JP3126516B2 - 航空機用ラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用ラジアルタイヤInfo
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Description
折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方向に延
びるコードが埋設されたベルトプライを有する航空機用
ラジアルタイヤに関する。
実開昭48ー96259号公報に記載されているような
ものが知られている。このものは、両プライ端において
折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方向に延
びるコードが全領域においてほぼ均一に埋設されたベル
トプライを有するものである。
ラジアルタイヤは、両ベルト端においてコードの切断端
が露出していないため、ベルトの総強力を向上させよう
としてコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角を小さくし
た場合でも、ベルト端における層間剪断歪は小さくてベ
ルトエンドセパレーションは発生しにくく、この結果、
規定の安全率を維持したままベルトプライの総枚数を減
少させて軽量化を図ることができる。そして、このよう
なベルト層の軽量化は滑走路における離陸直前などの高
速走行時におけるスタンディングウエーブの発生を抑制
することができるため、前述したベルトプライを有する
タイヤは航空機用タイヤとして極めて好適なものといえ
る。
ようなベルトプライだけを複数枚積層してベルト層を構
成した場合には、該ベルト層の内部まで達するような傷
を受けた後に高速走行を行なうと、該傷の最深部付近の
ベルトプライ間に亀裂が発生し、この亀裂がベルトプラ
イ間で進展して、最悪の場合にはベルト、トレッドゴム
が走行中に周囲に飛散する、即ちカットピールオフが発
生することがあるという問題点がある。このため、前述
のようなベルトプライは多くの利点があるにも拘らず、
現実の航空機用ラジアルタイヤには用いられていないの
である。
ディングウエーブ発生を阻止しながら、カットピールオ
フの発生を阻止することができる航空機用ラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
にタイヤ赤道面に実質上直交する多数本のコードが埋設
されたトロイダル状のカーカス層と、カーカス層の半径
方向外側に配置されたトレッドゴムと、カーカス層とト
レッドゴムとの間に配置されたベルト層と、を備えた航
空機用ラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、カー
カス層に近接する側に複数枚の内側ベルトプライを、ト
レッドゴムに近接する側に複数枚の外側ベルトプライ
を、有し、かつ、各内側ベルトプライ内には、タイヤ赤
道面に対して 5度から15度の角度Aで交差するとともに
両プライ端において折れ曲がることによりジグザグしな
がらほぼ周方向に延びるコードが全領域においてほぼ均
一に埋設されるとともに、各外側ベルトプライ内にはタ
イヤ赤道面に対する交差角Bが前記角度Aより大きいコ
ードが全領域においてほぼ均一に埋設された航空機用ラ
ジアルタイヤにより達成することができる。
トプライの内、カーカス層に近接する側に位置する複数
枚の内側ベルトプライ内に、タイヤ赤道面に対して 5度
から15度の角度Aで交差するコードをジグザグ状に埋設
しているため、総強力を維持したままベルトプライの総
枚数を減少させて軽量化を図ることができるとともに、
高速走行時におけるスタンディングウエーブの発生を阻
止することもできる。また、この発明では、ベルト層を
構成するベルトプライの内、トレッドゴムに近接する側
に位置する、即ち前記内側ベルトプライの半径方向外側
に位置する複数枚の外側ベルトプライ内に、タイヤ赤道
面に対する交差角Bが前記角度Aより大きいコードを埋
設しているが、このような交差角Bのコードが埋設され
ているベルトプライが設けられると、高速走行時におけ
るベルトプライ間の周方向剪断歪が低減するため、最深
部がベルト層内に到る傷を受けても、この傷の最深部か
ら亀裂が発生することが抑制され、この結果、カットピ
ールオフの発生が抑制される。
のように、外側ベルトプライ内のコードとして、通常使
用のベルト端で切断端が露出している平行コードあるい
は内側ベルトプライのコードと同一のジグザグコードを
用いることができる。また、請求項4に記載のように構
成すれば、ベルト層内での周方向剪断歪を十分に低減さ
せることができる。また、請求項5に記載のように構成
すれば、プライ端において屈曲することにより細長体内
に発生する残留歪を十分に低くすることができ、これに
より、ジグザグに折れ曲がったナイロンコードの疲労を
確実に防止することができる。さらに、請求項6に記載
のように構成すれば、プライ端部、即ちトレッド端近傍
における周方向剛性を局部的に増大させることができる
ため、高速走行時におけるトレッド端部近傍の径成長を
効果的に抑制することができる。
説明する。図1、2において、21は航空機に装着される
ラジアルタイヤであり、このようなタイヤ21はビード22
がそれぞれ埋設された一対のビード部23と、これらビー
ド部23からそれぞれほぼ半径方向外側に向かって延びる
サイドウォール部24と、これらサイドウォール部24の半
径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部25と、を
有する。また、このタイヤ21は一方のビード部23から他
方のビード部に亘って延びるトロイダル状をしたカーカ
ス層31によって補強されており、このカーカス層31は互
いに重なり合わされた1層以上、この実施例では6層の
カーカスプライ32から構成されている。これらのカーカ
スプライ32のうち、内層側の4層は幅方向両端部が前記
ビード22の回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって
折り返されたターンアッププライとなっており、また、
外層側の2層は内層側のカーカスプライ32の折り返し部
の外側に沿ってビード22まで延びるダウンプライとなっ
ている。そして、各カーカスプライ32内にはタイヤ赤道
面Eに実質上直交する(ラジアル方向に延びる)多数本
のナイロン、例えば66ナイロンからなるコード33が埋設
されている。前記カーカス層31の半径方向外側にはトレ
ッドゴム36が配置されている。
にはベルト層40が配置され、このベルト層40は、カーカ
ス層31に近接する側に位置する複数枚、ここでは6枚の
内側ベルトプライ41と、トレッドゴム36に近接する側に
位置する複数枚、ここでは2枚の外側ベルトプライ42
と、から構成されている。ここで、各内側ベルトプライ
41は、図3、4に示すように、1本以上、通常1本もし
くは数本のコードをゴム被覆して構成した細長体43を準
備し、この細長体43をほぼ1周する毎にプライ端44、45
間を1度だけ往復させながら周方向に巻き付けるととも
に、このような巻付けを細長体43間に隙間が生じないよ
う周方向にほぼ細長体43の幅だけずらして多数回行うこ
とで成形している。この結果、各内側ベルトプライ41内
には両プライ端44、45において折り曲げ方向を変えるこ
とによりジグザグしながらほぼ周方向に延びるコード46
が、該内側ベルトプライ41の全領域においてほぼ均一に
埋設されることになる。なお、前述のような方法によっ
て内側ベルトプライ41を成形すると、コード46が2重と
なるため、1度に2枚の内側ベルトプライ41が層間でコ
ード46が互いに交差して成形されることになる。ここ
で、航空機用ラジアルタイヤには種々のサイズのもの、
例えば18× 4.4、H46×18.0R20、H31×13.0R12など
があるが、前述のように細長体43をほぼ1周する毎にプ
ライ端44、45間を1度だけ往復させるようにすると、い
ずれのタイヤであってもコード46はタイヤ赤道面Eに対
して 5度から15度の角度Aの範囲内で交差する。そし
て、前述したコード46としては、例えばナイロン、ケブ
ラー(ポリアミド繊維)等の合成樹脂製繊維あるいはス
チールが使用される。ここで、前記ポリアミド繊維から
なるコード46としては、モル比R/Fが 1/2.3≦R/F
≦ 1/1.1、好ましくは 1/2.0≦R/F≦ 1/1.3、さらに
好ましくは 1/1.8≦R/F≦ 1/1.5の範囲、固形分重量
比RF/Lが1/10≦RF/L≦ 1/5、好ましくは 1/9≦
RF/L≦ 1/6の範囲、重量%Sが0.05≦S≦ 0.8、好
ましくは 0.1≦S≦ 0.5の範囲、重量%Aが 0≦A≦
0.5、好ましくは 0≦A≦ 0.3の範囲、重量%S+Aが
0.1≦S+A≦ 0.8、好ましくは 0.2≦S+A≦ 0.5の
範囲、濃度%Cが14≦C≦24、好ましくは16≦C≦22の
範囲の全てを同時に満足し、かつこの溶液中のラテック
ス成分を構成する、ビニルピリジン(VP)ラテック
ス、スチレンブタジエンゴム(SBR)ラテックスと、
天然ゴム(NR)およびイソプレンゴム(IR)ラテッ
クスとの3者の、全ラテックス固形分重量に対する各ラ
テックスの固形分重量%をそれぞれa、b、cとしたと
きに、下記式 VPラテックス(重量%):10≦a≦80、好ましくは30
≦a≦60の範囲、 SBRラテックス(重量%): 0≦b≦40、好ましくは
10≦b≦30の範囲、 IRおよびNRラテックス(重量%):20≦c≦60、好
ましくは25≦c≦50の範囲、 を同時に満足するようなRFL接着剤液を用いて接着剤
処理されゴム中に埋め込まれて加硫された後のポリアミ
ド繊維コードであって、該コードの強度が8.0g/d以上で
あるもの、好ましくは8.5g/d以上、さらに好ましくは9.
5g/d以上で、かつ単糸織度が 3〜 8デニールのものを用
いるとよい。なお、上式において、R/Fはレゾルシン
/ホルムアルデヒド総量のモル比、RF/Lはレゾルシ
ンおよびホルムアルデヒド総量とゴムラテックス固形分
との総量の比、Sは総固形分量に対する添加されたNaOH
固形分の重量%、Aは総固形分量に対する添加された N
H3水溶液の NH4OHベースの重量%、Cはこの溶液中の総
固形分濃度%を示す。そして、この実施例では、これら
の内側ベルトプライ41の幅は、半径方向外側になるほ
ど、即ちトレッドゴム36に近接するほど狭くなってい
る。また、前述のように平行に並べられた複数本のコー
ド46をゴム被覆して構成したストリップ状の細長体43を
巻き付けて内側ベルトプライ41を構成すると、成形時間
の短縮およびコード整列を良好とすることができるが、
プライ端44、45において細長体43が図5に示すように小
さな曲率半径Rで折れ曲がるため、曲率最内側のコード
46に大きな圧縮歪が発生し、残留歪としてコード46内に
残ってしまう。ここで、コード46がナイロンの場合に
は、前記圧縮歪が25%を超えると、コード疲労を促進す
るおそれがあるが、図6に示すようにR/Wの値を 2.0
以上とすると、コード46に発生する圧縮歪を25%以下に
抑えることができる。なお、図6は机上計算の結果をグ
ラフ化したものである。このようなことから複数本のナ
イロンコード46をゴム被覆して構成した細長体43から内
側ベルトプライ41を構成する場合には、R/Wの値を
2.0以上とすることが好ましい。ここで、Rは細長体43
のプライ端44、45における曲率半径(mm)、Wは細長体
43の幅(mm)である。なお、細長体43はプライ端44、45
において図5に示すように弧状を呈しながら折れ曲がる
場合もあるが、図7に示すように途中にプライ端44、45
に沿って延びる直線部分を有し、その直線部分の両側に
おいて弧状に曲がっている場合もあり、後者の場合に
も、この弧状部におけるR/Wの値を前述と同様に 2.0
以上とすることが好ましい。また、前述のように細長体
43をプライ端44、45において所定の曲率半径Rで屈曲さ
せながら巻き付けると、これらの屈曲部、即ち両プライ
端44、45の近傍に、図8に示すような3枚の細長体43の
半幅同士が上下に重なり合って(通常は前述のように1
度の成形で2枚の細長体43が重なり合わされるが、この
部位に関しては1枚余分に重なり合っている)、図5に
示すように細長体43、即ちコード46が3重に重なり合っ
た略三角形の領域47が周方向に繰り返し発生するとも
に、これらの領域47は周方向に次々と連続して細幅(幅
は周方向位置により変化する)の積層部48を構成する。
なお、これらの積層部48は、内側ベルトプライ41の幅が
前述のように半径方向外側の内側ベルトプライ41ほど狭
くなっていることで、図8に示すように半径方向外側に
位置しているものほど軸方向内側に位置している。ま
た、前記屈曲部において、上下の細長体43a、43bの間
に挟まれた中間の細長体43cの幅方向外端部は、該中間
の細長体43cの半径方向内側に位置する領域47に、つま
り4重に重なり合っている。そして、ベルト層40に、前
述のような内側ベルトプライ41が設けられていると、総
強力を維持したままベルトプライの総枚数を減少させて
軽量化を図ることができるとともに、高速走行時におけ
るスタンディングウエーブの発生を阻止することもでき
る。
ライ内42にはタイヤ赤道面Eに対する交差角Bが前記角
度Aより大きいコード51が全領域においてほぼ均一に埋
設されている。ここで、各外側ベルトプライ42内のコー
ド51は図示するように、タイヤ赤道面Eに対して同一方
向に同一角度Bで傾斜するとともに両プライ端52に切断
端が位置することで露出していてもよく、また、内側ベ
ルトプライ41内のコード46と同様に両プライ端52におい
て折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方向に
延びていてもよい。なお、前者の場合には、外側ベルト
プライ42の内の少なくとも2枚は(この実施例では前記
2枚の外側ベルトプライ42は)、層間でコード51同士が
互いに交差するように、即ち逆方向に傾斜するよう配置
されている。ここで、前述した内側ベルトプライ41のう
ち、最外側に位置する内側ベルトプライ41内のコード46
には、図9に示すように、タイヤ赤道面Eに対して角度
A度で傾斜したものと、逆方向に角度A度で傾斜したも
のとがあるため、最内側の外側ベルトプライ42内のコー
ド51と最外側の内側ベルトプライ41内のコード46との交
差角がA度より小さい領域と、A度より大きい領域との
2つの領域が発生するが、前記2つの方向に傾斜したコ
ード46の占める面積はほぼ等しいため、コード51、46同
士の交差角が異なる領域の面積も同様にほぼ等しくな
り、この結果、最内側の外側ベルトプライ42を、コード
51の向きに考慮を払うことなく、内側ベルトプライ41の
外側に配置することができる。そして、前記外側ベルト
プライ42内のコード51の交差角Bは前記角度Aより 5度
以上大きいことが好ましい。その理由は、交差角Bと角
度Aとの角度差が 5度未満であると、図10に示すよう
に周方向剪断歪があまり低減しないため、カットピール
オフを十分に抑制することができないからである。ここ
で、図10は、後述する供試タイヤ1に内圧を充填する
とともに、タイヤ赤道面E上に最深部がベルト層40の厚
さの 0.4倍だけ内部に到達した傷を形成したときにおけ
る、該最深部での周方向剪断歪を有限要素法により求
め、縦軸に周方向剪断歪を指数表示で示し、横軸に交差
角Bと角度Aとの角度差(度)をとったグラフである。
なお、図10における周方向剪断歪は、同一サイズのバ
イアスタイヤにおいて、最深部がベルト層とカーカス層
との合計厚さの 0.4倍だけ内部に到達した傷を形成した
ときにおける、該最深部での周方向剪断歪の値、即ち
4.2%を指数 100としている。また、交差角Bが前記角
度Aより20度以上大きいと、外側ベルトプライ42の周方
向剛性が低下して内圧に対するベルト層40の安全性が低
下するため、好ましくない。したがって、交差角Bと角
度Aとの角度差は 5度以上、20度未満が好ましい。ま
た、この外側ベルトプライ42の枚数Mは、ベルト層40を
構成するベルトプライの総枚数N、即ち内側ベルトプラ
イ41と外側ベルトプライ42との合計枚数の0.25倍以上で
あることが好ましい。その理由は、M/Nの値が0.25未
満であると、図11に示すように周方向剪断歪が同一サ
イズのバイアスタイヤにおける周方向剪断歪より大きく
なり、カットピールオフが発生するおそれがあるからで
ある。ここで、図11は図10と同一のタイヤ、点にお
ける周方向剪断歪を有限要素法により求め、縦軸に周方
向剪断歪を指数表示で示し、横軸にM/Nの値をとった
グラフである。なお、図11における指数 100も前述と
同一である。また、前記M/Nの値が0.40を超えると、
周方向剛性の低いベルトプライが多くなって内圧に対す
る安全性が低下するため、M/Nの値は0.40以下である
ことが好ましい。そして、ベルト層40が前述のような外
側ベルトプライ42を有していると、高速走行時における
ベルトプライ間の周方向剪断歪が低減するため、最深部
がベルト層40内に到る傷を受けても、この傷の最深部か
ら亀裂が発生することが抑制され、この結果、カットピ
ールオフの発生が抑制される。
で、図8と同様の断面図である。この実施例において
は、一度に成形される2枚の内側ベルトプライ41のプラ
イ端44、45と、この内側ベルトプライ41に隣接する同様
の2枚の内側ベルトプライ41のプライ端44、45との間の
距離L、即ち各ベルト端44、45からカーカス層31の外表
面に下ろした垂線Hとカーカス層31の外表面との交点P
間のカーカス層31の外表面に沿った距離Lを、細長体43
の幅Wの 0.9倍以下としている。このようにすれば前述
した内側ベルトプライ41が4枚以上設けられていると
き、隣接する前記積層部38を半径方向に互いに重ね合わ
せることができる。ここで、この実施例のタイヤ21は離
陸時あるいは着陸時に最高速度 360km/h程度で滑走路を
走行するが、このような高速で走行すると、トレッド端
近傍、即ち内側ベルトプライ41のベルト端44、45近傍が
遠心力によって半径方向外側に径成長し、これにより、
トレッド端近傍の接地圧が上昇して該部位が局部的に発
熱し、コードの強力低下やゴムの熱劣化、熱破壊を招く
おそれがある。しかしながら、前述のように内側ベルト
プライ41の両プライ端44、45近傍に設けられた、細長体
43が3枚重なり合うことにより周方向剛性が高くなって
いる積層部38を半径方向に重ね合わせれば、該部位(前
述の径成長が最も大きい部位)における周方向剛性が局
部的に増大され、トレッド端近傍における径成長が効果
的に抑制される。これにより、前述したようなトレッド
端近傍における局部的な発熱が抑制され、コードの強力
低下やゴムの熱劣化、熱破壊が防止されるのである。ま
た、基準となる内側ベルトプライ41(2枚)を幅一定と
するとともに、該基準の内側ベルトプライ41に隣接する
内側ベルトプライ41(2枚)の幅を種々に変化させたと
き、基準の内側ベルトプライ41のプライ端44、45近傍に
発生する遠心力による径成長量を有限要素法を用いて求
めた。その結果を図13に示すが、同図において縦軸の
値は前記内側ベルトプライ41のプライ端44、45近傍に発
生する径成長量と、タイヤ赤道面E上において発生する
径成長量との比であり、前者を後者で除した値である。
また、横軸には基準の内側ベルトプライ41とこれに隣接
する内側ベルトプライ41との間の距離Lを示している。
ここで、細長体43の幅Wは 5mmである。このグラフから
理解されるように、距離Lが幅W( 5mm)の 0.9倍、即ち
距離Lが 4.5mm以下である場合には、プライ端44、45近
傍における径成長が効果的に抑制されているが、距離L
が4.5mmを超えると、前記径成長が急激に増加してお
り、このようなことから距離Lを幅Wの 0.9倍以下とす
るのである。
プライ端44、45近傍における径成長を抑制するために、
細長体43を図7に示すようにプライ端44、45において、
該プライ端44、45に沿って、即ちタイヤ赤道面Eに沿っ
て所定長さだけ直線状に延在させ、これにより、細長体
43を多数回周方向にずらして巻き付けたとき、該直線部
分の細長体43を半径方向に次々と重ね合わせるようにし
てもよい。ここで、細長体43が何回重なり合うかは、前
記直線部分の長さにより決定され、その長さが長いほど
重なり合う回数が多くなる。そして、このようにする
と、前述と同様に内側ベルトプライ41のベルト端44、45
における周方向剛性が局部的に増大してトレッド端近傍
における発熱が効果的に抑制される。
っては、内部に同一方向に傾斜した多数本のコードが埋
設された12枚のベルトプライからなるベルト層を有す
る比較タイヤ1と、ジグザグ状コードが埋設されたベル
トプライのみを8枚積層したベルト層を有する比較タイ
ヤ2と、前記実施例で説明した供試タイヤ1と、外側ベ
ルトプライがジグザグ状コードが埋設されたベルトプラ
イであり、他は供試タイヤ1と同一の供試タイヤ2と、
積層部を半径方向に重ね合わせた以外は供試タイヤ1と
同一の供試タイヤ3と、を準備した。ここで、比較タイ
ヤ1のベルト層を構成するベルトプライの諸元を以下の
表1に示す。
した位置にあるプライであり、第12プライは最もトレ
ッドゴムに近接した位置にあるプライであり、さらに、
第5プライの内部にはタイヤ赤道面Eと平行に延びるコ
ードが埋設されている。そして、これらプライ内に埋設
されているコードは、1890d/3の66ナイロンか
らなり、プライ端において両端、即ち切断端が露出して
いる。一方、比較タイヤ2は、前記実施例で説明した内
側ベルトプライと同一構造のベルトプライを8枚積層し
ている。ここで、各ベルトプライは、1890d/4の
66ナイロンからなる直径が1.1mmのコードを4本
並べてゲージ厚0.12mmでゴム被覆した幅が5.5
mmのストリップを形成した後、このストリップを前記
実施例で説明したように巻き付けて(曲率半径Rは10
5mm〜520mm)成形しており、タイヤ赤道面に対
するコードの傾斜角は11.0〜13.9度(半径方向
外側に位置するベルトプライほど傾斜角が小さくなる)
である。なお、これらベルトプライにおいては、距離L
を幅Wで除した値を1.20としているため、前記積層
部同士は半径方向に重なり合っていない。さらに、供試
タイヤ1の内側ベルトプライは、前記比較タイヤ2で説
明したベルトプライと同一のベルトプライであるが、こ
れら内側ベルトプライ内に埋設されているコードのタイ
ヤ赤道面に対する傾斜角は11.0〜12.2度であ
る。また、この供試タイヤ1の外側ベルトプライは、タ
イヤ赤道面に対して26度で傾斜し1890d/3の6
6ナイロンからなるコードが5cm当り37本打ち込ま
れており、2枚の外側ベルトプライ間ではコードが交
差、即ちタイヤ赤道面に対して逆方向に傾斜している。
また、供試タイヤ2の内側ベルトプライは供試タイヤ1
と同一であるが、外側ベルトプライは、前記比較タイヤ
2で説明したストリップを、タイヤ赤道面に対する傾斜
角が19.5度〜21.5度(この場合には1周当り2
回ジグザグする)となるよう巻き付けて(曲率半径Rは
23mm〜123mm、L/Wの値は1.20)構成し
ている。また、供試タイヤ3の内、外側ベルトプライ
は、内側ベルトプライの距離Lを幅Wで除した値を0.
23として積層部を半径方向に重ね合わせた以外は、供
試タイヤ1の内、外側ベルトプライと同一のベルトプラ
イである。ここで、比較タイヤ1、2、供試タイヤ1、
2、3のサイズはH46×18.0R20 28PRで
あった。
サイズのバイアスタイヤ(H46×18.0−20 2
8PR)の重量を指数100として計算により求めた。
その結果は、比較タイヤ1では89に、比較タイヤ2、
供試タイヤ1、2では79に、供試タイヤ3では78に
と大きく軽量化している。また、これら各タイヤに1
5.5kg/cm2の内圧を充填した後、20000k
gの荷重および4.0度の滑り角を与えながらドラム上
を64km/hで10.7km直進走行させることを、
最高70回繰り返し行った。その結果、比較タイヤ1で
は20回目にベルト端セパレーションが発生して故障し
たが、比較タイヤ2、供試タイヤ1、2、3では70回
が終了した時点において何等の故障もなかった。さら
に、前述した各タイヤのベルト層に前記図8における傷
と同一深さの外傷をナイフで与えた後、15.5kg/
cm2の内圧を充填するとともに20000kgの荷重
および0度の滑り角を与えながらドラム上でTSO.C
62c Fig1に定められたチャートに従って最高速
度360km/hの離陸テストを最高50回繰り返し行
った。その結果は、比較タイヤ2においては、1回目の
離陸テストでカットピールオフが発生したが、比較タイ
ヤ1、供試タイヤ1、2、3においては50回のテスト
終了時においてもカットピールオフの発生はなかった。
また、前述した離陸テスト時において、テスト中のタイ
ヤの接地端部における表面温度を赤外線検知式非接触温
度計で測定し、走行開始時から走行終了時までの温度上
昇を求めた。その結果は、比較タイヤ1では57度C、
比較タイヤ2では42度C、供試タイヤ1では48度
C、供試タイヤ2では50度Cであったが、供試タイヤ
3では37度Cと比較タイヤ1、2より発熱を効果的に
抑制することができた。
ベルトプライ41、42のみによってベルト層40を構成した
が、この発明においては、これら内、外側ベルトプライ
41、42間にこれらベルトプライと種類の異なるベルトプ
ライを介装するようにしてもよい。
ば、軽量化を図るとともにスタンディングウエーブ発生
を阻止しながら、カットピールオフの発生を阻止するこ
とができる。
図である。
図である。
図である。
プライの拡大展開図である。
すグラフである。
プライの別の例を示す拡大展開図である。
イの拡大子午線断面図である。
度(B−A)との関係を示すグラフである。
/Nとの関係を示すグラフである。
大子午線断面図である。
る。
Claims (6)
- 【請求項1】内部にタイヤ赤道面に実質上直交する多数
本のコードが埋設されたトロイダル状のカーカス層と、
カーカス層の半径方向外側に配置されたトレッドゴム
と、カーカス層とトレッドゴムとの間に配置されたベル
ト層と、を備えた航空機用ラジアルタイヤにおいて、前
記ベルト層は、カーカス層に近接する側に複数枚の内側
ベルトプライを、トレッドゴムに近接する側に複数枚の
外側ベルトプライを、有し、かつ、各内側ベルトプライ
内には、タイヤ赤道面に対して 5度から15度の角度Aで
交差するとともに両プライ端において折れ曲がることに
よりジグザグしながらほぼ周方向に延びるコードが全領
域においてほぼ均一に埋設されるとともに、各外側ベル
トプライ内にはタイヤ赤道面に対する交差角Bが前記角
度Aより大きいコードが全領域においてほぼ均一に埋設
されていることを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ。 - 【請求項2】前記外側ベルトプライ内のコードは、タイ
ヤ赤道面に対して同一方向に傾斜するとともに両ベルト
端に切断端が位置している請求項1記載の航空機用ラジ
アルタイヤ。 - 【請求項3】前記外側ベルトプライ内のコードは、両プ
ライ端において折れ曲がることによりジグザグしながら
ほぼ周方向に延びている請求項1記載の航空機用ラジア
ルタイヤ。 - 【請求項4】前記外側ベルトプライ内のコードの交差角
Bは角度Aより 5度以上大きい請求項1記載の航空機用
ラジアルタイヤ。 - 【請求項5】前記内側ベルトプライを、数本のナイロン
コードをゴム被覆して構成した細長体をプライ端間で往
復させながら多数回周方向にずらして巻き付けることに
より構成するとともに、該細長体のプライ端における曲
率半径をR、細長体の幅をWとしたとき、R/Wの値を
2.0以上とした請求項1記載の航空機用ラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項6】隣接する2枚の前記内側ベルトプライの両
ベルト端部にさらに1枚余分に重なり合った周方向に連
続して延びる細幅の積層部を設け、かつ、これら積層部
を内側ベルトプライが4枚以上のとき、半径方向に互い
に重ね合わせるようにした請求項1記載の航空機用ラジ
アルタイヤ。
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