JP2003237312A

JP2003237312A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2003237312A
Application number: JP2002034913A
Authority: JP
Inventors: Izuru Yura; 由良　　出; Naoki Kanehira; 尚樹兼平; Ryuzo Komatsu; 竜三小松
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2002-02-13
Filing date: 2002-02-13
Publication date: 2003-08-27
Anticipated expiration: 2022-02-13
Also published as: JP3995495B2

Abstract

(57)【要約】【課題】転がり抵抗を低減し、ロードノイズを改良し
た空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ベルト層のタイヤ半径方向外側に有機繊
維コードからなるベルト補強層を有する空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記ベルト補強層中央部の有機繊維
コードの撚り数が、前記ベルト補強層両端部の有機繊維
コードの撚り数よりも大きい空気入りラジアルタイヤ。
前記有機繊維コードが、下記式（２）に示されるポリオ
レフィンケトン繊維からなる空気入りラジアルタイヤで
あるのが好ましい。 −（−ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ）_n−（Ｒ−ＣＯ）_m−
（２）（ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００であ
り、Ｒは炭素数３以上のアルキレン基を表す）

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、さらに詳しくは、転がり抵抗を低減し、
ロードノイズを改良した空気入りラジアルタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】空気入りラジアルタイヤのロードノイズ
を低減するために、その子午線方向断面図を図１に示す
ように、ベルト層２のタイヤ半径方向外側にベルト補強
層１として、幅方向中央部１ａに比較的弾性率の小さな
有機繊維コードを配し、両端部１ｂに比較的弾性率の大
きな有機繊維コードを配することが、特開平１１−２０
８２１２号公報、特開２０００−２０３２１２号公報、
特開平３−１９３５０４号公報等に提案されている。

【０００３】つまり、ベルト補強層１の中央部１ａと両
端部１ｂにそれぞれ弾性率の異なる異種材料からなる有
機繊維コードを配することになるが、中央部１ａと両端
部１ｂとの間には大きな弾性の段差ができてしまう。そ
のために、タイヤ加硫成形時のリフト張力によってタイ
ヤ外形の曲面が不均一になりやすくなってしまう。コー
ド材料を変えることでは、弾性率を細かく設定し、弾性
率の段差を低減することが難しいからである。従って、
これらの要因が、転がり抵抗を増大させ、ロードノイズ
の低減を妨げることになるので、上記のタイヤでは、転
がり抵抗とロードノイズの改良が不十分となり、さらな
る改善が必要である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の課題
は、転がり抵抗を低減し、ロードノイズを改良した空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、ベルト
層のタイヤ半径方向外側に有機繊維コードからなるベル
ト補強層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記ベルト補強層中央部の有機繊維コードの撚り数が、前
記ベルト補強層両端部の有機繊維コードの撚り数よりも
大きい空気入りラジアルタイヤが提供される。

【０００６】また、本発明によれば、前記ベルト補強層
の有機繊維コードの撚り数が、ベルト補強層両端部から
ベルト補強層中央部にかけて、三段階以上で段階的に大
きい前記空気入りラジアルタイヤが提供される。

【０００７】また、本発明によれば、前記ベルト補強層
の有機繊維コードの撚り数が、ベルト補強層両端部から
ベルト補強層中央部にかけて、連続的に大きい前記空気
入りラジアルタイヤが提供される。

【０００８】また、本発明によれば、前記ベルト補強層
中央部の有機繊維コードの下記式（１）に示される撚り
係数αが、前記ベルト補強層両端部の有機繊維コードの
撚り係数αよりも、３３０以上大きい前記空気入りラジ
アルタイヤが提供される。 α＝Ｎ×（Ｄ／１．１１１）^1/2 （１）（ここで、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは
総表示デシテックスを表す）

【０００９】また、本発明によれば、前記有機繊維コー
ドが、下記式（２）に示されるポリオレフィンケトン繊
維からなる前記空気入りラジアルタイヤが提供される。 −（−ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ）_n−（Ｒ−ＣＯ）_m− （２）（ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００であ
り、Ｒは炭素数３以上のアルキレン基を表す）さらに、
本発明によれば、前記有機繊維コードが、下記式（１）
に示されるポリオレフィンケトン繊維からなる前記空気
入りラジアルタイヤが提供される。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について図面
を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の子午
線方向断面図の一例を示し、図２は、ベルト層２とベル
ト補強層１の配置の概略を表す断面図を示す。図１にお
いて、左右一対のビード３間にカーカス層４が装架さ
れ、通常カーカス層４の端部がビード３の廻りにタイヤ
内側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレ
ッド部においては、カーカス層４の外側に、ベルト層２
がタイヤ１周にわたって配置されている。ベルト層２の
タイヤ半径方向外側には、有機繊維コードからなるベル
ト補強層１がタイヤ１周にわたって設けられている。ベ
ルト補強層１は、その有機繊維コードをタイヤ周方向に
対して実質的に０°の角度で巻回して配設するのが好ま
しく、例えば、有機繊維コードを引き揃えてゴムを被覆
してテープ状に形成したものを、タイヤ周方向に螺旋状
に巻回して配設すればよい。

【００１１】ベルト補強層１は、図１および図２（ａ）
に示されるように、中央部１ａと両端部１ｂとからな
り、中央部１ａの有機繊維コードの撚り数が、両端部１
ｂの有機繊維コードの撚り数よりも大きくなるように設
定されている。中央部１ａの有機繊維コードの撚り数が
比較的大きいので、コードの弾性率は比較的低くなり、
逆に、両端部１ｂのコードの弾性率は比較的高くなる。
従って、転がり抵抗やロードノイズを低減させることが
できるうえに、タイヤ加硫成形時のリフト張力が比較的
大きい中央部１ａの弾性が低く伸びが大きいのでタイヤ
製造時の追随性が良好である。さらには、弾性率の設定
は、コードの撚り数を変えることによって行っているの
で容易に精細に行うことができ、中央部１ａと両端部１
ｂのコードの弾性率の段差を最小限に抑えることができ
る。そのため、タイヤ加硫成形時のリフト張力に対する
追随性がさらに向上し、タイヤ外形の均一性が一層改善
され、転がり抵抗とロードノイズの低減をより効果的に
発現することができる。

【００１２】図２（ｂ）には、ベルト補強層１の有機繊
維コードの撚り数をベルト補強層両端部１ｂから中央部
１ａにかけて、三段階以上で段階的に大きくした空気入
りラジアルタイヤの一例を示す。有機繊維コードの撚り
数が、両端部１ｂ、中間部１ｃ、中央部１ａの順に段階
的に大きくなるように設定されているので、弾性の段差
がより小さくなるように精細に設定することができ、本
発明の効果がさらに有効に発現される。

【００１３】図２（ｃ）には、ベルト補強層１の有機繊
維コードの撚り数をベルト補強層両端部１ｂから中央部
１ａにかけて、連続的に大きくした空気入りラジアルタ
イヤの一例を示す。ベルト補強層１は、左右一対に分割
され、それぞれ両端部１ｂから中央部１ａに向かって有
機繊維コードの撚り数が連続的に大きくなっている。例
えば、撚り数を連続的に変えるようにして作製した有機
繊維コードを引き揃えてゴムを被覆してテープ状に形成
したものを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回して配設すれ
ばよい。また、ベルト補強層１は、左右一対に分割せず
に左右両端部１ｂ、１ｂにわたり連続的に撚り数を変え
ながら有機繊維コードを配してもよい。

【００１４】また、ベルト補強層中央部１ａの有機繊維
コードの撚り数と、前記ベルト補強層両端部１ｂの有機
繊維コードの撚り数の差は、特に限定されず適宜設定す
ればよい。例えば、ベルト補強層中央部１ａの有機繊維
コードの下記式（１）に示される撚り係数αと、前記ベ
ルト補強層両端部１ｂの有機繊維コードの撚り係数αの
差が、３３０以上大きくするのが、加硫時のリフト追随
性の点で好ましい。 α＝Ｎ×（Ｄ／１．１１１）^1/2 （１）（ここで、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは
総表示デシテックスを表す）

【００１５】本発明の有機繊維コードは、特に限定され
ず、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、
ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維、アラミド繊
維等の芳香族ポリアミド繊維、ポリオレフィンケトン繊
維等を用いることができるが、ポリオレフィンケトン繊
維を用いるのが特に好ましい。

【００１６】ポリオレフィンケトン繊維は、下記式
（２）で示されるものが特に好ましく、弾性率が高くロ
ードノイズをさらに改善することができるとともに、高
弾性のアラミド繊維に比べて耐屈曲疲労性やゴムとの接
着性が良好であるために、タイヤの耐久性に優れ極めて
実用的な高弾性繊維である。 −（−ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ）_n−（Ｒ−ＣＯ）_m− （２）（ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００であ
り、Ｒは炭素数３以上のアルキレン基を表す）

【００１７】

【実施例】以下、実施例によって本発明をさらに説明す
るが、本発明の範囲をこれらの実施例に限定するもので
はない。実施例１〜５及び比較例１〜５図２の（ａ）〜（ｄ）に示されるベルト補強層構造のタ
イヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の各乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤを作製した。ベルト補強層各部のコード材
質、撚り数および撚り係数αは、下記表１に示し、有機
繊維コードを引き揃えてゴムを被覆して幅１０ｍｍのテ
ープ状に形成したものを、タイヤ周方向に対して実質的
に０°の角度で螺旋状に巻回した。得られた各タイヤに
ついて、以下の各試験に供した。

【００１８】ロードノイズテストコースにおいて時速６０ｋｍで直進走行した際の
車内騒音を測定し、その結果を比較例１を１００とする
指数値で評価した。その値が小さいほど騒音性能（ロー
ドノイズ）が優れている。転がり抵抗ドラム径１７０７ｍｍのドラム式試験機によって測定し
た。比較例１を１００とする指数値で評価した。その値
が小さいほど転がり抵抗性が優れている。

【００１９】

【表１】

【００２０】なお、上記表１に使用した各コード材質
は、以下のものを使用した。６６Ｎ：６６ナイロン繊維ＰＥＴ：ポリエチレンテレフタレート繊維ＰＯＫ：ポリオレフィンケトン繊維、上記式（２）にお
いて、ｍ＝１、ｎ＝０、Ｒは、プロピレン基である。

【００２１】上記表１に示すように、ベルト補強層にコ
ードの撚り数が一定のものを用いた図２（ｄ）のタイヤ
（比較例１，２，４）や、コードの撚り数を変えるので
はなくコード材質を変えることによって弾性率を変化さ
せた図２（ａ）のタイヤ（比較例３，５）は、転がり抵
抗やロードノイズに大幅な低減が認められなかった。そ
れに対して、本発明のタイヤ（実施例１〜５）は、転が
り抵抗とロードノイズが大きく低減され、特に、ベルト
補強層にポリオレフィンケトン繊維を用いたタイヤ（実
施例３〜５）は、比較例４〜５に比べ転がり抵抗とロー
ドノイズがさらに改善された。

【００２２】

【発明の効果】本発明に従って、ベルト補強層中央部の
有機繊維コードの撚り数を、ベルト補強層両端部の有機
繊維コードの撚り数よりも大きくすることによって、転
がり抵抗を低減し、ロードノイズを改良した空気入りラ
ジアルタイヤを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】空気入りラジアルタイヤの子午線方向断面図で
ある。

【図２】ベルト層とベルト補強層の配置の概略を示す子
午線方向断面図である。

【符号の説明】

１ベルト補強層１ａ中央部１ｂ両端部１ｃ中間部２ベルト層３ビード４カーカス層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ベルト層のタイヤ半径方向外側に有機繊
維コードからなるベルト補強層を有する空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記ベルト補強層中央部の有機繊維
コードの撚り数が、前記ベルト補強層両端部の有機繊維
コードの撚り数よりも大きい空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記ベルト補強層の有機繊維コードの撚
り数が、ベルト補強層両端部からベルト補強層中央部に
かけて、三段階以上で段階的に大きい請求項１に記載の
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記ベルト補強層の有機繊維コードの撚
り数が、ベルト補強層両端部からベルト補強層中央部に
かけて、連続的に大きい請求項１に記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項４】前記ベルト補強層中央部の有機繊維コー
ドの下記式（１）に示される撚り係数αが、前記ベルト
補強層両端部の有機繊維コードの撚り係数αよりも、３
３０以上大きい請求項１〜３のいずれか１項に記載の空
気入りラジアルタイヤ。 α＝Ｎ×（Ｄ／１．１１１）^1/2 （１）（ここで、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは
総表示デシテックスを表す）
【請求項５】前記有機繊維コードが、下記式（２）に
示されるポリオレフィンケトン繊維からなる請求項１〜
４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 −（−ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ）_n−（Ｒ−ＣＯ）_m− （２）（ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００であ
り、Ｒは炭素数３以上のアルキレン基を表す）
【請求項６】前記有機繊維コードが、タイヤ周方向に
対して実質的に０°の角度で巻回した請求項１〜５のい
ずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。