の箇所との間の剛性の不均一が増加し、好ましくな
い。したがって、テープの幅は、スチールコードベルト
層の幅Ｄ（ベルト折り曲げ幅）の15％以下にするのがよ
い。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は本発明の空気入りラジアル
タイヤの一例の子午線方向半断面説明図である。図１に
おいて、左右一対のビードコア１の廻りにタイヤ内側か
ら外側にカーカス層２の端部が巻き上げられており、ト
レッド３においてはカーカス層２の外側にスチールコー
ドベルト層４がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って配置
されている。図１では、スチールコードベルト層４は、
２層の偶数層であるが、偶数層であれば４層でも６層で
あってもよい。
タイヤの一例の子午線方向半断面説明図である。図１に
おいて、左右一対のビードコア１の廻りにタイヤ内側か
ら外側にカーカス層２の端部が巻き上げられており、ト
レッド３においてはカーカス層２の外側にスチールコー
ドベルト層４がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って配置
されている。図１では、スチールコードベルト層４は、
２層の偶数層であるが、偶数層であれば４層でも６層で
あってもよい。
【０００９】トレッド３の表面、すなわちトレッド面に
はタイヤ周方向に延びる複数の溝５およびタイヤ幅方向
に延びる複数の溝（図示せず）が設けられている。スチ
ールコードベルト層４は、図２に示すように、スチール
コードの１本乃至複数本を、好ましくは５〜10本を互い
に平行にマトリックスに埋設してなるテープ６（テープ
６は図２のＡ部（テープ６の端部）を拡大した図14に示
されるように、スチールコード11の複数本を互いに平行
にマトリックスに埋設してなる）を、カーカス層２のタ
イヤ１周に亘って偶数回又は奇数回折り曲げてジグザグ
にカーカス層２の幅方向に移動させると共に、スチール
コードベルト層４の幅方向相当端７、８で折り曲げなが
らカーカス層２の外周に巻き付けることにより形成され
る。この巻き付けは、テープ６相互間に隙間が生じない
ように、タイヤ周方向にほぼテープ６の幅だけずらして
多数回行われる。この巻き付け状況を図３で説明する。
はタイヤ周方向に延びる複数の溝５およびタイヤ幅方向
に延びる複数の溝（図示せず）が設けられている。スチ
ールコードベルト層４は、図２に示すように、スチール
コードの１本乃至複数本を、好ましくは５〜10本を互い
に平行にマトリックスに埋設してなるテープ６（テープ
６は図２のＡ部（テープ６の端部）を拡大した図14に示
されるように、スチールコード11の複数本を互いに平行
にマトリックスに埋設してなる）を、カーカス層２のタ
イヤ１周に亘って偶数回又は奇数回折り曲げてジグザグ
にカーカス層２の幅方向に移動させると共に、スチール
コードベルト層４の幅方向相当端７、８で折り曲げなが
らカーカス層２の外周に巻き付けることにより形成され
る。この巻き付けは、テープ６相互間に隙間が生じない
ように、タイヤ周方向にほぼテープ６の幅だけずらして
多数回行われる。この巻き付け状況を図３で説明する。
【００１０】図３は、テープ６のタイヤ１周当りのジグ
ザグ折り曲げ回数ｎ＝２の場合を示したものである。図
３において、巻き始めテープがスチールコードベルト
層４の一方の幅方向相当端７から始まって他方の幅方向
相当端８で折り曲げられ、一方の幅方向相当端７に戻っ
て次のテープに連通し、巻き始めテープに対してほ
ぼテープ幅だけタイヤ周方向にずらして一方のベルト層
幅方向相当端７で折り曲げられる。この手順がテープ
〜まで順序的に繰り返される。このため、全体として
テープ６は常に２枚重なった状態となるから、得られる
スチールコードベルト層４は２層構造（２重層）とな
る。スチールコードベルト層４は、偶数層形成すればよ
いが、２重層を１つ形成するのが好ましい。コスト的に
も重量的にも良好だからである。
ザグ折り曲げ回数ｎ＝２の場合を示したものである。図
３において、巻き始めテープがスチールコードベルト
層４の一方の幅方向相当端７から始まって他方の幅方向
相当端８で折り曲げられ、一方の幅方向相当端７に戻っ
て次のテープに連通し、巻き始めテープに対してほ
ぼテープ幅だけタイヤ周方向にずらして一方のベルト層
幅方向相当端７で折り曲げられる。この手順がテープ
〜まで順序的に繰り返される。このため、全体として
テープ６は常に２枚重なった状態となるから、得られる
スチールコードベルト層４は２層構造（２重層）とな
る。スチールコードベルト層４は、偶数層形成すればよ
いが、２重層を１つ形成するのが好ましい。コスト的に
も重量的にも良好だからである。
【００１１】ところで、テープ６のタイヤ１周当りのジ
グザグ折り曲げ回数ｎ＝偶数の場合には、図４および図
５に示されるように、巻き始めテープの巻き始め端と
巻き終りテープの巻き終り端との間に途中のテープを
介して段差が集中して生じてしまう。この段差は、タイ
ヤのユニフォーミティーにとって好ましいものではな
い。
グザグ折り曲げ回数ｎ＝偶数の場合には、図４および図
５に示されるように、巻き始めテープの巻き始め端と
巻き終りテープの巻き終り端との間に途中のテープを
介して段差が集中して生じてしまう。この段差は、タイ
ヤのユニフォーミティーにとって好ましいものではな
い。
【００１２】そこで、タイヤのユニフォーミティーのさ
らなる向上には、テープ６のタイヤ１周当りのジグザグ
折り曲げ回数ｎ＝奇数とするのがよい。このように奇数
とすることにより、図６に「＊」で示されるように、巻
き始めテープの巻き始め端と巻き終りテープの巻き終り
端との間に集中して段差が生じることなく、巻き途中の
テープ相互間に段差が生じ、この段差がタイヤ１周に亘
って分散することになる。
らなる向上には、テープ６のタイヤ１周当りのジグザグ
折り曲げ回数ｎ＝奇数とするのがよい。このように奇数
とすることにより、図６に「＊」で示されるように、巻
き始めテープの巻き始め端と巻き終りテープの巻き終り
端との間に集中して段差が生じることなく、巻き途中の
テープ相互間に段差が生じ、この段差がタイヤ１周に亘
って分散することになる。
【００１３】つぎに、テープ６のタイヤ１周当りのジグ
ザグ折り曲げ回数ｎとスチールコードベルト層４のタイ
ヤ周方向に対するコード角度θとの関係を図７〜図12に
示す。図７はｎ＝１の場合を、図８はｎ＝２の場合を、
図９はｎ＝３の場合を、図10はｎ＝４の場合を、図11は
ｎ＝５の場合を、図12はｎ＝６の場合をそれぞれ示す。
これらの図７〜図12から判るように、ｎが大きくなるに
つれてθが大となる。そこで、本発明では、コード角度
θ＝７°〜20°の範囲とするために、偶数回の折り曲げ
回数ｎを２回又は４回とし、奇数回の折り曲げ回数ｎを
３回又は５回としている。
ザグ折り曲げ回数ｎとスチールコードベルト層４のタイ
ヤ周方向に対するコード角度θとの関係を図７〜図12に
示す。図７はｎ＝１の場合を、図８はｎ＝２の場合を、
図９はｎ＝３の場合を、図10はｎ＝４の場合を、図11は
ｎ＝５の場合を、図12はｎ＝６の場合をそれぞれ示す。
これらの図７〜図12から判るように、ｎが大きくなるに
つれてθが大となる。そこで、本発明では、コード角度
θ＝７°〜20°の範囲とするために、偶数回の折り曲げ
回数ｎを２回又は４回とし、奇数回の折り曲げ回数ｎを
３回又は５回としている。
【００１４】また、本発明では、このように形成される
スチールコードベルト層４において、タイヤ周方向に対
するコード角度θ、幅Ｄ、円筒半径ｒとし、テープ６の
タイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、
tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ７°＜θ
＜20°としている。θは、回数ｎと幅Ｄと円筒半径ｒと
によって定まるものだからである。７°＜θ＜20°とし
たのは、コード角度θをなるべく小さくしてタイヤ周方
向剛性を高め、高速耐久性をいっそう向上させるためで
ある。
スチールコードベルト層４において、タイヤ周方向に対
するコード角度θ、幅Ｄ、円筒半径ｒとし、テープ６の
タイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、
tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ７°＜θ
＜20°としている。θは、回数ｎと幅Ｄと円筒半径ｒと
によって定まるものだからである。７°＜θ＜20°とし
たのは、コード角度θをなるべく小さくしてタイヤ周方
向剛性を高め、高速耐久性をいっそう向上させるためで
ある。
【００１５】テープ６に用いるスチールコードは、その
長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付け（型付
け）された太さ0.15〜0.5mm のスチール単線から構成さ
れるか又は素線径0.1 〜0.25mmのａ×ｂ撚り構造（ａ＝
１〜４、ｂ＝２〜５）で構成される。スチールコードを
このように構成したのは、テープ６をカーカス層の外周
にジクザグに折り曲げながら巻き付けるためには、スチ
ールコードの曲げ剛性が小さくなければならないからで
ある。また、上記スチール単線のスチールコードをその
長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付けしている
のは、上記のようにコード角度θを７°＜θ＜20°のよ
うに小さくするとタイヤ加硫時のタイヤ膨径にスチール
コードベルト層４が追随しにくくなるので、このように
くせ付けすることによりスチールコードの長手方向の伸
びを良くし、スチールコードベルト層４をそのタイヤ膨
径に追随し易くさせるためである。
長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付け（型付
け）された太さ0.15〜0.5mm のスチール単線から構成さ
れるか又は素線径0.1 〜0.25mmのａ×ｂ撚り構造（ａ＝
１〜４、ｂ＝２〜５）で構成される。スチールコードを
このように構成したのは、テープ６をカーカス層の外周
にジクザグに折り曲げながら巻き付けるためには、スチ
ールコードの曲げ剛性が小さくなければならないからで
ある。また、上記スチール単線のスチールコードをその
長手方向にスパイラル状或いは波型にくせ付けしている
のは、上記のようにコード角度θを７°＜θ＜20°のよ
うに小さくするとタイヤ加硫時のタイヤ膨径にスチール
コードベルト層４が追随しにくくなるので、このように
くせ付けすることによりスチールコードの長手方向の伸
びを良くし、スチールコードベルト層４をそのタイヤ膨
径に追随し易くさせるためである。
【００１６】スチールコードが長手方向にスパイラル状
或いは波型にくせ付けされた太さ0.15〜0.5mm のスチー
ル単線から構成される場合には、単線10の径ｄ(mm)と
し、図13に示すように単線10の振幅λ(mm)、コード長手
方向軸に対する単線10の傾斜角度αとしたとき、1.0(m
m) ≧ｄ＋λ、0.05≦tan α≦0.30の関係を満足する。
ｄ＋λが1.0(mm) を超えるとコード径が太くなり過ぎ或
いは波形も大きくなるため、コートゴム厚みが大きくな
るためタイヤ重量が増加するので好ましくない。tan α
が0.05未満ではコードの曲げ剛性が高くなり、一方、0.
30超ではスパイラル状或いは波型の片付け割合が多くな
り生産性が悪化すると共に、コードの伸びが大きくなっ
て弾性率が低下してしまう。
或いは波型にくせ付けされた太さ0.15〜0.5mm のスチー
ル単線から構成される場合には、単線10の径ｄ(mm)と
し、図13に示すように単線10の振幅λ(mm)、コード長手
方向軸に対する単線10の傾斜角度αとしたとき、1.0(m
m) ≧ｄ＋λ、0.05≦tan α≦0.30の関係を満足する。
ｄ＋λが1.0(mm) を超えるとコード径が太くなり過ぎ或
いは波形も大きくなるため、コートゴム厚みが大きくな
るためタイヤ重量が増加するので好ましくない。tan α
が0.05未満ではコードの曲げ剛性が高くなり、一方、0.
30超ではスパイラル状或いは波型の片付け割合が多くな
り生産性が悪化すると共に、コードの伸びが大きくなっ
て弾性率が低下してしまう。
【００１７】スチールコードがａ×ｂ撚り構造（ａ＝１
〜４、ｂ＝２〜５）で構成される場合には、素線径は0.
1 〜0.25mmである。素線径が0.1mm 未満では細過ぎて強
度が劣ることになり、一方、0.25mm超では曲げ剛性が高
くなってしまう。この構造としては、例えば、３×３
（0.15) がある。テープ６は、このようなスチールコー
ドの１本乃至複数本を互いに平行にマトリックスに埋設
することにより構成される。この場合のマトリックスと
しては、ゴムに限ることなくウレタン樹脂などのプラス
チックを用いることができる。
〜４、ｂ＝２〜５）で構成される場合には、素線径は0.
1 〜0.25mmである。素線径が0.1mm 未満では細過ぎて強
度が劣ることになり、一方、0.25mm超では曲げ剛性が高
くなってしまう。この構造としては、例えば、３×３
（0.15) がある。テープ６は、このようなスチールコー
ドの１本乃至複数本を互いに平行にマトリックスに埋設
することにより構成される。この場合のマトリックスと
しては、ゴムに限ることなくウレタン樹脂などのプラス
チックを用いることができる。
【００１８】
（１）下記の本発明タイヤ１〜３、対比タイヤ１、従来
タイヤ１につき、下記条件で高速耐久性、ユニフォーミ
ティー、乗心地性、操縦安定性を評価した。この結果を
表１に示す。条件 空気圧；1.9kg/cm2 、リム；14×51/2JJ、荷重；500kg タイヤサイズ；195/70 R14本発明タイヤ１ スチールコードベルト層２層構造、スチールコード３×
３（0.15) を10本平行にゴム中に埋設した幅10mmのテー
プを用い、これをカーカス層の外周に２層巻回で、ｎ＝
２、θ＝８°として巻き付けた。
タイヤ１につき、下記条件で高速耐久性、ユニフォーミ
ティー、乗心地性、操縦安定性を評価した。この結果を
表１に示す。条件 空気圧；1.9kg/cm2 、リム；14×51/2JJ、荷重；500kg タイヤサイズ；195/70 R14本発明タイヤ１ スチールコードベルト層２層構造、スチールコード３×
３（0.15) を10本平行にゴム中に埋設した幅10mmのテー
プを用い、これをカーカス層の外周に２層巻回で、ｎ＝
２、θ＝８°として巻き付けた。
【００１９】タイヤ外形 655mm、ベルト層の幅Ｄ＝135m
m 、ベルト層の半径ｒ＝315mm tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×135mm/(2π×315mm)本発明タイヤ２ ｎ＝４、θ＝16°であることを除いて、本発明タイヤ１
と同じ。本発明タイヤ３ 波形に型付けした単線ワイヤ（ｄ＝0.30mm、ｄ＋λ＝0.
60mm、tan α＝0.18)を５本平行に引き揃えてゴム中に
埋設した５mm幅のテープを用い、これをカーカス層の外
周に２層巻回、ｎ＝２、θ＝８°として巻き付けた。そ
の他は本発明タイヤ１と同じ。
m 、ベルト層の半径ｒ＝315mm tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×135mm/(2π×315mm)本発明タイヤ２ ｎ＝４、θ＝16°であることを除いて、本発明タイヤ１
と同じ。本発明タイヤ３ 波形に型付けした単線ワイヤ（ｄ＝0.30mm、ｄ＋λ＝0.
60mm、tan α＝0.18)を５本平行に引き揃えてゴム中に
埋設した５mm幅のテープを用い、これをカーカス層の外
周に２層巻回、ｎ＝２、θ＝８°として巻き付けた。そ
の他は本発明タイヤ１と同じ。
【００２０】対比タイヤ１ ｎ＝６、θ＝23°であることを除いて、本発明タイヤ１
と同じ。従来タイヤ１ スチールコードベルト層２枚、タイヤ周方向に対するコ
ード角度＝20°、プライ間でコードが互いに交差。
と同じ。従来タイヤ１ スチールコードベルト層２枚、タイヤ周方向に対するコ
ード角度＝20°、プライ間でコードが互いに交差。
【００２１】内側スチールコードベルト層；スチールコ
ード２＋２（0.25) 、40本/50mm、幅130mm 。 外側スチールコードベルト層；スチールコード２＋２
（0.25) 、40本/50mm、幅120mm 。 ベルト補強層１枚；ナイロン繊維840 デニール２本撚り
コードの55本/50mm のシートを外側スチールコードベル
ト層の外周にタイヤ周方向に微小角度で幅10mmで螺旋状
に連続して巻回することにより形成、幅140mm 。
ード２＋２（0.25) 、40本/50mm、幅130mm 。 外側スチールコードベルト層；スチールコード２＋２
（0.25) 、40本/50mm、幅120mm 。 ベルト補強層１枚；ナイロン繊維840 デニール２本撚り
コードの55本/50mm のシートを外側スチールコードベル
ト層の外周にタイヤ周方向に微小角度で幅10mmで螺旋状
に連続して巻回することにより形成、幅140mm 。
【００２２】ユニフォーミティー：JASO C607 「自動車
用タイヤのユニフォーミティー試験方法」に準拠。この
結果を従来タイヤ１を100 とする指数で示す。数値が大
きい方がよい。高速耐久性 ：ドラム径1707mmでJATMA 高速耐久性試験終
了後、10km/hr 毎加速してタイヤが破壊するまで試験を
続行した。この結果を従来タイヤ１を100 とする指数で
示す。数値が大きい方がよい。
用タイヤのユニフォーミティー試験方法」に準拠。この
結果を従来タイヤ１を100 とする指数で示す。数値が大
きい方がよい。高速耐久性 ：ドラム径1707mmでJATMA 高速耐久性試験終
了後、10km/hr 毎加速してタイヤが破壊するまで試験を
続行した。この結果を従来タイヤ１を100 とする指数で
示す。数値が大きい方がよい。
【００２３】コード角度θが小さいほど（ｎが小さいほ
ど）高速耐久性が良好であることが判る。操縦安定性および乗心地性能 ：実車操縦安定性能フィー
リングテストを行った。この場合、国産2.5 リットルク
ラスの車にタイヤを装着して、車を３回幅方向に移動さ
せることにより３名のテストパネラーが操舵フィーリン
グ評価した。表１中、「○」は良いを、「◎」は極めて
良いを、「△」は若干悪いを、「×」は悪いをそれぞれ
表わす。
ど）高速耐久性が良好であることが判る。操縦安定性および乗心地性能 ：実車操縦安定性能フィー
リングテストを行った。この場合、国産2.5 リットルク
ラスの車にタイヤを装着して、車を３回幅方向に移動さ
せることにより３名のテストパネラーが操舵フィーリン
グ評価した。表１中、「○」は良いを、「◎」は極めて
良いを、「△」は若干悪いを、「×」は悪いをそれぞれ
表わす。
【００２４】乗心地性能フィーリングテストを行った。
この場合、国産2.5 リットルクラスの車にタイヤを装着
して、不整路面を走行し、３名のテストパネラーが乗心
地性能フィーリング評価した。表１中、「○」は良い
を、「◎」は極めて良いを、「△」は若干悪いを、
「×」は悪いをそれぞれ表わす。
この場合、国産2.5 リットルクラスの車にタイヤを装着
して、不整路面を走行し、３名のテストパネラーが乗心
地性能フィーリング評価した。表１中、「○」は良い
を、「◎」は極めて良いを、「△」は若干悪いを、
「×」は悪いをそれぞれ表わす。
【００２５】
【表１】
【００２６】表１から明らかなように、本発明タイヤタ
イヤ１〜３は高速耐久性、ユニフォーミティー、乗心地
性、操縦安定性のいずれにおいても優れていることが判
る。 （２）下記の本発明タイヤ４〜６、対比タイヤ２、従来
タイヤ２につき、下記条件で前記と同様に高速耐久性、
ユニフォーミティー、乗心地性（突起乗り越し試験）、
操縦安定性を評価した。この結果を表２に示す。
イヤ１〜３は高速耐久性、ユニフォーミティー、乗心地
性、操縦安定性のいずれにおいても優れていることが判
る。 （２）下記の本発明タイヤ４〜６、対比タイヤ２、従来
タイヤ２につき、下記条件で前記と同様に高速耐久性、
ユニフォーミティー、乗心地性（突起乗り越し試験）、
操縦安定性を評価した。この結果を表２に示す。
【００２７】条件 空気圧；1.9kg/cm2 、リム；14×51/2JJ、荷重；500kg タイヤサイズ；195/70 R14本発明タイヤ４ スチールコードベルト層２層構造、スチールコード３×
３（0.15) を10本平行にゴム中に埋設した幅10mmのテー
プを用い、これをカーカス層の外周に２層巻回で、ｎ＝
３、θ＝12°として巻き付けた。
３（0.15) を10本平行にゴム中に埋設した幅10mmのテー
プを用い、これをカーカス層の外周に２層巻回で、ｎ＝
３、θ＝12°として巻き付けた。
【００２８】タイヤ外形 655mm、ベルト層の幅Ｄ＝135m
m 、ベルト層の半径ｒ＝315mm tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×135mm/(2π×315mm)本発明タイヤ５ ｎ＝５、θ＝19°であることを除いて、本発明タイヤ４
と同じ。本発明タイヤ６ 波形に型付けした単線ワイヤ（ｄ＝0.30mm、ｄ＋λ＝0.
60mm、tan α＝0.18)を５本平行に引き揃えてゴム中に
埋設した５mm幅のテープを用い、これをカーカス層の外
周に２層巻回、ｎ＝３、θ＝12°として巻き付けた。そ
の他は本発明タイヤ４と同じ。
m 、ベルト層の半径ｒ＝315mm tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×135mm/(2π×315mm)本発明タイヤ５ ｎ＝５、θ＝19°であることを除いて、本発明タイヤ４
と同じ。本発明タイヤ６ 波形に型付けした単線ワイヤ（ｄ＝0.30mm、ｄ＋λ＝0.
60mm、tan α＝0.18)を５本平行に引き揃えてゴム中に
埋設した５mm幅のテープを用い、これをカーカス層の外
周に２層巻回、ｎ＝３、θ＝12°として巻き付けた。そ
の他は本発明タイヤ４と同じ。
【００２９】対比タイヤ２ ｎ＝７、θ＝26°であることを除いて、本発明タイヤ４
と同じ。従来タイヤ２ 従来タイヤ１に同じ。
と同じ。従来タイヤ２ 従来タイヤ１に同じ。
【００３０】
【表２】 表２から明らかなように、本発明タイヤ４〜６は高速耐
久性、ユニフォーミティー、乗心地性、操縦安定性のい
ずれにおいても優れていることが判る。
久性、ユニフォーミティー、乗心地性、操縦安定性のい
ずれにおいても優れていることが判る。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように本発明の空気入りラ
ジアルタイヤは、１本乃至複数本のスチールコードを互
いに平行にマトリックスに埋設してなるテープを、カー
カス層の外周にジグザグに折り曲げながら巻き付けるこ
とにより２層構造の円筒状のスチールコードベルト層を
形成してなり、該スチールコードベルト層のタイヤ周方
向に対するコード角度θ、該スチールコードベルト層の
幅Ｄ、該スチールコードベルト層の円筒半径ｒ、前記テ
ープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとした
とき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ７
°＜θ＜20°であり、前記スチールコードがその長手方
向にスパイラル状或いは波型にくせ付けされた太さ0.15
〜0.5mm のスチール単線から構成されるか又は素線径0.
1 〜0.25mmのａ×ｂ撚り構造（ａ＝１〜４、ｂ＝２〜
５）で構成されたたために、高速耐久性が良好でしかも
ユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地性の向上が可
能となる。
ジアルタイヤは、１本乃至複数本のスチールコードを互
いに平行にマトリックスに埋設してなるテープを、カー
カス層の外周にジグザグに折り曲げながら巻き付けるこ
とにより２層構造の円筒状のスチールコードベルト層を
形成してなり、該スチールコードベルト層のタイヤ周方
向に対するコード角度θ、該スチールコードベルト層の
幅Ｄ、該スチールコードベルト層の円筒半径ｒ、前記テ
ープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとした
とき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ７
°＜θ＜20°であり、前記スチールコードがその長手方
向にスパイラル状或いは波型にくせ付けされた太さ0.15
〜0.5mm のスチール単線から構成されるか又は素線径0.
1 〜0.25mmのａ×ｂ撚り構造（ａ＝１〜４、ｂ＝２〜
５）で構成されたたために、高速耐久性が良好でしかも
ユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地性の向上が可
能となる。
【００３２】さらに、本発明では、スチールコードベル
ト層はカーカス層の外側にテープをタイヤ１周に亘って
折り曲げながら巻き付けることにより形成されるため、
従来から使用されているベルト成型ドラムでスチールコ
ードベルト層の製造が可能となるので、新たに設備を設
けなくともよいから空気入りラジアルタイヤを安価に製
造することが可能となる。
ト層はカーカス層の外側にテープをタイヤ１周に亘って
折り曲げながら巻き付けることにより形成されるため、
従来から使用されているベルト成型ドラムでスチールコ
ードベルト層の製造が可能となるので、新たに設備を設
けなくともよいから空気入りラジアルタイヤを安価に製
造することが可能となる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面説明図である。
線方向半断面説明図である。
【図２】本発明におけるスチールコードベルト層の形成
状況を示す斜視説明図である。
状況を示す斜視説明図である。
【図３】本発明におけるスチールコードベルト層の形成
に際してカーカス層にテープを巻き付ける状況を示す説
明図である。
に際してカーカス層にテープを巻き付ける状況を示す説
明図である。
【図４】テープの巻き始め端と巻き終り端との間に途中
のテープを介して段差が生じる様子を示す断面説明図で
ある。
のテープを介して段差が生じる様子を示す断面説明図で
ある。
【図５】テープの巻き始め端と巻き終り端との間に途中
のテープを介して段差が生じる様子を示す平面視説明図
である。
のテープを介して段差が生じる様子を示す平面視説明図
である。
【図６】本発明におけるスチールコードベルト層の形成
に際してカーカス層にテープを巻き付ける状況を示す別
の説明図である。
に際してカーカス層にテープを巻き付ける状況を示す別
の説明図である。
【図７】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回
数ｎ＝１とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
数ｎ＝１とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
【図８】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回
数ｎ＝２とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
数ｎ＝２とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
【図９】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回
数ｎ＝３とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
数ｎ＝３とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
【図10】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回
数ｎ＝４とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
数ｎ＝４とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
【図11】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回
数ｎ＝５とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
数ｎ＝５とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
【図12】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回
数ｎ＝６とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
数ｎ＝６とスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度θとの関係図である。
【図13】長手方向にスパイラル状或いは波型に片付けさ
れた単線から構成されるスチールコードの側面視説明図
である。
れた単線から構成されるスチールコードの側面視説明図
である。
【図14】図２のＡ部を拡大して示す斜視説明図である。
１ ビードコア ２ カーカス層 ３ トレッド
４ スチールコードベルト層 ５ 有機繊維コード
ベルト層 ７ テープ
４ スチールコードベルト層 ５ 有機繊維コード
ベルト層 ７ テープ
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッドにおけるカーカス層の外側にベ
ルト層が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、
１本乃至複数本のスチールコードを互いに平行にマトリ
ックスに埋設してなるテープを、前記カーカス層の外周
にジグザグに折り曲げながら巻き付けることにより２層
構造の円筒状のスチールコードベルト層を形成してな
り、該スチールコードベルト層のタイヤ周方向に対する
コード角度θ、該スチールコードベルト層の幅Ｄ、該ス
チールコードベルト層の円筒半径ｒ、前記テープのタイ
ヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、tan
θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ７°＜θ＜20
°であり、前記スチールコードがその長手方向にスパイ
ラル状或いは波型にくせ付けされた太さ0.15〜0.5mm の
スチール単線から構成されるか又は素線径0.1 〜0.25mm
のａ×ｂ撚り構造（ａ＝１〜４、ｂ＝２〜５）で構成さ
れた空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記タイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ
回数ｎが偶数回である請求項１記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項３】 前記回数ｎが２回又は４回である請求項
２記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記タイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ
回数ｎが奇数回である請求項１記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項５】 前記回数ｎが３回又は５回である請求項
４記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記スチールコードが長手方向にスパイ
ラル状或いは波型に片付けされた太さ0.15〜0.5mm のス
チール単線から構成され、該単線の径ｄ、該単線の振幅
λ、コード長手方向軸に対する該単線の傾斜角度αとし
たとき、ｄ＋λ≦1.0mm 、0.05≦tan α≦0.30の関係を
満足する請求項１乃至５のいずれか１項記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記マトリックスがゴム、プラスチック
からなる群から選択される１種である請求項１乃至６の
いずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 前記１本乃至複数本のスチールコードを
埋設してなるテープの幅は、スチールコードベルト層の
幅Ｄの15％以下である請求項１乃至７のいずれか１項記
載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11800396A JP3608591B2 (ja) | 1995-05-15 | 1996-05-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11603995 | 1995-05-15 | ||
| JP7-116039 | 1995-05-15 | ||
| JP11800396A JP3608591B2 (ja) | 1995-05-15 | 1996-05-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0930207A true JPH0930207A (ja) | 1997-02-04 |
| JP3608591B2 JP3608591B2 (ja) | 2005-01-12 |
Family
ID=26454430
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11800396A Expired - Fee Related JP3608591B2 (ja) | 1995-05-15 | 1996-05-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3608591B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10226204A (ja) * | 1997-02-17 | 1998-08-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2000033805A (ja) * | 1998-07-17 | 2000-02-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2000108611A (ja) * | 1998-10-05 | 2000-04-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2016181728A1 (ja) * | 2015-05-13 | 2016-11-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2018043748A (ja) * | 2017-11-17 | 2018-03-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用空気入りタイヤ |
| FR3057809A1 (fr) * | 2016-10-26 | 2018-04-27 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Armature de sommet de pneumatique pour avion |
-
1996
- 1996-05-13 JP JP11800396A patent/JP3608591B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10226204A (ja) * | 1997-02-17 | 1998-08-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2000033805A (ja) * | 1998-07-17 | 2000-02-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2000108611A (ja) * | 1998-10-05 | 2000-04-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2016181728A1 (ja) * | 2015-05-13 | 2016-11-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2016210389A (ja) * | 2015-05-13 | 2016-12-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| FR3057809A1 (fr) * | 2016-10-26 | 2018-04-27 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Armature de sommet de pneumatique pour avion |
| WO2018078268A1 (fr) * | 2016-10-26 | 2018-05-03 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Armature de sommet de pneumatique pour avion |
| CN109843605A (zh) * | 2016-10-26 | 2019-06-04 | 米其林集团总公司 | 飞机轮胎胎冠增强件 |
| JP2018043748A (ja) * | 2017-11-17 | 2018-03-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3608591B2 (ja) | 2005-01-12 |
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