JPS63151503A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 りにＬΔｆｉ！ｉ舅 この発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。

差遼Ｊ口九１ 従来、空気入りラジアルタイヤ１としては、例えば第６
図に示すようなものが知られている。

このものは、少なくともｘＮｔ＠カーカスプライ　２か
らなるカーカス層５を有し、各カーカスプライ２を補強
するコード３はタイヤ赤道面４に対して実質上直交して
いる。このカーカス層５のクラウン部の半径方向外側に
は少なくとも２暦のベルトプライ　８からなるベルト層
７が配置され、これらベルトプライ　８を補強するコー
ド８はタイヤ赤道面４を挟んで交差している。ところで
、近年、車高を低くするためあるいは重量軽減のために
タイヤの偏平率を小さくすることが行なわれているが、
このようにすると、内圧充填時にタイヤのショルダ一部
Ａの径が成長するとともにショルダ一部Ａの接地圧が高
くなるのである。このような事態を防止するため、従来
においては１図面に示すようにベルト層７の半径方向外
側に２層程度の補強プライ　９からなる補強プライ層１
０（一般にレイヤー、キャップと呼ばれている）を配置
している。そして、これら補強プライ８はタイヤ赤道面
４に実買上平行なコード１１によって補強されている。

が　　　　　　　−　　　　　。　　占しかしながら、
このような空気入りラジアルタイヤ　ｌにあっては、長
期間走行すると、最も広幅の最広幅ベルトプライ６ａの
幅方向外側端Ｂと補強プライ層１０との間においてゴム
亀裂が発生し、遂にはセパレーションに至るという問題
点がある。

−占　　　　　　　　　　　だ そこで１本発明者が鋭意研究を行なった結果、全ての補
強プライ　８の幅方向外側端Ｃが最広幅ベルトプライ８
ａの幅方向外側端Ｂより幅方向外側に位置していると、
前記補強プライ　８が該補強プライ　９と幅方向外側端
Ｂとの間のゴムを強力に拘束し、この結果、走行時にお
ける幅方向外側端Ｂの変位によって該部分のゴムに大き
な剪断力が作用し、これにより、前述のようなゴム亀裂
が生じることを知見した。この発明は前記知見に基ずい
てなされたもので、少なくとも１層のカーカスプライか
らなり、各カーカスプライのコードはタイヤ赤道面に実
質上直交しているカーカス層と、カーカス層の半径方向
外側に配置され、最も広幅の最広幅ベルトプライおよび
二番目に広幅で最広幅ベルトプライより半径方向外側に
位置する次広幅ベルトプライを少なくとも有しこれらベ
ルトプライのコードはタイヤ赤道面を挟んで交差するベ
ルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置され。

少なくともｌ暦の補強プライからなり、各補強プライの
コードはタイヤ赤道面に実質上平行な補強プライ層と、
を備え、少なくとも１層の補強プライの幅方向外側端を
、最広幅ベルトプライの幅方向外側端と次広幅ベルトプ
ライの幅方向外側端との間に位置させることにより、前
記問題点を解決するものである。

１月 走行時にあっては、接地による変形によって各ベルトプ
ライの幅方向外側端が変位するため。

これら外側端の周囲のゴムもこの変位に影響されて変形
する。ここで、少なくとも１層の補強プライの幅方向外
側端が、最広幅ベルトプライの幅方向外側端と次広幅ベ
ルトプライの幅方向外側端との間に位置しているため、
最広幅ベルトプライの幅方向外側端周辺に補強プライが
存在しなくな、、す、ある・いはその枚数が少なくなり
、これにより該幅方向外側端周辺のゴムに対する拘束力
が小さくなる。この結果、該部分のゴムはベルトプライ
の変位に容易に追従して変形することができ、該ゴム内
に生じる剪断力も小さくなる。なお、少なくとも１層の
補強プライの幅方向外側端が次広幅ベルトプライの幅方
向外側端より外側に位置しているので、タイヤショルダ
一部の径成長および接地圧の上昇を有効に抑制すること
ができる。

１呈ｊ 以下、この発明の第１実施例を図面に基づい第１図にお
いて、２１は例えば乗用車、ライトトラック等に用いら
れる空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ２１は
トロイダル状をしてカーカス層２２を有し、このカーカ
ス層２２は少なくとも。１層、この実施例では１層のカ
ーカスプライ２３からなる。各カーカスプライ２３は内
部にテキスタイル等からなる多数本の補強用コード２４
が埋設され、これらコード２４はタイヤ赤道面２５に対
して実質上直交している。そして、前記カーカス層２２
の両側端部はリング状をしたビード２Ｂの周囲で折り返
されている。３１はカーカス層２２のクラウン部２７の
半径方向外側に配置された環状のベルト層であり、この
ベルト層３１は最も広幅の最広幅ベルトプライ３２およ
び二番目に広幅の次広幅ベルトプライ３３を少なくとも
有し、即ちベルト層３１は少なくとも２層のベルトプラ
イを有しているのである。そして、前記次広幅ベルトプ
ライ３３は前記最広幅ベルトプライ３２の半径方向外側
に位置している。これらベルトプライ°３２．３３の内
部にはスチール等か「！　す島　！　　４Ｌ＃ｔ　、一
番一　Ｍ　　嘘綿　笛　轡　　　Ｖ　り一　　　リＣユ
ｔｚ　　シ　セ　シ　Ｌ−設されている。前記ベルト層
３１を構成するベルトプライの内掛なくとも２層のベル
トプライのコード、この実施例ではコード３４．３５の
傾斜方向は、タイヤ赤道面２５に対して互いに逆方向と
なっており、即ちタイヤ赤道面２５を挟んで交差してい
る。

そして、これらコード３４．３５のタイヤ赤道面２５に
対する交差角は１０度から３０度の範囲内にある。　３
Ｂは最大幅ベルトプライ３２の幅方向外側端部と次広幅
ベルトプライ３３の幅方向外側端部との間に介装された
断面三角形状のクッションゴムであり、これらクッショ
ンゴム３８は最大幅ベルトプライ３２と次広幅ベルトプ
ライ３３との間に生じるプライ間剪断力を緩和し、これ
らの間に亀裂が発生するのを防止する。３８はタイヤ２
１のショルダ一部３θにおける径成長、接地圧上昇を抑
えるため、にベルト層３１の半径方向外側に配置された
補強プライ層、この実施例ではレイヤ一層であり、この
補強プライ層３８はベルト層３１の幅方向外側端部を囲
んでいる。

前記補強プライ層３８は少なくともｌ暦の補強プライ、
この実施例〒は２層の補強プライ４ｏ、４１からなり、
各補強プライ４０．４１の内部にはタイヤ赤道面２５に
実質上平行な複数本の補強用コード４２．４３がそれぞ
れ埋設されている。そして、各補強プライ４０．４１の
コード延在方向における単位幅当りの弾性率の和は、各
ベルトプライ３２．３３のコード延在方向←おける単位
幅当りの弾性率の和の０．０１５倍から０．２００倍ま
での範囲内にあることが好ましい、その理由は、前記値
が０．０１５倍未満であると、内圧充填時におけるショ
ルダ一部３９の径成長抑制効果が小さくなり過ぎるから
であり、また、０．２００倍を超えると、タイヤ２１に
偏摩耗が生じ易くなるからである。モして、このような
範囲内にあるコード４２．４３の材質としては、例えば
ナイロンが挙げられる。前記補強プライ４０．４１の内
の少なくとも１層、この実施例では両プライ４０．４１
゜の幅方向外側端Ｅ、Ｆは、最大幅ベルトプライ３２の
幅方向外側端Ｇより幅方向内側で、次広幅ベルトプライ
３３の幅方向外側端Ｈより幅方向外側、即ちこれら輻方
向外側端Ｇ、　ＨＦＩＪＩに位置している。

次に、この発明の第１実施例の作用について説明する。

前述したようなタイヤ２１を走行させると、該タイヤ２
１の接地部位が大きく変形する。このとき、ベルトプラ
イ３２．３３内に埋設されたコード３４．３５は前記変
形に基ずいて幅方向外側端Ｇ、　Ｈに近付くほど大きく
変位し、特に最大幅ベルトプライ３２の幅方向外側端Ｇ
において最も大きく変位する。このため、この幅方向外
側端Ｇの周囲のゴムはこの変位の影響を受けて大きく変
形しようとする。ここで、幅方向外側端Ｇの周囲のゴム
が高剛性の補強プライ等によって強力に拘束されている
と、該ゴム内に大きな剪断力が発生するが、この実施例
では、両補強プライ４０．４１の幅方向外側端Ｅ、Ｆを
最大幅へルトプライ３２の幅方向外側端Ｇと次広幅ベル
トプライ３３の幅方向外側端Ｈとの間、即ち幅方向外側
端Ｇより幅方向内側に位置させているので、幅方向外側
端Ｇの周囲のゴムを拘束する補強プライ等が存在しなく
なり、これにより幅方向外側端Ｇの周囲のゴムに対する
拘束力が殆どなくなる。この結果、該ゴムは＃Ｉ記幅方
向外側端Ｇの変位に容易に追従して変形することができ
、該ゴム内に生じる剪断力も小さくなる。また、両補強
プライ４０．４１の幅方向外側端Ｅ、Ｆは次広幅ベルト
プライ３３の幅方向外側端Ｈより幅方向外側に位置して
いるので、補強プライとしての効果、即ちショルダ一部
３８の径成長抑制、接地圧の増大抑制の効果も十分果す
ことができる。

第２図はこの発明の第２実施例を示す図である。この実
施例においては、半径方向内側に位置する補強プライ４
５の幅方向外側端Ｊを幅方向外側端ＧとＨとの間に位置
させ、一方、半径方向外側に位置する補強プライ４Ｂの
幅方向外側端Ｋを最大幅ベルトプライ３２の幅方向外側
端Ｇより幅方向外側まで延在させている。この結果、幅
方向外側端Ｇの周囲のゴムは、１層の補強プライ４Ｂに
よって拘束されることになり、該ゴムが受ける拘束力が
小さくなる。

第３図はこの発明の第３実施例を示す図である。この実
施例においては、前記第１実施例における補強プライ４
０．４１の半径方向外側に、これら補強プライ４０．４
１より広幅の補強プライ４８を配置し、この補強プライ
４８の幅方向外側端りを最広幅ベルトプライ３２の幅方
向外側端Ｇより幅方向外側に位置させている。

第４図はこの発明の第４実施例を示す図である。この実
施例においては、前記第２実施例とは逆に、半径方向内
側に位置する補強プライ５０の幅方向外側端Ｍが幅方向
外側端Ｇより幅方向外側に、一方、半径方向外側に位置
する補強プライ５１の幅方向外側端Ｎが幅方向外側端Ｇ
とＨとの間に位置している。

第５図はこの発明の第５実施例を示す図である。この実
施例においては、半径方向内側に位置する補強プライ５
５の幅方向外側端Ｐが次広幅ベルトプライ３３の幅方向
外側端Ｈより幅方向内側に位置しており、一方、半径方
向外側に位置する補強プライ５Ｂの幅方向外側端Ｑが幅
方向外側端ＧとＨとの間に位置している。なお、前記補
強プライ５５は前述のような位置に配置されているので
、径成長等を抑制する効果は弱い。

次に、試験例を説明する。この試験においては、本発明
を適用したタイヤ、即ち第１図に示した供試タイヤｌ、
第２図に示した供試タイヤ２、第３図に示した供試タイ
ヤ３、第４図に示した供試タイヤ４、第５図に示した供
試タイヤ５と、従来のタイヤ、即ち第６図に示した比較
タイヤｌおよび第７図に示すような両補強プライ８１．
８２の幅方向外側端Ｒ，Ｓが共に幅方向外側端Ｈより幅
方向内側に位置している比較タイヤ２と、を準備した。

ここで、これらタイヤのサイズは全て２３５７５０１１
３．５で、あり、最広幅ベルトブライ３２はそのコード
角度（タイヤ赤道面２５に対する交差角）が右上す２０
度でｑ１１層性率が５．ＯＸ　１０　（Ｋｇ／Ｃｍ　）
　、次広幅ベルトプライ３３はそのコード角度が左上り
２０度で引張弾性率が５．ＯＸ　１０１０１Ｆ（／Ｃ・
）、さら番こ、補強プライは全てフード角度が０度で引
張弾性率が１．３Ｘ　１０　（Ｋｇ／Ｃｍ　）であった
、このようなタイヤに４．５　（Ｋｇ／Ｃｍ″）の内圧
を充填した後、　８５０Ｋｇの荷重を作用させ８０Ｋｍ
ハの速度で４万Ｋｍ走行し、このときの各ベルトプライ
端における亀裂の長さをコードの長手方向に沿って測定
した。その結果を別表に指数表示で示すが、該別表にお
いて指数１００は実際には８ｍｍであった。この試験結
果から明らかなように、全ての供試タイヤは、比較タイ
ヤ１より最広幅ベルトプライのベルト端における亀裂長
さが小さくなっており、比較タイヤ２より次広幅ベルト
プライのベルト端における亀裂長さが小さくなっている
。また、この試験結果から補強プライが２層の場合には
第１図に示すような供試タイヤ１が最も良好であること
がわかる。

なお、前述の実施例においては、補強プライの幅はベル
トプライ３２．３３の幅よりかなり狭く、この結果、こ
れら補強プライはベルトプライ３２．３３の幅方向両端
部にのみ重ね合わされていたが、この発明においては、
補強プライの幅をベルトプライ３２．３３の幅とほぼ同
一とし、これら補強プライによってベルトプライ３２．
３３をほぼ囲むようにしてもよい。

１１立亘】 広幅ベルトプライの幅方向外側端周囲におけるゴムの亀
裂発生を確実に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示すタイヤの子午線断
面図、第２図はこの発明の第２実施例を示す概略断面図
、第３図はこの発明の第３実施例を示す概略断面図、第
４図はこの発明の第４実施例を示す概略断面図、第５図
はこの発明の第５実施例を示す概略断面図、第６図は従
来の空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図、第７
図は従来の他の空気入りラジアルタイヤを示す概略断面
図である。 ２１・・・空気入りタイヤ　２２・・・カーカス層２３
・・・カーカスプライ　２４・・・コード２５・・・タ
イヤ赤道面　　３１・・・ベルト層３２・・・最広幅ベ
ルトプライ ３３・・・次広幅ベルトプライ ３４．３５・・・コード　　　３８・・・補強プライ層
４０．４１・・・補強プライ　４２．４３・・・コード
赫許出願人　　株式会社ブリヂストン 別　　　表 第１図 Ｉ ２１…空気入りタイヤ　　　２２・・・カーカ不層　　
　　　２３嗜・・カーカスプライ２４…：ｌ−ド　　　
　　　　２５−・タイヤ赤道面　　　３１−−−ベルト
層３２・拳・最広幅ベルトプライ　３３・・・次広幅ベ
ルトプライ４０，４１…補強プライ３４．３５・・・　
コード　　　　　　３８…補強プライ層４２．４３・・
舎　コード 第２図 第３図 第４図 第５図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも１層のカーカスプライからなり、各カーカス
   プライのコードはタイヤ赤道面に実質上直交しているカ
   ーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、最
   も広幅の最広幅ベルトプライおよび二番目に広幅で最広
   幅ベルトプライより半径方向外側に位置する次広幅ベル
   トプライを少なくとも有しこれらベルトプライのコード
   はタイヤ赤道面を挟んで交差するベルト層と、ベルト層
   の半径方向外側に配置され、少なくとも１層の補強プラ
   イからなり、各補強プライのコードはタイヤ赤道面に実
   質上平行な補強プライ層と、を備え、少なくとも１層の
   補強プライの幅方向外側端は、最広幅ベルトプライの幅
   方向外側端と次広幅ベルトプライの幅方向外側端との間
   に位置することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。