JP4953633B2

JP4953633B2 - 航空機ラジアルタイヤ

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Publication number: JP4953633B2
Application number: JP2006000095A
Authority: JP
Inventors: 岳矢野; 進石▲崎▼
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-01-04
Filing date: 2006-01-04
Publication date: 2012-06-13
Anticipated expiration: 2026-01-04
Also published as: EP1806241A1; US7798189B2; US20070221308A1; EP1806241B1; JP2007182103A

Description

本発明は航空機ラジアルタイヤ、特に異物を踏みつけた際の耐カット性および高速耐久性の向上と、タイヤ軽量化の達成の両立を可能とした航空機用ラジアルタイヤに関するものである。

航空機用ラジアルタイヤは10気圧を超える非常に高い規定内圧が公的規格により定められている上、高度な信頼性要求を満たすため、タイヤ強度部材は規定内圧の4倍もの耐圧性を有することが必要とされる。このため、タイヤのベルトは、有機繊維からなるプライを多数枚積層することで前記耐圧性能を満足させている。一方で、航空機メーカーからは厳しい重量低減の要求が課せられており、タイヤ性能と軽量化の両立がタイヤ設計上重要な課題となっている。

また、一般的に航空機ラジアルタイヤは高内圧、高荷重の条件下で使用されるため、異物の上を通過する際に、タイヤ全体が異物に乗り上げることによってトレッドを損傷しない性能、いわゆるつつみ込み性に問題が生じる。すなわちタイヤのトレッドゴムがタイヤ周方向に引き伸ばされた状態では特に異物に対する抵抗力が弱くなり、踏みつけた異物がタイヤトレッド内部に容易に進入し、タイヤを損傷するという問題があった。

現在航空機用ラジアルタイヤのベルト補強部材として広く使用されている脂肪族ポリアミド（通称ナイロン）繊維をジグザグ状に周方向に巻きまわして構成されるベルト構造（特許文献１参照）は、高速走行時のスタンデイングウェーブ発生を効果的に抑制することが可能であり、タイヤの補強構造として優れた機能を果たしている。一方で、該ナイロン繊維は比較的小さい破断強力を有するため、前記耐圧性能を満たすためには多数の補強ベルト層を配置する必要があり、タイヤ軽量化への妨げとなっていた。また、ナイロン繊維は比較的低い弾性率を有するため、タイヤ使用時の高い内圧下では前記トレッドゴムの伸長を抑制することが困難であり、すなわち異物に対する抵抗力が比較的小さかった。

この問題点を解決するために、高い破断強力および高い弾性率を有する有機繊維を採用することが有利であるとの観点から、芳香族ポリアミド、所謂アラミド繊維をベルト層のコード素材として通用することが検討された。このアラミド繊維はナイロン繊維と比較して1.5〜2倍の破断強度、および8〜10倍の弾性率を有することから、耐圧性を保ったままでタイヤ重量を軽減すること、および使用時のトレッド伸長を抑制することによる耐カット性の向上が期待された。

しかしながら、アラミド繊維コードは軸方向の圧縮力に対する疲労強度がナイロンコードに比して小さく、現在航空機用ラジアルタイヤのベルト構造として広く採用されているジグザグベルト構造においては、ベルト層端でのコード屈曲部において走行時のひずみによりコードが圧縮応力を受け、コード疲労が発生し、これがベルトコードの切断等の故除発生の原因となり、目的とする高速耐久性を発揮できないことが分かった。
特開平５−１９３３０６号公報

本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、耐カット性および高速耐久性の向上と、タイヤ軽量化の達成の両立を可能とした航空機用ラジアルタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために本発明は、一対のビードコアと、該ビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、
該ラジアルカーカスのクラウン域の外周上に配した有機繊維コードからなる複数のベルト層より構成されるベルトとを備える航空機用ラジアルタイヤにおいて、
そのベルト全幅にわたる周方向の総強力Ｔ_ｂｅｌｔ［Ｎ］が、タイヤ外径がＤ［ｍ］、タイヤ幅がＷ［ｍ］として、Ｔ_ｂｅｌｔ／ＷＤ≧１．５×１０^６であり、
前記ベルト層の内少なくとも一層が、両ベルト端において折れ曲がることによりジグサグした形状で周方向に伸びる下記式（Ｉ）および式（ＩＩ）：
σ≧−０．０１Ｅ＋１．２・・・（Ｉ）
０．５≦σ≦１．５・・・（ＩＩ）
〔式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは２５℃における４９Ｎ時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である〕の条件を満たす有機繊維コードによって構成されることを特徴とする上記航空機用ラジアルタイヤを提供する。

なお本発明の航空機用ラジアルタイヤにおいて、式（Ｉ）および式（II）の条件を満たす前記有機繊維コードがポリケトン繊維コードであることは好適である。

本発明によれば、強度部材としてのベルトを構成する少なくとも一層のベルト層に特定の物性を満足する有機繊維コードを用いることにより、航空機用ラジアルタイヤの異物を踏みつけた際の耐カット性と高速耐久性を向上させ、かつタイヤ軽量化を達成すること可能となる。

以下に図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は本発明の航空機用ラジアルタイヤの略線横断面図である。図１において１はトレッド部を、２はトレッド部１の側部に連続して半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部を、そして３は各サイドウォール部２の内周側に連続させて設けたビード部を示す。

また両ビード部３の間にトロイダルに延在させて設けた少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス４が存在する。上記の各部１、２、３を補強するこのラジアルカーカス４は、それぞれの側部をビード部３に埋設配設した円環状のビードコア５の周りに内外に巻き返して配置してなる。

そしてこのようなラジアルカーカス４のクラウン部の外周上には、複数のベルト層６より構成されるベルト７とを備える。なお該ベルトのタイヤ径方向外側にはベルト保護層８を配設してもよい。

更に本発明において、タイヤ外径をD［m］、タイヤ幅をW[m]としたときに、ベルト全幅における周方向の総強力Ｔ_belt[N]をＴ_belt/WD≧1.5×10⁶と定めることにより、航空機用タイヤの耐圧性として要求される高い安全率を達成した。下記の実施例で示すようにT/WDが1.5×10⁶を下回る場合には、規定の安全率を満たすことが困難であり、公的規格を満足することができなかった。

本願明細書でいうタイヤ外径およびタイヤ幅とは、新品タイヤをリムに組み付け、TRAによって定められた規定内圧を充填し、少なくとも12時間の安定化を行った後に再度規定内圧に調整して得られるタイヤ外径およびタイヤ幅を意味するものである。

本願明細書でいう総強力とは、ベルトの周方向の強力を指しており、1本のコードの強力に、該当するコードの本数を乗じて算出した値である。なお、コードが周方向に対して角度θで傾斜している場合の総強力は上記強力にcosθを掛けて算出するものとする。ここで、ベルト全幅にわたる周方向の総強力とは、前記コード強力をベルトを構成する全てのコードについて総和した値である。

図１において図示する態様において、ベルト７は３層のベルト層６（６ａ〜６ｃ）から構成されるが、ベルト７を構成する層の数は図１に示した態様に限定されるものではなく、適宜選択することができる。本発明において、ベルト７を構成するベルト層６の内少なくとも一層が両ベルト端において折れ曲がることによりジグサグした形状でほぼ周方向に伸びており、且つ、後に述べる特定の熱収縮応力の条件を満たす有機繊維コードによって構成されている。

図１に示す３層のベルト層６ａ〜６ｃのうち、少なくとも一層が特徴的なジグザク様の形状と特定の熱収縮応力を有している。なお下記において、ベルト層６ａが特徴的ならせん状に巻回した形状と特定の熱収縮応力を有する場合について説明する。

図２は、両ベルト端において折れ曲がることによりジグサグした形状を有するベルト層６ａを示す平面図である。図２に示すようにベルト層６ａは、１本または複数本の有機繊維コードをゴム被覆して構成した帯状の細長体９を準備し、この細長体９をほぼ１周する毎にその両端の間を１度だけ往復させながらタイヤ赤道面ＣＬに対して２〜２５°の角度で傾斜させて周方向に巻き付けている。またそれと共に、このような巻付けを細長体９の間に隙間が生じないよう周方向にほぼ細長体９の幅だけずらして多数回巻回している。

この結果ベルト層６ａにおいて、両ベルト端において折り曲げ方向を変えることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びる細長体９、従って有機繊維コードが、該ベルト層６ａの全領域においてほぼ均一に埋設されることになる。

また、両ベルト端において折れ曲がったジグサグ構造を有するベルト層６ａにおいて、その有機繊維コードの傾斜角度はタイヤ赤道面ＣＬに対して２〜２５°の範囲内が好ましく、例えば１０°に設定することができる。

本発明において特徴的なジグザク様の形状を有するベルト層６ａを構成する有機繊維コードの177℃における熱収縮応力σは、下記式（Ｉ）および(II)の条件を満たすものであることが好ましい。なお、この熱収縮応力σは、一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの25cmの長さ固定サンプルを5℃／分の昇温スピードで加熱して、177℃時にコードに発生する応力であり、また、上記ポリケトン繊維コードの25℃における49N荷重時の弾性率Eは、JISのコード引張り試験によるSSカーブの49N時の接線から算出した単位cN/dtexでの弾性率である。
σ≧-0.01E＋1.2・・・（Ｉ）
σ≧0.02・・・(II)

そして上記式（Ｉ）および(II)の条件を満たす前記有機繊維コードは、ポリケトン繊維コードであることが好ましい。式（Ｉ）および(II)において、σはポリケトンの種類によっても変わるが、同じポリケトンを使用する場合、コード作成時の撚り数やディップ処理条件を変えることによりσの値を変えるものである。なお上記式（Ｉ）および(II)においてσの値が0.4≦σ≦1.5であることが好適である。σの値が1.5より大きくなると加硫時の収縮力が大きくなりすぎ、結果的にタイヤ内部のコードの乱れやゴムの配置の乱れが生じ、耐久性の悪化やユニフォミティーの悪化を引き起こすおそれがあるからである。また本願発明の効果を得るためには、σの値は0.4以上であることが好ましい。

また式（Ｉ）および（ＩＩ）の条件を満足するポリケトン繊維のコードとして、一般式（ＩＩＩ）：

（式中のＡは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分で、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトン繊維のコードを用いることができる。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の97モル％以上が１-オキソトリメチレン［−ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、99モル％以上が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、100モル％が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。

上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が90質量％以上であることが好ましく、97質量％以上であることが更に好ましく、100質量％であることが最も好ましい。

また、上記式(ＩＩＩ)において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン，ブテン，ペンテン，シクロペンテン，ヘキセン，シクロヘキセン，ヘプテン，オクテン，ノネン，デセン，ドデセン，スチレン，アセチレン，アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート，メチルメタクリレート，ビニルアセテート，アクリルアミド，ヒドロキシエチルメタクリレート，ウンデセン酸，ウンデセノール，６-クロロヘキセン，Ｎ-ビニルピロリドン，スルニルホスホン酸のジエチルエステル，スチレンスルホン酸ナトリウム，アリルスルホン酸ナトリウム，ビニルピロリドン及び塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

更に、上記ポリケトンの重合度としては、下記式：

（式中、ｔ及びＴは、純度98％以上のヘキサフルオロイソプロパノール及び該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の25℃での粘度管の流過時間であり；Ｃは、上記希釈溶液100mL中の溶質の質量（g）である）で定義される極限粘度［η］が1〜20dL/gの範囲にあることが好ましく、2〜10dL/gの範囲にあることが更に好ましく、3〜8の範囲にあることがより一層好ましい。極限粘度が1dL/g未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時及び延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が20dL/gを超えると、ポリマーの合成に時間及びコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性及び物性に悪影響が出ることがある。

上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）又は（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載のようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。

例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等に0.25〜20質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン，エタノール，イソプロパノール，ｎ-ヘキサン，イソオクタン，アセトン，メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを2〜30質量％の濃度で溶解させ、50〜130℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、更に脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩又はハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、更に、該未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。該熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、110℃〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましく、総延伸倍率は、10倍以上であることが好ましい。

上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、110℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−3℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、1.01〜1.5倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、0.5〜4cN/dtexの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、30℃/秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、50℃以下であることが好ましい。ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、50〜100℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、0.980〜0.999倍の範囲が好ましい。

なおベルト層６ａが特徴的なジグザク様の形状と特定の熱収縮応力を有する場合について説明してきたが、本発明はそのような態様に限定されるものではない。本発明の好適な態様として、ベルト層６ａ〜６ｃの全てが特徴的なジグザク様の形状と特定の熱収縮応力を有してもよい。あるいはベルト層６ａ〜６ｃのうち二層が特徴的なジグザク様の形状と特定の熱収縮応力を有してもよい。その場合には他のベルト層は任意の形状と熱収縮応力を有してもよく、本発明の構成を必ずしも満たす必要はない。また該他のベルト層はポリケトン繊維コードであってもよく、あるいはナイロン繊維コードやアラミド繊維コードなどの他の繊維コードであってもよい。

なお図３は１つの態様の本発明の航空機用ラジアルタイヤにおけるベルトの構造の詳細を示す分解斜視図であり、三層の全てが特徴的なジグザク様の形状と特定の熱収縮応力を有している。また図４は別の態様の本発明の航空機用ラジアルタイヤにおけるベルトの構造の詳細を示す分解斜視図であり、ベルト層６ｃは特徴的なジグザク様の形状を有しており、一方ベルト層６ａと６ｂはそのようなジグザク様の形状を有していない。

このようにベルト７を構成するベルト層６の少なくとも一層に、両ベルト端において折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方向に巻き回したポリケトン繊維を使用することによって、高速走行時のスタンティングウェーブ先生を効果的に抑制することが可能となった。

ここで、該ポリケトン繊維は優れた耐疲労性を有するため、該構造を採用した場合にも、前記アラミド繊維の適用時に問題となったコードの疲労を引き起こすことなく、良好な耐久性を得ることが可能となった。また、該ポリケトン繊維は同時に高い破断強力と弾性率を有することからベルト部材の量を最少化してタイヤを軽量化することができた。加えてタイヤ使用時のトレッド−ゴム周方向伸びの抑制、すなわち耐カット性の向上が達成され、タイヤ性能を大幅に改善することが可能となった。

次に、本発明を実施例につき説明するが、これら実施例によって何ら限定されるものではない。

本発明の効果を確認するために、従来例のタイヤ２種（ナイロン繊維とアラミド繊維）、本発明に係る実施例のタイヤ２種、および比較例のタイヤ２種を用意し、タイヤ重量、トレッド伸び、安全率、高速耐久性能、および耐カット性能を測定した。なおタイヤサイズは（46×17R20 30PR）とした。それらのタイヤにおいて性能を評価した結果を表１に示す。なお実施例１はポリケトンのジグザグ周方向ベルト４枚での実施例であり、実施例２はポリケトンのジグザグ周方向ベルト２枚とナイロンの切り離しベルト２枚を組み合わせた実施例である。

表１に記載されたタイヤのベルト層は全て、図２と図３に示されるジグザグ周方向ベルトの構造を有する。また表１において角度［°］とはタイヤ赤道面に対する角度を意味する。

表１におけるタイヤ重量（指標）とは、従来例タイヤの重量を100としたときの指数値であり、軽量のタイヤが求められていることから数字が小さい程優れている。

表１におけるトレッド伸び［％］とは、リム組前のタイヤ外径に対する、リム組み後TRAに定める規定内圧充填後に測定した際の外径増分を意味する。トレッド伸びと下記のカット性能の間には負の相関が認められており、この数値が小さい程優れている。なお過去の試験データによりこの相関関係が得られた。

表１における安全率［倍］とは、リムに組み付けたタイヤ内を水で満たし内圧を上昇させたとき、タイヤが破壊する圧力と、TRAで定められた規定内圧との比である。FAAの定めるTSOでは、航空機用タイヤについては安全率４倍以上が規定されている。安全率［倍］の数値が大きいほどタイヤを破壊するのに要する圧力が高いので、安全率が優れていることを示す。なお本実施例においては、タイヤ内を水で満たし、水圧ポンプにて昇圧し、10分間で規定内圧の4倍に達するように一定割合で昇圧を実施することにより安全率を評価した。

表１における高速耐久性能（指標）とは、ドラム試験機上にて、規定内圧、規定荷重にて、行的規格に定める離陸験条件を繰り返し実施し、タイヤの故障が発生するまでの試験回数を測定して指数化した値である。従来例の試験回数を１００とした指数にて表記し、数字が大きいほどタイヤの故障が発生までの回数が多いので、高速耐久性能が優れていることを示す。なお本実施例においては、TRAに定める規定内圧、規定加重において、その走行距離が11,500フィートに達するように、速度0から規定速度まで一定割合で加圧させる離陸試験を繰り返し実施し、故障が発生するまでの回数で高速耐久性能を評価した。

表１における耐カット性能（指標）とは、幅40ｍｍ、刃先角度30°のカッターをタイヤセンター部幅方向に規定荷重の5％で押しつけたときのカット深さを測定することにより評価した値である。ナイロン繊維の従来例のタイヤのカット深さの逆数を１００として指数表示するので、この場合には数値が大きいほど耐カット性能が優れていることを示す。

上記によれば、実施例のタイヤは従来例および比較例と対比して、タイヤ重量、安全率、高速耐久性能および耐カット性能の全てにわたって良好な性能を有していた。一方実施例のタイヤと異なり、比較例１のタイヤでは安全率４倍以上という基準を満たさなかった。また比較例２のタイヤでは、安全率４倍以上という基準は満たしていたものの、安全率、高速耐久性、耐カット性能のいずれにおいても実施例のタイヤよりも劣っていた。

航空機用ラジアルタイヤにおいて強度部材としてのベルト層を構成する少なくとも一層のベルト層を折れ曲がったジグザグ様の構造とし、少なくとも一層の該ベルト層に特定の物性を満足する有機繊維コードを用いることにより、航空機用ラジアルタイヤの耐カット性および高速耐久性の向上を向上させ、かつタイヤ軽量化を達成することが可能となった。本発明のタイヤはそのような優れた物性を有するので、航空機用ラジアルタイヤとして有用である。

図１は本発明の航空機用ラジアルタイヤの略線横断面図である。図２は本発明の航空機用ラジアルタイヤにおける折れ曲がったジグザグ様ベルトの構造を示す平面図である。図３は本発明の航空機用ラジアルタイヤにおけるベルトの構造の詳細を示す分解斜視図であり、三層の全てが特徴的なジグザク様の形状を有している。図４は本発明の航空機用ラジアルタイヤにおけるベルトの構造の詳細を示す分解斜視図であり、一層のみが特徴的なジグザク様の形状を有している。

符号の説明

１トレッド部２サイドウォール部３ビード部４ラジアルカーカス５ビードコア６（６ａ〜６ｃ）ベルト層７ベルト８ベルト保護層９細長体

Claims

一対のビードコアと、該ビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、
該ラジアルカーカスのクラウン域の外周上に配した有機繊維コードからなる複数のベルト層より構成されるベルトとを備える航空機用ラジアルタイヤにおいて、
そのベルト全幅にわたる周方向の総強力Ｔ_ｂｅｌｔ［Ｎ］が、タイヤ外径がＤ［ｍ］、タイヤ幅がＷ［ｍ］として、Ｔ_ｂｅｌｔ／ＷＤ≧１．５×１０^６であり、
前記ベルト層の内少なくとも一層が、両ベルト端において折れ曲がることによりジグサグした形状で周方向に伸びる下記式（Ｉ）および式（ＩＩ）：
σ≧−０．０１Ｅ＋１．２・・・（Ｉ）
０．５≦σ≦１．５・・・（ＩＩ）
〔式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは２５℃における４９Ｎ時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である〕の条件を満たす有機繊維コードによって構成されることを特徴とする上記航空機用ラジアルタイヤ。
式（Ｉ）および式（II）の条件を満たす前記有機繊維コードがポリケトン繊維コードである請求項１記載の航空機用ラジアルタイヤ。
式（Ｉ）および式（II）の条件を満たす前記ポリケトン繊維は、下記の一般式（ＩＩＩ）：

（式中のＡは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分で、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトン繊維であることを特徴とする請求項２記載の航空機用ラジアルタイヤ。
式（ＩＩＩ）中のＡがエチレンであることを特徴とする請求項３記載の航空機用ラジアルタイヤ。