FR3057809A1 - Armature de sommet de pneumatique pour avion - Google Patents
Armature de sommet de pneumatique pour avion Download PDFInfo
- Publication number
- FR3057809A1 FR3057809A1 FR1660380A FR1660380A FR3057809A1 FR 3057809 A1 FR3057809 A1 FR 3057809A1 FR 1660380 A FR1660380 A FR 1660380A FR 1660380 A FR1660380 A FR 1660380A FR 3057809 A1 FR3057809 A1 FR 3057809A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- tire
- strip
- working
- axial
- equal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/08—Building tyres
- B29D30/20—Building tyres by the flat-tyre method, i.e. building on cylindrical drums
- B29D30/30—Applying the layers; Guiding or stretching the layers during application
- B29D30/3035—Applying the layers; Guiding or stretching the layers during application by feeding a continuous band and moving it back and forth (zig-zag) to form an annular element
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0057—Reinforcements comprising preshaped elements, e.g. undulated or zig-zag filaments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2012—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers
- B60C2009/2016—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers comprising cords at an angle of 10 to 30 degrees to the circumferential direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2012—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers
- B60C2009/2032—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers characterised by the course of the belt cords, e.g. undulated or sinusoidal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2035—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel built-up by narrow strips
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
La présente invention a pour objet l'armature de sommet de pneumatique pour avion et vise à augmenter sa résistance mécanique, afin d'augmenter la pression d'éclatement du pneumatique, lors d'un test normatif en pression. Un pneumatique pour avion comprend une armature de travail constituée par une bandelette (5) enroulée continûment en zigzag, à partir d'une extrémité de départ (51) jusqu'à une extrémité de fin (52), selon une direction circonférentielle (XX') du pneumatique, selon une courbe périodique (7) formant, avec la direction circonférentielle (XX') du pneumatique et dans un plan équatorial (XZ) du pneumatique, un angle A non nul. Selon l'invention, les extrémités respectivement de départ (51) et de fin (52) de la bandelette (5) sont positionnées axialement à partir d'une extrémité axiale (E1, E2) d'armature de travail à une distance (DI, DF) au plus égale à 0.25 fois la largeur axiale WT de l'armature de travail.
Description
Titulaire(s) : COMPAGNIE GENERALE DES ETABLISSEMENTS MICHELIN Société en commandite par actions, MICHELIN RECHERCHE ET TECHNIQUE S.A. Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : MANUF FSE PNEUMATIQUES MICHELIN Société en commandite par actions.
ARMATURE DE SOMMET DE PNEUMATIQUE POUR AVION.
FR 3 057 809 - A1 (5/) La présente invention a pour objet l'armature de sommet de pneumatique pour avion et vise à augmenter sa résistance mécanique, afin d'augmenter la pression d'éclatement du pneumatique, lors d'un test normatif en pression. Un pneumatique pour avion comprend une armature de travail constituée par une bandelette (5) enroulée continûment en zigzag, à partir d'une extrémité de départ (51) jusqu'à une extrémité de fin (52), selon une direction circonférentielle (XXj du pneumatique, selon une courbe périodique (7) formant, avec la direction circonférentielle (XXj du pneumatique et dans un plan équatorial (XZ) du pneumatique, un angle A non nul. Selon l'invention, les extrémités respectivement de départ (51) et de fin (52) de la bandelette (5) sont positionnées axialement à partir d'une extrémité axiale (E1, E2) d'armature de travail à une distance (DI, DF) au plus égale à 0.25 fois la largeur axiale WT de l'armature de travail.
-1 [0001] La présente invention concerne un pneumatique pour avion et a pour objet, en particulier, une armature de sommet de pneumatique pour avion.
[0002] Dans ce qui suit, et par convention, les directions circonférentielle, axiale et radiale désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement du pneumatique selon le sens de rotation du pneumatique, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Par «radialement intérieur, respectivement radialement extérieur», on entend «plus proche, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par «axialement intérieur, respectivement axialement extérieur», on entend «plus proche, respectivement plus éloigné du plan équatorial du pneumatique», le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement du pneumatique et perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique.
[0003] De façon générale, un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, la bande de roulement étant reliée par deux flancs à deux bourrelets, les deux bourrelets étant destinés à assurer une liaison mécanique du pneumatique avec une jante sur laquelle le pneumatique est monté.
[0004] Un pneumatique radial pour avion comprend plus particulièrement une armature de carcasse radiale et une armature de sommet, telles que décrites, par exemple, dans le document EP 1381525.
[0005] L’armature de carcasse radiale est la structure de renforcement du pneumatique reliant les deux bourrelets du pneumatique. L’armature de carcasse radiale d’un pneumatique pour avion comprend généralement au moins une couche de carcasse, chaque couche de carcasse étant constituée de renforts le plus souvent textiles, enrobés par un matériau polymérique de type élastomère, obtenu par mélangeage de ses constituants, ou mélange élastomérique, lesdits renforts étant parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 80° et 100°.
[0006] L’armature de sommet est la structure de renforcement du pneumatique radialement intérieure à la bande de roulement et généralement radialement extérieure à l’armature de carcasse radiale. L’armature de sommet comprend généralement au moins une couche de sommet, chaque couche de sommet étant constituée de renforts parallèles
-2entre eux et enrobés par un mélange élastomérique. Parmi les couches de sommet, on distingue usuellement les couches de travail, constituant l’armature de travail et comprenant le plus souvent des renforts textiles, et les couches de protection, constituant l’armature de protection et comprenant des renforts métalliques ou textiles, l’armature de protection étant disposée radialement à l’extérieur de l’armature de travail. L’armature de travail conditionne le comportement mécanique global de l’armature de sommet, alors que l’armature de protection protège essentiellement les couches de travail des agressions susceptibles de se propager à travers la bande de roulement radialement vers l’intérieur du pneumatique.
[0007] Dans le domaine technique des pneumatiques pour avion, les renforts textiles des couches de carcasse et des couches de sommet sont le plus souvent constitués de filés de filaments préférentiellement en polyamide aliphatique ou en polyamide aromatique. Les renforts métalliques, potentiellement utilisés en couche de protection, sont des câbles constitués de fils métalliques.
[0008] Lors de la fabrication d’un pneumatique pour avion, et plus précisément lors de l’étape de mise en place de l’armature de travail, une couche de travail est le plus souvent obtenue par un enroulement circonférentiel continu en zigzag d’une bandelette, sur une surface cylindrique de pose ayant pour axe de révolution l’axe de rotation du pneumatique. La bandelette est généralement constituée d’au moins un renfort textile continu enrobé dans un mélange élastomérique et, le plus souvent, d’une juxtaposition de renforts textiles parallèles entre eux. La couche de travail est alors constituée par la juxtaposition de portions de bandelette.
[0009] Par enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette, on entend un enroulement de la bandelette, selon la direction circonférentielle, et selon une courbe périodique, c’est-à-dire une courbe formée d’ondulations périodiques oscillant entre des extrema. Enrouler une bandelette selon une courbe périodique signifie que la ligne moyenne de la bandelette, équidistante des bords de la bandelette, coïncide avec la courbe périodique. Lors d’un enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette, les couches de travail sont posées par paire, chaque paire de couches de travail constituant un binappe de travail. Ainsi un binappe de travail est constitué, en zone courante, c’est-à-dire axialement à l’intérieur de ses extrémités axiales, par deux couches de travail radialement
-3superposées. Au niveau de ses extrémités axiales, un binappe de travail comprend généralement plus de deux couches de travail radialement superposées. On appelle surépaisseur d’extrémité axiale la portion d’extrémité axiale d’un binappe de travail comprenant plus de deux couches de travail radialement superposées. Cette surépaisseur d’extrémité axiale est générée par les croisements de la bandelette, en extrémité de binappe de travail, à chaque tour d’enroulement en zigzag. Une telle armature de travail comprenant des binappes de travail obtenus par un enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette a été décrite dans les documents EP 0540303, EP 0850787, EP 1163120 etEP 1518666.
[0010] Généralement, l’enroulement circonférentiel en zigzag de la bandelette commence et se termine au niveau du plan équatorial du pneumatique, plan circonférentiel passant par le milieu de l’armature de travail et perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Par conséquent, les extrémités de renforts de bandelette sont positionnées au centre de l’armature de travail et donc axialement à l’intérieur des extrémités axiales de l’armature de travail, zone très sollicitée mécaniquement dans laquelle les extrémités de renforts, ne portant pas de charge, seraient susceptibles de créer des points faibles dans la structure et de réduire le potentiel de pression d’éclatement de l’armature de travail.
[0011] Les inventeurs ont toutefois constaté que le positionnement médian des extrémités de renforts de bandelette était un point de fragilité vis-à-vis de la résistance mécanique de l’armature de travail lors des tests de pression d’éclatement à l’eau du pneumatique, conformément à la norme TSO C62-e. L’armature de travail est en effet le fusible du pneumatique lors des tests de pression d’éclatement.
[0012] Pour augmenter la résistance mécanique de l’armature de travail, il est connu d’augmenter le nombre de couches de travail et/ou de choisir des renforts de couches de travail ayant une résistance à rupture plus élevée.
[0013] Les inventeurs se sont donnés pour objectif d’augmenter la résistance mécanique de l’armature de travail d’un pneumatique pour avion, et donc d’augmenter la pression d’éclatement du pneumatique, lors d’un test normatif en pression, sans modifier la conception de l’armature de travail, en termes de nombre de couches de travail et/ou de choix de renforts de couches de travail et/ou d’angles des renforts de couches de travail.
-4[0014] Cet objectif a été atteint, selon l’invention, par un pneumatique pour avion, comprenant :
-une armature de travail radialement intérieure à une bande de roulement et radialement extérieure à une armature de carcasse,
-l’armature de travail étant limitée axialement par deux extrémités axiales, distantes d’une largeur axiale Wt, et comprenant au moins deux couches de travail radialement superposées,
-chaque couche de travail étant constituée par une juxtaposition de portions d’une bandelette de largeur W,
-la bandelette étant enroulée continûment en zigzag, à partir d’une extrémité de départ jusqu’à une extrémité de fin, selon une direction circonférentielle du pneumatique, sur une surface cylindrique, ayant pour axe de révolution l’axe de rotation du pneumatique, et selon une courbe périodique formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique et dans un plan équatorial du pneumatique, un angle A non nul,
-les extrémités respectivement de départ et de fin de la bandelette étant positionnées axialement à partir d’une extrémité axiale d’armature de travail à une distance au plus égale à 0.25 fois la largeur axiale Wt de l’armature de travail.
[0015] L’armature de travail d’un pneumatique pour avion de l’état de la technique comprend généralement au moins deux couches de travail radialement superposées constituant un binappe de travail. Plus précisément un binappe de travail comprend deux couches de travail en zone courante, axialement à l’intérieur des surépaisseurs d’extrémités axiales, et plus de deux couches de travail au niveau des surépaisseurs d’extrémités axiales.
[0016] Un binappe de travail est généralement constitué par un enroulement circonférentiel continu en zigzag d’une bandelette de largeur W, à partir d’une extrémité de départ jusqu’à une extrémité de fin. Cet enroulement est réalisé selon une direction circonférentielle du pneumatique, sur une surface cylindrique, appelée également surface de pose de rayon R, ayant pour axe de révolution l’axe de rotation du pneumatique. En outre, l’enroulement est réalisé selon une courbe périodique, correspondant à la ligne moyenne de la bandelette, formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle A non nul. Plus précisément, le binappe de travail est constitué par
-5l’enroulement d’un nombre N de périodes de longueur circonférentielle P de la courbe périodique sur un nombre T de tours d’enroulement, c’est-à-dire un nombre T de circonférences 2IIR de la surface cylindrique de pose de rayon R, ce qui se traduit par la relation N*P=T*2IIR.
[0017] Chaque couche de travail est ainsi constituée par une juxtaposition de portions d’une bandelette de largeur W, selon la direction circonférentielle du pneumatique. Deux portions de bandelette consécutives sont juxtaposées, selon la direction circonférentielle, c’est-à-dire en contact jointif l’une avec l’autre. En d’autres termes, deux portions de bandelette consécutives ne sont ni disjointes ni partiellement superposées. Leurs lignes moyennes respectives sont portées par la courbe périodique, selon laquelle est enroulée la bandelette, et ont donc des extrema, qui correspondent aux extrémités axiales de la couche de travail.
[0018] L’armature de travail étant une superposition radiale de couches de travail n’ayant pas nécessairement la même largeur axiale, on appelle extrémités axiales de l’armature de travail les extrémités axiales de la couche de travail ayant la plus grande largeur axiale. Par conséquent, la largeur axiale Wt de l’armature de travail est égale à la largeur axiale maximale de couche de travail.
[0019] Selon l’invention, les extrémités respectivement de départ et de fin de la bandelette sont positionnées axialement à partir d’une extrémité axiale d’armature de travail à une distance au plus égale à 0.25 fois la largeur axiale Wt de l’armature de travail.
[0020] En d’autres termes, chaque extrémité de départ ou de fin de bandelette est positionnée axialement à l’intérieur d’une des deux portions latérales de l’armature de travail ayant une largeur axiale égale au quart de la largeur axiale Wt de l’armature de travail, c’est-à-dire axialement à l’extérieur d’une portion médiane de l’armature de travail ayant une largeur axiale égale à la moitié de la largeur axiale Wt de l’armature de travail.
[0021] Ce positionnement des extrémités de départ et de fin de bandelette permet de sortir de la zone de sollicitations maximales en traction, sous l’action de la pression de
-6gonflage, ce qui permet d’augmenter la résistance mécanique de l’armature de travail et, corrélativement, la pression d’éclatement du pneumatique.
[0022] Avantageusement, les extrémités respectivement de départ et de fin de la bandelette sont positionnées axialement à partir d’une extrémité axiale d’armature de travail à une distance au plus égale à 0.1 fois la largeur axiale Wt de l’armature de travail.
[0023] Ce positionnement est un compromis qui permet d’être le plus proche possible d’une extrémité axiale d’armature de travail, c’est-à-dire le plus éloigné possible de la portion médiane de l’armature de travail, tout en évitant la surépaisseur d’extrémité axiale générée par les croisements de la bandelette, en extrémité de binappe de travail, à chaque tour d’enroulement en zigzag, cette surépaisseur étant une zone sollicitée mécaniquement.
[0024] Selon une première variante de réalisation de l’invention, les extrémités respectivement de départ et de fin de la bandelette sont positionnées axialement à partir de la même extrémité axiale d’armature de travail, c’est-à-dire que les deux extrémités de la bandelette sont positionnées du même côté par rapport au plan équatorial.
[0025] Cette première variante de réalisation permet d’optimiser la longueur de bandelette posée et d’éviter une surépaisseur locale résultant d’une superposition de portions de bandelette dans les portions rectilignes de la trajectoire de la bandelette.
[0026] Selon une deuxième variante de réalisation de l’invention, les extrémités respectivement de départ et de fin de la bandelette sont positionnées axialement à partir de deux extrémités axiales d’armature de travail différentes, c’est-à-dire que les deux extrémités de la bandelette sont positionnées sur des côtés opposés par rapport au plan équatorial.
[0027] Cette deuxième variante de réalisation permet une plus grande tolérance de positionnement axial des extrémités respectivement de départ et de fin de la bandelette en fabrication et de faciliter ainsi la fabrication de l’armature de travail, notamment pour les pneumatiques de petite dimension, par exemple destinés à être monté sur une jante de diamètre nominal au plus égal à 15 pouces.
[0028] Selon une variante de réalisation préférée de l’invention, les extrémités respectivement de départ et de fin de la bandelette sont positionnées axialement à une distance identique.
-7[0029] Cette variante de réalisation préférée garantit une épaisseur constante de l’armature de travail dans les portions rectilignes de la trajectoire de la bandelette, en évitant localement des surépaisseurs ou des trous.
[0030] L’angle A formé par la courbe périodique, avec la direction circonférentielle du 5 pneumatique et dans le plan équatorial du pneumatique, est encore avantageusement au moins égal à 5°. Un angle A minimum de 5° garantit une rigidité de dérive minimale pour le pneumatique.
[0031] L’angle A formé par la courbe périodique, avec la direction circonférentielle du pneumatique et dans le plan équatorial du pneumatique, est également avantageusement au plus égal à 20°. Au-delà d’un angle A égal à 20°, la rigidité de dérive du pneumatique pour avion devient trop importante pour la performance recherchée.
[0032] La largeur W de la bandelette est avantageusement au moins égale à 2 mm, de préférence au moins égale à 6 mm. Une valeur minimale de largeur de bandelette est nécessaire à la fois pour la faisabilité technologique de la bandelette et pour la productivité de pose de la bandelette.
[0033] La largeur W de la bandelette est encore avantageusement au plus égale à 20 mm, de préférence au plus égale à 14 mm. Une valeur maximale de largeur de bandelette permet de réduire le nombre de tours de pose en zigzag de la bandelette, nécessaire à la réalisation du binappe de travail, d’où une réduction du temps nécessaire à la réalisation du binappe de travail et donc un gain de productivité.
[0034] La bandelette étant constituée de renforts enrobés dans un mélange élastomérique, la bandelette comprend, selon une première variante de réalisation des renforts, des renforts constitués d’un matériau textile, de préférence d’un polyamide aliphatique. En effet, les renforts textiles, en particulier en polyamide aliphatique tel que le nylon, ont une masse relativement faible par rapport à des renforts métalliques, ce qui permet un gain significatif sur la masse du pneumatique et donc sur la charge utile de l’avion.
[0035] La bandelette étant constituée de renforts enrobés dans un mélange élastomérique, la bandelette comprend, selon une deuxième variante de réalisation des renforts, des renforts constitués d’un polyamide aromatique. Les renforts en polyamide aromatique, tel
-8que l’aramide, permettent en effet d’obtenir un bon compromis entre une résistance mécanique élevée et une masse faible.
[0036] La bandelette étant constituée de renforts enrobés dans un mélange élastomérique, la bandelette comprend, selon une troisième variante de réalisation des renforts, des renforts hybrides constitués d’une combinaison d’un polyamide aliphatique et d’un polyamide aromatique. De tels renforts sont usuellement appelés renforts hybrides et présentent les avantages techniques du nylon et de l’aramide : résistance mécanique élevée, déformabilité en traction importante et masse faible.
[0037] L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un pneumatique pour avion, comprenant une étape de fabrication de l’armature de travail, dans laquelle la bandelette est enroulée continûment en zigzag,, à partir d’une extrémité de départ jusqu’à une extrémité de fin, selon la direction circonférentielle du pneumatique, sur une surface cylindrique, ayant pour axe de révolution l’axe de rotation du pneumatique, et selon une courbe périodique formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique et dans le plan équatorial du pneumatique, un angle A non nul, de telle sorte que les extrémités respectivement de départ et de fin de la bandelette sont positionnées axialement à partir d’une extrémité axiale d’armature de travail à une distance au plus égale à 0.25 fois la largeur axiale Wt de l’armature de travail.
[0038] Les caractéristiques et autres avantages de l’invention seront mieux compris à l’aide des figures suivantes 1 à 5, non représentées à l’échelle :
-Figure 1 : demi-vue en coupe d’un pneumatique pour avion selon l’invention, dans un plan méridien ou radial (YZ) passant par l’axe de rotation (YY’) du pneumatique.
-Figure 2 : vue en perspective d’une bandelette enroulée circonférentiellement en zigzag, selon une courbe périodique, sur une surface cylindrique.
-Figure 3 : vue développée d’une bandelette enroulée circonférentiellement en zigzag, avec positionnement des extrémités respectivement de départ et de fin de bandelette dans le plan équatorial du pneumatique, selon l’état de la technique.
-Figure 4 : vue développée d’une bandelette enroulée circonférentiellement en zigzag, avec positionnement des extrémités respectivement de départ et de fin de bandelette sur un même côté du plan équatorial du pneumatique, selon une première variante de réalisation de l’invention.
-9-Figure 5 : vue développée d’une bandelette enroulée circonférentiellement en zigzag, avec positionnement des extrémités respectivement de départ et de fin de bandelette de part et d’autre du plan équatorial du pneumatique, selon une deuxième variante de réalisation de l’invention.
[0039] La figure 1 représente une demi-vue en coupe, dans un plan radial (YZ), d’un pneumatique 1 pour avion de l’état de la technique, comprenant une armature de travail 2 radialement intérieure à une bande de roulement 3 et radialement extérieure à une armature de carcasse 4. Dans l’exemple représenté, l’armature de travail 2 comprend un binappe de travail, constitué de deux couches de travail (21, 22) radialement superposées, et obtenu par l’enroulement circonférentiel en zigzag (voir figure 2) d’une bandelette de largeur W, sur une surface cylindrique de pose 6 de rayon R, ayant pour axe de révolution l’axe de rotation (YY’) du pneumatique. Les surépaisseurs d’extrémités axiales du binappe de travail 21 ne sont pas représentées, par souci de simplification. Dans un plan radial, chaque couche de travail (21, 22) est constituée par une juxtaposition axiale de portions de bandelette 5 de largeur W/cosA, où W est la largeur de la bandelette 5, mesurée perpendiculairement à sa ligne moyenne, et A est l’angle (voir figure 3) formé par la ligne moyenne de la bandelette 5, avec la direction circonférentielle (XX’), dans le plan équatorial (XZ). La largeur de l’armature de travail étant égale à Wt, sa demi-largeur Wt/2 est représentée sur la figure 1.
[0040] La figure 2 est une vue en perspective d’une bandelette 5, constitutive d’une armature de travail d’un pneumatique de l’état de la technique, enroulée circonférentiellement en zigzag, selon une courbe périodique 7, sur une surface cylindrique de pose 6, de révolution autour de l’axe de rotation (YY’) du pneumatique, ayant un rayon R. Sur la figure 2 sont représentés uniquement 3 tours d’enroulement de la bandelette 5, c’est-à-dire une couche de travail en cours de réalisation.
[0041] La figure 3 est une vue développée représentant le début et la fin d’un enroulement en zigzag d’une bandelette 5 ayant une largeur W et dont la ligne moyenne 7 forme, avec la direction circonférentielle XX’ et dans le plan équatorial XZ, un angle A, la partie intermédiaire de l’enroulement n’étant pas ici représentée. L’amplitude du zigzag définit la largeur axiale Wt de l’armature de travail, c’est-à-dire la distance axiale entre les deux extrémités axiales El et E2 de l’armature de travail. L’enroulement de l’état de
-10la technique, représenté sur la figure 3, est caractérisé par un positionnement des extrémités de départ et de fin de bandelette dans le plan équatorial XZ, celui pouvant être de façon plus générale au voisinage du plan équatorial XZ.
[0042] La figure 4 est une vue développée représentant le début et la fin d’un enroulement en zigzag d’une bandelette 5, selon une première variante de réalisation de l’invention. Dans ce cas, les extrémités respectivement de départ 51 et de fin 52 de la bandelette 5 sont positionnées axialement, à partir de la même extrémité axiale E2 d’armature de travail, à des distances respectives DI et DF au plus égale à 0.25 fois la largeur axiale Wt de l’armature de travail.
[0043] La figure 5 est une vue développée représentant le début et la fin d’un enroulement en zigzag d’une bandelette 5, selon une deuxième variante de réalisation de l’invention. Dans ce cas, l’extrémité de départ 51 est positionnée axialement, à partir de l’extrémité axiale E2 d’armature de travail, à une distance DI au plus égale à 0.25 fois la largeur axiale Wt de l’armature de travail, et l’extrémité de fin 52 est positionnée axialement, à partir de l’extrémité axiale El d’armature de travail opposée, à une distance DF au plus égale à 0.25 fois la largeur axiale Wt de l’armature de travail.
[0044] Les inventeurs ont réalisé un pneumatique pour avion de dimension 50x20R22, respectivement selon l’état de la technique et selon la deuxième variante de réalisation de l’invention. Le pneumatique selon la deuxième variante de réalisation de l’invention est caractérisé par un positionnement axial des extrémités respectivement de départ et de fin de la bandelette, de part et d’autre du plan équatorial du pneumatique, et à des distances axiales par rapport aux extrémités axiales de l’armature de travail identiques et égales à DI=DF=0.1WT.
[0045] Ces pneumatiques ont été soumis à un test de pression à l’eau selon la norme TSO
C62-e. Les deux pneumatiques ont éclaté suite à une rupture de leur armature de travail.
La pression d’éclatement mesurée pour le pneumatique de l’invention est supérieure de 0.2Pn à celle mesurée pour le pneumatique de l’état de la technique, Pn étant la pression nominale de gonflage du pneumatique.
- il -
Claims (6)
- REVENDICATIONS1 - Pneumatique (1) pour avion comprenant:-une armature de travail (2) radialement intérieure à une bande de roulement (3) et radialement extérieure à une armature de carcasse (4),-l’armature de travail (2) étant limitée axialement par deux extrémités axiales (El, E2), distantes d’une largeur axiale Wt, et comprenant au moins deux couches de travail (21, 22) radialement superposées,-chaque couche de travail (21, 22) étant constituée par une juxtaposition de portions d’une bandelette (5) de largeur W,-la bandelette (5) étant enroulée continûment en zigzag, à partir d’une extrémité de départ (51) jusqu’à une extrémité de fin (52), selon une direction circonférentielle (XX’) du pneumatique, sur une surface cylindrique (6), ayant pour axe de révolution l’axe de rotation (YY’) du pneumatique, et selon une courbe périodique (7) formant, avec la direction circonférentielle (XX’) du pneumatique et dans un plan équatorial (XZ) du pneumatique, un angle A non nul, caractérisé en ce que les extrémités respectivement de départ (51) et de fin (52) de la bandelette (5) sont positionnées axialement à partir d’une extrémité axiale (El, E2) d’armature de travail (2) à une distance (DI, DF) au plus égale à 0.25 fois la largeur axiale Wt de l’armature de travail (2).
- 2- Pneumatique (1) pour avion selon la revendication 1, dans lequel les extrémités respectivement de départ (51) et de fin (52) de la bandelette (5) sont positionnées axialement à partir d’une extrémité axiale (El, E2) d’armature de travail (2) à une distance (DI, DF) au plus égale à 0.1 fois la largeur axiale Wt de l’armature de travail (2).
- 3 - Pneumatique (1) pour avion selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel les extrémités respectivement de départ (51) et de fin (52) de la bandelette (5) sont positionnées axialement à partir de la même extrémité axiale (El, E2) d’armature de travail (2).
- 4 - Pneumatique (1) pour avion selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel les extrémités respectivement de départ (51) et de fin (52) de la bandelette (5) sont positionnées axialement à partir de deux extrémités axiales (El, E2) d’armature de travail (2) différentes.- 125 - Pneumatique (1) pour avion selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les extrémités respectivement de départ (51) et de fin (52) de la bandelette (5) sont positionnées axialement à une distance (DI, DF) identique.6 - Pneumatique (1) pour avion selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’angle A formé par la courbe périodique (7), avec la direction circonférentielle (XX’) du pneumatique et dans le plan équatorial (XZ) du pneumatique, est au moins égal à 5°.7 - Pneumatique (1) pour avion selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel l’angle A formé par la courbe périodique (7), avec la direction circonférentielle (XX’) du pneumatique et dans le plan équatorial (XZ) du pneumatique, est au plus égal à 20°.8 - Pneumatique (1) pour avion selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la largeur W de la bandelette (5) est au moins égale à 2 mm, de préférence au moins égale à 6 mm.9 - Pneumatique (1) pour avion selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la largeur W de la bandelette (5) est au plus égale à 20 mm, de préférence au plus égale à 14 mm.10 - Pneumatique (1) pour avion selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, la bandelette (5) étant constituée de renforts enrobés dans un mélange élastomérique, dans lequel la bandelette (5) comprend des renforts constitués d’un matériau textile, de préférence d’un polyamide aliphatique.11 - Pneumatique (1) pour avion selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, la bandelette (5) étant constituée de renforts enrobés dans un mélange élastomérique, dans lequel la bandelette (5) comprend des renforts constitués d’un polyamide aromatique.12 - Pneumatique (1) pour avion selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, la bandelette (5) étant constituée de renforts enrobés dans un mélange élastomérique, dans lequel la bandelette (5) comprend des renforts hybrides constitués d’une combinaison d’un polyamide aliphatique et d’un polyamide aromatique.13 - Procédé de fabrication d’un pneumatique (1) pour avion selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, comprenant une étape de fabrication de l’armature de travail (2),- 13dans laquelle la bandelette (5) est enroulée continûment en zigzag, à partir d’une extrémité de départ (51) jusqu’à une extrémité de fin (52), selon la direction circonférentielle (XX’) du pneumatique, sur une surface cylindrique de pose (6) de rayon R, ayant pour axe de révolution l’axe de rotation (YY’) du pneumatique, et selon une
- 5 courbe périodique (7), correspondant à la ligne moyenne de la bandelette (5) et formant, avec la direction circonférentielle (XX’) du pneumatique et dans le plan équatorial (XZ) du pneumatique, un angle A non nul, de telle sorte que les extrémités respectivement de départ (51) et de fin (52) de la bandelette (5) sont positionnées axialement à partir d’une extrémité axiale (El, E2) d’armature de travail (2) à une distance (DI, DF) au plus égale à
- 10 0.25 fois la largeur axiale Wt de l’armature de travail (2).1 /3
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1660380A FR3057809A1 (fr) | 2016-10-26 | 2016-10-26 | Armature de sommet de pneumatique pour avion |
| US16/344,267 US20190263182A1 (en) | 2016-10-26 | 2017-10-24 | Aircraft Tire Crown Reinforcement |
| PCT/FR2017/052917 WO2018078268A1 (fr) | 2016-10-26 | 2017-10-24 | Armature de sommet de pneumatique pour avion |
| CN201780064511.1A CN109843605A (zh) | 2016-10-26 | 2017-10-24 | 飞机轮胎胎冠增强件 |
| EP17797403.7A EP3532313A1 (fr) | 2016-10-26 | 2017-10-24 | Armature de sommet de pneumatique pour avion |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1660380A FR3057809A1 (fr) | 2016-10-26 | 2016-10-26 | Armature de sommet de pneumatique pour avion |
| FR1660380 | 2016-10-26 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3057809A1 true FR3057809A1 (fr) | 2018-04-27 |
Family
ID=57750223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1660380A Pending FR3057809A1 (fr) | 2016-10-26 | 2016-10-26 | Armature de sommet de pneumatique pour avion |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20190263182A1 (fr) |
| EP (1) | EP3532313A1 (fr) |
| CN (1) | CN109843605A (fr) |
| FR (1) | FR3057809A1 (fr) |
| WO (1) | WO2018078268A1 (fr) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020093661A (ja) * | 2018-12-12 | 2020-06-18 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| FR3102089A1 (fr) * | 2019-10-16 | 2021-04-23 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique presentant une uniformite amelioree et son procede de fabrication |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3720569A (en) * | 1970-09-03 | 1973-03-13 | Deering Milliken Res Corp | Endless reinforcement and method for producing same |
| JPH0930207A (ja) * | 1995-05-15 | 1997-02-04 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP1806241A1 (fr) * | 2006-01-04 | 2007-07-11 | Bridgestone Corporation | Pneu radial pour avion |
| US20120312442A1 (en) * | 2011-06-13 | 2012-12-13 | Kiyoshi Ueyoko | Reduced weight aircraft tire |
| FR3012370A1 (fr) * | 2013-10-30 | 2015-05-01 | Michelin & Cie | Armature de sommet pour pneumatique d'avion |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3126516B2 (ja) | 1991-10-29 | 2001-01-22 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
| FR2757799B1 (fr) | 1996-12-27 | 1999-02-05 | Michelin & Cie | Armature de sommet pour pneumatique d'avion |
| FR2791000B1 (fr) | 1999-03-17 | 2001-05-04 | Michelin Soc Tech | Armature de sommet de pneumatique radial |
| FR2823698B1 (fr) | 2001-04-19 | 2004-05-07 | Michelin Soc Tech | Armatures de pneumatique pour avion |
| US7360571B2 (en) | 2003-09-16 | 2008-04-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with composite belt structure |
-
2016
- 2016-10-26 FR FR1660380A patent/FR3057809A1/fr active Pending
-
2017
- 2017-10-24 US US16/344,267 patent/US20190263182A1/en not_active Abandoned
- 2017-10-24 CN CN201780064511.1A patent/CN109843605A/zh active Pending
- 2017-10-24 WO PCT/FR2017/052917 patent/WO2018078268A1/fr unknown
- 2017-10-24 EP EP17797403.7A patent/EP3532313A1/fr not_active Withdrawn
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3720569A (en) * | 1970-09-03 | 1973-03-13 | Deering Milliken Res Corp | Endless reinforcement and method for producing same |
| JPH0930207A (ja) * | 1995-05-15 | 1997-02-04 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP1806241A1 (fr) * | 2006-01-04 | 2007-07-11 | Bridgestone Corporation | Pneu radial pour avion |
| US20120312442A1 (en) * | 2011-06-13 | 2012-12-13 | Kiyoshi Ueyoko | Reduced weight aircraft tire |
| FR3012370A1 (fr) * | 2013-10-30 | 2015-05-01 | Michelin & Cie | Armature de sommet pour pneumatique d'avion |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20190263182A1 (en) | 2019-08-29 |
| CN109843605A (zh) | 2019-06-04 |
| WO2018078268A1 (fr) | 2018-05-03 |
| EP3532313A1 (fr) | 2019-09-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3368350B1 (fr) | Pneumatique à couches de travail comprenant des monofilaments et à bande de roulement rainurée | |
| EP3068633B1 (fr) | Armature de sommet pour pneumatique d'avion | |
| FR3020016A1 (fr) | Pneumatique pour vehicule industriel lourd | |
| WO2014048897A1 (fr) | Pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil | |
| EP3063020B1 (fr) | Armature de sommet pour pneumatique d'avion | |
| EP3110618B1 (fr) | Pneumatique pour avion comprenant une armature de sommet | |
| FR3057809A1 (fr) | Armature de sommet de pneumatique pour avion | |
| EP3126157B1 (fr) | Armature de sommet de pneumatique pour avion | |
| EP3368338B1 (fr) | Pneumatique à couches de travail comprenant des monofilaments et à bande de roulement rainurée | |
| EP3131762B1 (fr) | Armature de sommet de pneumatique pour avion | |
| EP3060414B1 (fr) | Armature de sommet de pneumatique pour avion | |
| EP3368348B1 (fr) | Pneumatique à couches de travail comprenant des monofilaments et à bande de roulement rainurée | |
| EP3131761B1 (fr) | Armature de sommet de pneumatique pour avion | |
| WO2020025685A1 (fr) | Pneumatique à architecture sommet optimisée | |
| EP3230085B1 (fr) | Armature de sommet de protection de pneumatique pour avion | |
| CA2889527A1 (fr) | Bourrelet de pneumatique pour avion | |
| EP3230083B1 (fr) | Armature de sommet de protection de pneumatique pour avion | |
| WO2020025687A1 (fr) | Pneumatique à architecture sommet et sculpture optimisée | |
| FR3029459A1 (fr) | Armature de sommet de protection de pneumatique pour avion |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20180427 |