JP3652116B2

JP3652116B2 - 空気入りラジアルタイヤ

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Publication number: JP3652116B2
Application number: JP14687798A
Authority: JP
Inventors: 修二高橋
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1998-05-28
Filing date: 1998-05-28
Publication date: 2005-05-25
Anticipated expiration: 2018-05-28
Also published as: JPH11334313A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、脂肪族ポリケトン繊維を補強コードに用いた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、脂肪族ポリケトン繊維の分子骨格とコード物性を特定することにより、軽量かつ安価な脂肪族ポリケトン繊維を有効利用しながら優れたタイヤ性能を発現することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
地球温暖化対応のへ感心の高まりに伴って、経済性の高い製品がより求められるようになっている。また一方では、高度化した自動車社会においてタイヤの走行性能の更なる改善要求も高い。
経済性の追求の観点からはタイヤの製造プロセスの簡略化や自動化などが試みられている。このような例として２プライカーカスを有する乗用車用ラジアルタイヤにおいては、１プライ化することで生産性向上や使用材料の削減の検討が進められている。
【０００３】
一般に２プライカーカスタイヤを単に１プライ化すると、カーカス層の剛性低下に起因する操縦安定性の低下や高速耐久性の低下を生じ易い。
また、生産性向上の観点から、従来のようにカーカスコードを形成するに際して繊維コードをスダレ織物とし、更に接着熱処理した後、この織物にゴムを被覆し、更に所定幅に切断した後にタイヤを成型するという煩雑な工程を省略するために、予めタイヤの断面形状を有する金型の表面にカーカスコードを連続的に編み上げてカーカス層を形成する試みも為されている。
【０００４】
このような連続編み上げ構造を用いた場合には、従来のようにカーカスコードの切断端部をタイヤビード部で巻き上げることでカーカスコードをビードに係止し、且つ巻き上げ部をタイヤ外側に配置することでビード部近辺の剛性を高めてタイヤの剛性を確保しようとすることが実質的に困難になる。このような構造は材料準備工程が大幅に省略されるためにタイヤの生産性が高まるが、カーカスのビード部での巻き上げ部がなくなるために、ビード周辺部での剛性が低下しタイヤの操縦安定性や高速性能が低下するという問題が生じ易い。
【０００５】
上記課題を解決するためには高い剛性と高い強度を有し、且つ経済性に優れたカーカス材料が必要であった。
従来、乗用車用ラジアルタイヤのカーカスコードとしては、レーヨン繊維やポリエチレンテレフタレート繊維が好んで用いられてきた。
しかし、レーヨン繊維は原料資源の問題、製造時の臭気などの環境問題から生産規模が世界的に縮小傾向にある。また、レーヨン繊維は強度が低いため、２プライカーカスのタイヤを１プライにするには繊維コードを大幅に太くし、コードの打ち込み本数も増やす必要があり、結果としてタイヤの重量低減が図れないという問題がある。更に、レーヨンは吸湿によって強度低下だけでなく引張り弾性率も低下するために湿度管理を十分に行わなければならないというような煩雑さがある。
【０００６】
これに対して、ポリエチレンテレフタレート繊維は、紡糸技術の向上に伴い高強度化が進み、価格的にも他の合成繊維に比べて安価なことから、近年最も使用量が多く、空気入りラジアルタイヤにおけるカーカス層の補強材の主流となっている。
【０００７】
しかしながら、ポリエチレンテレフタレート繊維コードには、ゴムとの接着性を高めるために、例えば予めエポキシ樹脂処理した後にＲＦＬ処理を施すといった所謂２浴処理を適用しなければならないという生産上の問題がある。更に、ポリエチレンテレフタレート繊維コードはレーヨン繊維に比較してモジュラスも低いためカーカス層を構成してタイヤとしたときに、高速走行に際してタイヤ外径成長が生じ易い。タイヤ外径成長が生じるとタイヤ内部で部材間の接着界面の破壊が生じ易く、高速耐久性が低下し易い。従って、ポリエチレンテレフタレート繊維コードをカーカス層に用いた２プライカーカスを有するタイヤについて、性能低下を招くことなく１ＰＬＹ化することは容易でない。
【０００８】
強度・弾性率の面から言えばアラミド繊維がきわめて高いポテンシャルを持つことが知られており、特殊なタイヤのカーカスコードとして利用されている。しかしながら、アラミド繊維は高価であり経済性の観点では好ましくない。また、アラミド繊維は疲労耐久性に劣るために撚り数を高めて使用する必要がある。撚り数を高めると引張り弾性率が低下し、本来アラミド繊維が有する高い弾性率を有効に利用し難いという欠点がある。
【０００９】
そのため、空気入りラジアルタイヤのカーカスコードとして強度・弾性率や経済性に優れる新たな素材の開発が要望されていた。
一方、空気入りラジアルタイヤのベルト部には、その優れた強度及び弾性率によりスチールベルト層が使われている。このスチールベルト層は、スチールコードがタイヤ周方向に対して比較的小さな角度（１０度〜３０度）でプライ間のコードが互いに交差し、ベルト層の幅方向両側端に切断面のある２層からなる構造であった。しかし、スチールベルト層は比重が大きい故にタイヤ重量が大となり、更には、その切断面に応力が集中してゴム層との間にセパレーションが生じ易く、高速耐久性が劣るようになるといった欠点があった。
【００１０】
スチールベルト層を有するタイヤの高速耐久性を改良する方法として、スチールベルト層のトレッド側上部に有機繊維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に配置することで高速耐久性を改良する試みがなされている。しかしながら、スチールベルト層に加え有機繊維コード層を更に付け加えるとタイヤ重量は更に増大するという欠点がある。
【００１１】
また、このようなスチールコードを用いたベルト層の問題を回避する方法として軽量で高強度度・高弾性率なアラミド繊維をベルト層に用いる方法も試みられている。しかしながら、アラミド繊維はゴムとの接着性に乏しく、また屈曲疲労抵抗性に劣るという欠点がある。そのため、アラミド繊維をゴムと接着させるために、予めエポキシ樹脂やイソシアネートなどで処理した後にＲＦＬ処理を施すといった煩雑な処理を必要とする。また、屈曲疲労抵抗性を改良するために該繊維をコードに撚り上げるに際して、高い撚り数を付与する結果、強度の低下や弾性率の低下が生じるためにコードの打ち込み本数を増やすなどの方法が必要となり経済的でない。
【００１２】
そのため、空気入りラジアルタイヤのベルトコードとして接着性が良好で強度・弾性率に優れる新たな有機繊維材料の開発が要望されていた。
近年、特開平１−１２４６１７号公報、特開平２−１１２４１３号公報、米国特許第５１９４２１０号公報、特開平９−３２４３７７号公報で開示された脂肪族ポリケトン繊維は高強度で高モジュラスな特性を有し、更にゴムとの接着性も良好であり、また、その原料も一酸化炭素とオレフィンを用いるために安価であるためタイヤコードとしての可能性が指摘されている。
【００１３】
しかしながら、上記脂肪族ポリケトン繊維をタイヤに適用するに当たって、タイヤ性能を有効に発揮するための具体的な技術は全く開示されていない。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ポリエチレンテレフタレート繊維コードに代わる新規な脂肪族ポリケトン繊維コードをカーカス層の補強材、即ちカーカスコードに用いることによって、軽量で経済性が高く、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、乗り心地に優れ、更に耐外傷性も維持することを可能にし、特に１プライカーカスタイヤとして優れた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【００１５】
また、本発明の他の目的は、新規な脂肪族ポリケトン繊維コードをベルト層に用いることにより高速耐久性、操縦性を損なうことなく軽量で乗り心地性に優れ、しかも経済性が高い空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層を形成する繊維コードが（１）式で表される構造を有し、ｎとｍの関係が１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００である脂肪族ポリケトン繊維を少なくとも含むコードからなり、該繊維コードの強度が１０ｇ／ｄ以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸び率が３．５％以下であり且つ破断伸びが５％以上であると共に、前記繊維コードを被覆するコートゴムの６０℃でのｔａｎδが０．０８〜０．１３の範囲であることを特徴とするものである。
【００１７】
（１）式 −（ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ−
ここでＲは炭素数が３以上のアルキレン基
本発明者は、新規な脂肪族ポリケトン繊維が持つ高強度、高弾性率という特性に着目し、これを空気入りラジアルタイヤのカーカス層へ適用すべく検討した。その結果、特定の分子骨格を有する脂肪族ポリケトン繊維が経済性とタイヤ性能を高度にバランス可能であること、また該繊維を被覆するゴムの特性を適正化することによって更に優れたタイヤ性能を発現可能であることを見出し本発明をなすに至ったのである。
【００１８】
また、上記他の目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を懸架し、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも１層のベルト層を形成する繊維コードが（１）式で表される構造を有し、ｎとｍの関係が１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００である脂肪族ポリケトン繊維を少なくとも含むコードからなり、該繊維コードの強度が１０ｇ／ｄ以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸び率が３．０％以下であると共に、前記繊維コードを被覆するコートゴムの１００℃での１００％モジュラスが３．５ＭＰａ以上であることを特徴とするものである。
【００１９】
（１）式 −（ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ−
ここでＲは炭素数が３以上のアルキレン基
本発明者は、新規な脂肪族ポリケトン繊維が持つ高強度、高弾性率という特性に着目し、これを空気入りラジアルタイヤのベルト層へ適用すべく検討した。その結果、特定の分子骨格を有する脂肪族ポリケトン繊維が経済性とタイヤ性能を高度にバランス可能であること、また該繊維を被覆するゴムの特性を適正化することによって更に優れたタイヤ性能を発現可能であることを見出し本発明をなすに至ったのである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するものである。図１において、左右一対のビード部１及びサイドウォール部２と両サイドウォール部に連なるトレッド部３からなり、ビード部１，１間にカーカス層４が装架され、カーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。また、トレッド部３においてはカーカス層４の外側にベルト層６がタイヤ１周に渡って配置されている。
【００２１】
そして、本発明では、カーカス層４を少なくとも脂肪族ポリケトン繊維を含むコードで形成する。ここで用いる脂肪族ポリケトン繊維は特開平１−１２４６１７号公報、特開平２−１１２４１３号公報、米国特許第５１９４２１０号公報、特開平９−３２４３７７号公報などで開示された溶融紡糸や湿式紡糸によって得ることができるが、下記（１）式で表される構造を有し、ｎとｍの関係が１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００である脂肪族ポリケトン繊維を用いることが本発明においては必須である。
【００２２】
（１）式 −（ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ−
ここでＲは炭素数が３以上のアルキレン基
ここでｍの分率（エチレン以外のアルキレンユニット）が増えると、タイヤの走行成長が大きくなり、耐久性が低下する。これは、紡糸繊維の結晶構造が、ｍユニットの増加により変化し分子鎖間の二次結合力が低下するためと考えられる。また、該繊維の強度が低くなると撚りコードとした時に更に強度が低下するのでタイヤの破壊強度を確保するためにコードの使用量を多くする必要があり、軽量で経済性の高いタイヤの提供が困難となる。ここでより好ましくはｍ＝０である実質的にエチレンと一酸化炭素だけからなる交互共重合ポリマーを用いるのが良い。このような繊維を製造するには湿式紡糸を用いるのが好適である。
【００２３】
更に、本発明に用いるカーカスコードとしては、タイヤ中での該繊維コードの引張強度が１０ｇ／ｄ以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸び率が３．５％以下、破断伸びが５％以上である繊維コードを用いることが必要である。
【００２４】
その理由は、２プライカーカスを用いていたものを１プライ化する場合に、従来の２プライ構造並みのタイヤ性能を確保しながら軽量性を発現し、更には経済的にも優れたタイヤを提供するためである。カーカスコードの引張り強度が１０ｇ／ｄ未満であるとカーカスコードの打ち込み本数を増加させたり、コードの太さを太くする必要がある。しかしながら、打ち込み数が多過ぎるとカースコード間のゴムが実質的に存在しない状態となりカーカス層と廻りのゴム層間での接着破壊が生じ易くなり耐久性が低下する。一方、コードが太くなるとカーカス層が厚くなり軽量性の確保が困難となる。また、２．２５ｇ／ｄ時の伸び率が３．５％を超えると１プライカーカスとした場合に、タイヤの剛性不足による高速走行時のタイヤ径方向の成長が大きくなり高速耐久性が低下するという問題や操縦安定性の低下を起こしやすい。更に、破断伸びが５％未満の場合には特にタイヤサイド部に対する外部からの衝撃による破壊抵抗が低下するという問題がある。
【００２５】
本発明において、カーカスコードを被覆するコートゴムの６０℃でのｔａｎδが０．０８〜０．１３の範囲であることが好ましい。これは、本発明で用いる脂肪族ポリケトン繊維はガラス転移温度が低く、常温域からの温度上昇に伴って引張り弾性率が低下してくる知見に基づくものである。また、該繊維はより高温域で圧縮特性の低下やクリープ性が増大してくるという知見に基づくものである。これら現象が生じるのは、１００℃強の温度域で該繊維の結晶構造の転移が起こり分子鎖間の二次結合力が低下するからであると考えられる。
【００２６】
従って、カーカスコードを埋設するコートゴムの発熱が高いとタイヤの操縦性能の低下や高速耐久性の低下を生じ易い。ここでｔａｎδが０．１３を超えるとカーカスコートゴムの発熱が増大し発熱によって繊維コードのタイヤ中での引張り弾性率の低下が大きくなり高速耐久性や操縦安定性能が低下する。一方、ｔａｎδが０．０８未満の場合にはタイヤの振動乗り心地特性が悪化する。但し、ｔａｎδは粘弾性スペクトロメーターを用いて初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数２０Ｈｚ、温度６０℃の条件で測定したものである。
【００２７】
更に、本発明においては、カーカスコードが脂肪族ポリケトン繊維とガラス転移温度が６０℃以上で、強度が８ｇ／ｄ以上、初期引張弾性率が１００ｇ／ｄ以上、破断伸びが５％以上の繊維とを撚り合わせてなるコードを用いることが好ましい。
【００２８】
これは、上記のように脂肪族ポリケトン繊維の引張り弾性率が温度上昇によって低下してくる知見に基づく。通常タイヤ走行時の温度は６０〜８０℃であり、この温度域以上のガラス転移温度を持つ繊維材料と組み合わせることによって引張り弾性率の低下度合いを抑制できるため、タイヤの操縦安定性能の低下や高速性能の低下をより高度に抑制することが可能となる。但し、撚り合わされる繊維のガラス転移温度が高くても強度が低いとタイヤとしての強度確保が困難となる。また、弾性率が低いと操縦安定性能や高速耐久性低下の抑制効果が小さくなる。更に、撚り合わされる繊維の破断伸びが５％未満の場合にはタイヤサイド部の耐外傷性を確保するには不十分である。
【００２９】
このような繊維としてポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維、ポリビニルアルコール繊維が挙げられるが、引張り弾性率とガラス転移温度がより高いポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維とポリビニルアルコール繊維がより好適である。また、これらの繊維と脂肪族ポリケトン繊維とを撚り合わせる方法としては、それぞれの繊維を別々に下撚りを加えた後に両者を合わせて上撚りを加える方法、それぞれの繊維を先ず合わせて下撚りを加え、更にこれらの複合された下撚り糸に上撚りを加える方法などが用いられる。
【００３０】
更に本発明においては、該繊維コードから形成されるカーカス層の端部をビード部でタイヤの内側から外側に向けて巻き上げることなくビード部で係止してなるカーカス層を形成することが好ましい。
通常、空気入りラジアルタイヤでは、図１に示すようにカーカス層４の端部をビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げている。
【００３１】
しかし、本発明に用いられるカーカスコードを利用し経済性が高く、軽量でかつタイヤ性能に優れたタイヤを提供する観点からは、図２（ａ）〜（ｃ）の構造を適用することがより好ましい。即ち、図２（ａ）の構造では、ビードコア５をタイヤ径方向に２層に構成し、タイヤ内側から外側へ向けてビードコア５の上部ビード層５ａと下部ビード層５ｂと間にカーカス層４の端部を挟み込むことにより、カーカス層４の端部をビードコア５の外側に巻き上げることなく係止している。また、カーカス層４はカーカスコードをタイヤ幅方向に往復させることにより編み上げられており、その端部に切断端を持たない構造となっている。
【００３２】
図２（ｂ），（ｃ）はカーカス層４の端部をビードコア５の外側に巻き上げることなく、ビードコア５に沿わせて係止した他の構造を例示するものである。この場合、カーカスコードの端部はビードコア５よりタイヤ内側を通り、ビードコア５の内端側位置で係止されている。
特に、本発明のカーカスコードは引張り弾性率が高いので、カーカス層が巻き上げ構造を有していなくてもタイヤの剛性低下を回避することができ、タイヤ性能の低下を回避しながら軽量でかつ経済性に優れたタイヤを提供することができる。
【００３３】
更に本発明のカーカスコードに用いられる脂肪族ポリケトン繊維は、使用される温度が高くなるとその結晶形態が変化し圧縮特性の低下を生じ易い。そのため、カーカス層がタイヤ外側に配置されない図２（ａ）〜（ｃ）の構造を適用することによりカーカスコードが圧縮応力を受けることを回避できるので、タイヤの荷重耐久性の低下を抑制可能となる。
【００３４】
更に本発明でカーカスコードに用いられる繊維コードは、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚り係数Ｋが１２００〜２２００の範囲であり、コードの総デニール数が２０００Ｄ〜４０００Ｄであることが好ましい。撚り係数Ｋが１２００未満では耐疲労性の確保が困難となるばかりでなく、破断伸びが低下し耐外傷性が悪化する。２２００超ではモジュラスの低下が大きく操縦安定性や高速耐久性の確保が困難となる。また、コードの総デニール数が２０００Ｄ未満では打ち込み本数も増加し生産性が悪化する。一方、４０００Ｄ超ではエンド数が少なくなり耐外傷性の低下やカーカス層の厚みが増加するためにタイヤ重量が増大する。ここでＫは撚り係数、Ｔはコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコードの総デニール数である。
【００３５】
図３は本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するものである。本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部１及びサイドウォール部２と両サイドウォール部に連なるトレッド部３からなり、ビード部１，１間にカーカス層４が装架され、カーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。また、トレッド部３においてはカーカス層４の外側に２層のベルト層６がタイヤ１周に渡って配置されている。
【００３６】
そして、本発明では、少なくとも１層のベルト層６を少なくとも脂肪族ポリケトン繊維を含むコードで形成する。ここで用いる脂肪族ポリケトン繊維は特開平１−１２４６１７号公報、特開平２−１１２４１３号公報、米国特許第５１９４２１０号公報、特開平９−３２４３７７号公報などで開示された溶融紡糸や湿式紡糸によって得ることができるが、下記（１）式で表される構造を有し、ｎとｍの関係が１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００である脂肪族ポリケトン繊維を用いることが本発明においては必須である。
【００３７】
（１）式 −（ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ−
ここでＲは炭素数が３以上のアルキレン基
ここでｍの分率（エチレン以外のアルキレンユニット）が増えると、タイヤ走行時にベルト部の成長が大きくなり、耐久性も低下する。これは、紡糸繊維の結晶構造が、ｍユニットの増加により変化し分子鎖間の二次結合力が低下するためと考えられる。また、該繊維の強度が低くなると撚りコードとした時に更に強度が低くなるのでタイヤの破壊強度を確保するためにコードの使用量を多くする必要があり、軽量で経済性の高いタイヤの提供が困難となる。ここでより好ましくはｍ＝０である実質的にエチレンと一酸化炭素だけからなる交互共重合ポリマーを用いるのが良い。このような繊維を製造するには湿式紡糸を用いるのが好適である。
【００３８】
更に、本発明に用いるベルトコードとしては、タイヤ中での該繊維コードの引張強度が１０ｇ／ｄ以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸び率が３．０％以下である繊維コードを用いることが必要である。
【００３９】
ベルトコードの引張り強度が１０ｇ／ｄ未満であるとベルトコードの打ち込み本数を増加させたり、コードの太さを太くする必要がある。しかしながら、打ち込み数が多過ぎるとベルトコード間のゴムが実質的に存在し無い状態となり、ベルト層と廻りのゴム層間での接着破壊が生じ易くなり耐久性が低下する。一方、コードが太くなるとベルト層が厚くなり軽量性の確保が困難となる。また、２．２５ｇ／ｄ時の伸び率が３．０％を超えると、ベルト層の剛性不足による高速走行時のタイヤ径方向の成長が大きくなり高速耐久性が低下するという問題や操縦安定性の低下を起こしやすい。
【００４０】
本発明において、ベルトコードを被覆するコートゴムの１００℃での１００％モジュラスが３．５ＭＰａ以上であることが好ましい。これは、本発明で用いる脂肪族ポリケトン繊維はガラス転移温度が低く、常温域からの温度上昇に伴って引張り弾性率が低下してくる知見に基づくものである。また、該繊維はより高温域で圧縮特性の低下やクリープ性が増大してくるという知見に基づくものである。これら現象が生じるのは、１００℃強の温度域で該繊維の結晶構造の転移が起こり分子鎖間の二次結合力が低下するからであると考えられる。
【００４１】
ベルトコードを埋設するコートゴムの１００℃でのモジュラスが３．５ＭＰａ未満の場合、タイヤ走行に伴う発熱によって繊維コードの弾性率の低下によるタイヤ操縦性能の低下や高速耐久性低下の抑制が困難となる。但し、ゴムのモジュラスはＪＩＳ（１９９５年度版）のＫ６３０１に記載の加硫ゴム物理試験方法の引張試験に従って測定したものである。
【００４２】
更に、ベルトコードを埋設するコートゴムの６０℃でのｔａｎδが０．１６〜０．２２の範囲であることが好ましい。このｔａｎδが０．２２を超えるとタイヤベルト層の発熱が増大し、コートゴムのモジュラスが大きくてもベルト層の剛性低下を十分に抑制することが困難となる。一方、ｔａｎδが０．１６未満の場合にはタイヤの振動乗り心地特性が低下する。但し、ｔａｎδは粘弾性スペクトロメーターを用いて初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数２０Ｈｚ、温度６０℃の条件で測定したものである。
【００４３】
更に、本発明においては、ベルトコードが脂肪族ポリケトン繊維とガラス転移温度が６０℃以上で、強度が８ｇ／ｄ以上、初期引張弾性率が１００ｇ／ｄ以上の繊維とを撚り合わせてなるコードを用いることが好ましい。
これは、上記のように脂肪族ポリケトン繊維の引張り弾性率が温度上昇によって低下してくる知見に基づく。通常タイヤ走行時の温度は６０〜８０℃であり、この温度域以上のガラス転移温度を持つ繊維材料と組み合わせることによって引張り弾性率の低下度合いを抑制できるため、タイヤの操縦安定性能の低下や高速性能の低下をより高度に抑制することが可能となる。但し、撚り合わされる繊維のガラス転移温度が高くても強度が低いとタイヤとしての強度確保が困難となる。また、弾性率が低いと操縦安定性能や高速耐久性低下の抑制効果が小さくなる。
【００４４】
このような繊維としてアラミド繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維、ポリビニルアルコール繊維が挙げられるが、引張り弾性率とガラス転移温度がより高いポリエチレンー２，６−ナフタレート繊維やアラミド繊維がより好適である。また、これらの繊維と脂肪族ポリケトン繊維とを撚り合わせる方法としては、それぞれの繊維を別々に下撚りを加えた後に両者を合わせて上撚りを加える方法、それぞれの繊維を先ず合わせて下撚りを加え、更にこれらの複合された下撚り糸に上撚りを加える方法などが用いられる。
【００４５】
更に本発明においては、図４（ａ），（ｂ）に示すように繊維コードを１本乃至複数本平行にゴムマトリックスに埋設してなるテープ６ａを、カーカス層４の外周にタイヤ周方向に対して１０度乃至３５度の角度で、ベルト幅方向両端部で折り曲げ或いは折り返しながら連続的に周回させて実質的に２層からなるベルト層６を形成することが好ましい。このようにベルト層６を形成することによりコードの切断端が実質的になくなるのでベルト端部での接着破壊が発生し難くなるだけでなく、タイヤ周方向の剛性が高まるために、本発明に使用される繊維コードの欠点である温度上昇に伴う引張り弾性率の低下に起因するタイヤ周方向の成長がより効果的に抑制可能となり、より軽量で高速耐久性・操縦安定性の高いタイヤが提供可能となる。尚、このような構造の他の例を図５（ａ）〜（ｃ）に示すが、これに限定されるものではない。図中のＲはタイヤ周方向を示す。
【００４６】
また、ベルト層６のトレッド側に、タイヤ周方向に対して実質的に平行に有機繊維コードを配置してなるベルトカバー層７を具備していることが更に好ましい。このようにすることで連続的に折り曲げ或いは折り返して形成されるベルト層の周期性に起因する振動乗り心地性の低下が抑制されることになり、より居住性に優れたタイヤが提供できることになる。ここで用いられる有機繊維コードは特に限定されるものではなく、６６ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、アラミド繊維などを用いることができるが、本発明のベルト層に用いる繊維コードを使用することでベルト層とベルトカバー層を連続的に形成できるので生産性が高まりより経済性の高いタイヤが提供可能となる。
【００４７】
更に本発明でベルトコードに用いられる繊維コードは、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚り係数Ｋが１０００〜２０００の範囲であり、コードの総デニール数が３０００Ｄ〜５０００Ｄであることが好ましい。撚り係数Ｋが１０００未満では耐疲労性の確保が困難となるばかりでなく、破断伸びが低下し耐外傷性が悪化する。２０００超ではモジュラスの低下が大きく操縦安定性や高速耐久性の確保が困難となる。また、コードの総デニール数が３０００Ｄ未満では打ち込み本数も増加し生産性が悪化する。一方、５０００Ｄ超ではベルト層の厚みが増加するためにタイヤ重量が増大する。ここでＫは撚り係数、Ｔはコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコードの総デニール数である。
【００４８】
【実施例】
先ず、カーカスコードを種々異ならせた場合について、タイヤサイズとして１９５／６５Ｒ１５を用いて評価を行った。
従来例１は従来のカーカスコードとして１０００ｄ／２のポリエチレンテレフタレート繊維コードを２プライカーカス構造で使用したものである。タイヤ構造は図１に示すカーカス端部をビード部でタイヤ外側に巻き上げた構造である。また、比較例１はポリエチレンテレフタレート繊維コードを従来例１の２倍の太さである２０００ｄ／２として１プライ構造に用いた場合の例である。タイヤ構造は図１に示す構造である。比較例２は強度・弾性率に優れるアラミド繊維を１０００ｄ／２のコードとして１プライカーカス構造として図１に示した構造を用いた例である。比較例３は脂肪族ポリケトン繊維（表中ＰＯＫ−１と略す）であるが、（１）式の（ｎ＋ｍ）／ｎが１．０７である。また、（１）式のＲはプロピレンユニットである。この繊維の原糸強度は１３．０ｇ／ｄ、初期モジュラスが１６０ｇ／ｄのものである。繊維強度が低いので１０００ｄ／３のコードを１プライカーカスとして用いている。カーカス構造は図１を適用している。
【００４９】
実施例１は本発明の脂肪族ポリケトン繊維（表中ＰＯＫ−２と略す）であり、（１）式中のｍ＝０、即ち（ｎ＋ｍ）／ｎ＝１である。この繊維の原糸強度は１８．５ｇ／ｄ，初期モジュラスが２４０ｇ／ｄのものである。これは繊維強度が高いので１０００ｄ／２のコードを１プライとして図１の構造を用いたものである。
【００５０】
従来例１及び比較例１〜３、実施例１のいずれのコードも６０℃のｔａｎδが０．１５のゴムに埋設してある。また、カーカスの打ち込み本数はタイヤのカーカス総強度がほぼ等価となるように調整した。即ち、一定幅当たりの強度が一定となるようにしてある。
また、実施例２は、実施例１のカーカスコートゴムのｔａｎδだけ異なるものを用いた例である。
【００５１】
実施例３は、タイヤ構造として図２（ａ）に示したカーカス層端部をビード部でタイヤ外側に巻き上げていない構造を適用し、更に撚り係数を下げたコードを適用したたものである。その他は実施例２と同様である。
実施例４はカーカスコードとして実施例１で用いた脂肪族ポリケトン繊維１０００ｄに下撚りを加えた下撚り糸２本とポリエチレンー２，６−ナフタレート繊維１０００ｄ（ガラス転移温度１２０℃、強度９．２ｇ／ｄ、引張り弾性率２２０ｇ／ｄ）に下撚りを加えた下撚り糸とを撚り合わせて１０００ｄ／３構造の複合コードとした以外は実施例３と同じである。
【００５２】
タイヤ試験は以下のような方法を用いた。
タイヤ高速耐久性試験法：ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径が１７０７ｍｍであるドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ１５×６ＪＪ、試験内圧２１０ＫＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて、ＪＡＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する荷重の８８％で１２０分間ならし走行し、次いで３時間以上放冷した後に試験空気圧に再調整して本走行を開始する。本走行は、１２１ｋｍ／ｈの速度より開始し、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈづつ段階的に上昇させ、故障が発生するまで走行する。タイヤの故障が発生するまでの距離を、基準タイヤ（従来例１）の故障距離を１００として指数で表した値を高速耐久性とする。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【００５３】
タイヤ荷重耐久性試験法：ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径が１７０７ｍｍであるドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ１５×６ＪＪ、試験内圧１８０ＫＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて、ＪＡＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する荷重の８５％で４時間、次いで最大荷重の９０％で６時間、次いで最大荷重で２４時間走行する。ここでいったん走行を停止し、外観に異常が無ければ更に最大荷重の１１５％で４時間、次いで最大荷重の１３０％で２時間走行する。このとき外観または内部に異常が生じた場合は不合格とし試験を打ち切る。異常が生じなかった場合は、更に最大荷重の１３０％で２時間走行し、次いで最大荷重の１４５％で４時間、次いで最大荷重の１６０％で破壊するまで走行する。結果は破壊するまでの走行距離を従来例１を１００とした時の指数で表した値を荷重耐久性とする。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れている。
【００５４】
操縦安定性試験法：１５×６ＪＪのリムに内圧２１０ＫＰａで組み込んだ試験タイヤを排気量２．５リットルクラスの国産乗用車に装着し、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリング評価する。結果は、基準タイヤ（従来例１）との相対比較にて、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表す。
判定基準５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る
【００５５】
実車乗り心地性試験法：１５×６ＪＪのリムに内圧２１０ＫＰａで組み込んだ試験タイヤを排気量２．５リットルクラスの国産乗用車に装着し、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリング評価する。結果は、基準タイヤ（従来例１）との相対比較にて、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表す。
判定基準５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る
【００５６】
カーカス層の耐外傷性評価方法：室内耐外傷性試験機を用いて、タイヤ最大幅位置に高さ７０ｃｍ、衝撃荷重２０Ｋｇ、カッター衝撃部面積５ｍｍ×２５ｍｍで繰り返し衝撃を加えて破壊するまでの回数を測定する。５回以下の衝撃で破壊した場合を×、６回から１０回の衝撃で破壊した場合を△、１０回を超えたものを○として示した。
【００５７】
上記試験方法による試験結果を表１に示す。
【００５８】
【表１】

【００５９】
この表１から明らかなように、従来例１の２プライカーカスのポリエチレンテレフタレート繊維を単に太デニール化して１プライ化にした比較例１の場合、タイヤ重量は低減できるが、タイヤの高速耐久性、荷重耐久性、更に操縦安定性が低下する。一方、比較例２は引張り弾性率の高いアラミド繊維を用いているので、高速耐久性は従来例１と同等以上の結果を与える。しかし、アラミド繊維の圧縮疲労抵抗に劣るためにタイヤの荷重耐久性は低下する。更にアラミド繊維は伸びが低く、外部から強い衝撃を与えると充分に耐えられないために耐外傷性が低下していることが判る。
【００６０】
また、比較例３は脂肪族ポリケトン繊維をカーカスコードに用いているが（ｎ＋ｍ）／ｎが１．０５を超えているものである。表から明らかなように高速耐久性・荷重耐久性及び操縦安定性は従来例１より低下しており、また比較例１に比較してもその改良効果は小さい。これは、該繊維コードの（ｎ＋ｍ）／ｎが１．０５を超えているために、繊維の結晶構造故のクリープ性がタイヤ走行成長を促進し高速耐久性の改善を与えないためと考えられる。また、荷重耐久性の改善が得られないのも結晶構造に由来する分子鎖間の相互作用が小さいためと考えられる。更に該繊維コードは強度が低くコードとして太デニールを使用するために軽量性も低下する。
【００６１】
一方、本発明の実施例１は（ｎ＋ｍ）／ｎが１．０であるコードを用いているため上述のような結晶構造に起因する問題がないので比較例１と比較して高速耐久性や荷重耐久性が向上し、従来例１の２プライカーカス並みのタイヤ性能が得られ、１プライ化による軽量化が達成されている。
【００６２】
実施例２は、実施例１のコートゴムの６０℃でのｔａｎδを大幅に下げた場合の例である。実施例１に比較して明らかな高速耐久性の向上と操縦安定性の向上が得られる。走行によるカーカス層の温度上昇が低減されるために、特にガラス転移温度の低い該コードを用いた場合、コードの弾性率の変化が抑制されるため、このような効果が得られると考えられる。比較例４には比較例１と同様にポリエチレンテレフタレート繊維をカーカスコードに用い、コートゴムのｔａｎδを実施例２と全く同様にしたものであるが、この例では比較例１と比較してほとんど改良効果が無い。これはポリエチレンテレフタレート繊維のガラス転移温度が高いためにカーカスコートゴムの低発熱化の寄与がほとんど無いためと考えられる。
【００６３】
実施例３は、コードの撚り数を低減したものを図２（ａ）に示す実質的にカーカス層の端部をビード部の外側に巻き上げていない構造に適用した以外は実施例２と同様の例である。撚り数を低減することでコードの強度・弾性率は更に向上するが、一般に疲労耐久性が低下する。しかし該コードを図２（ａ）の構造に適用することで疲労耐久性の低下を招くこと無く更に軽量化が達成可能である。
【００６４】
実施例４は、実施例３のカーカスコードに代えて、ガラス転移温度が１２０℃であるポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維の１０００ｄに下撚りを加えたもの１本と、脂肪族ポリケトン繊維１０００ｄに下撚り加えたものを２本準備し、これらをまとめて上撚りを加えた１０００Ｄ／３としてコードをカーカスコードに用いた例である。強度低下を補うようにコードの太さを１０００Ｄ／３としたために実施例３に比較して軽量性が若干低下するが、高速耐久性と操縦安定性は更に向上することが判る。
【００６５】
次に、ベルトコードを種々異ならせた場合について、タイヤサイズとして１９５／６５Ｒ１５を用いて評価を行った。
全てのタイヤはカーカスコードとして１０００ｄ／２のポリエチレンテレフタレート繊維コードを２プライカーカス構造（打ち込み本数５０本／５ｃｍ）としベルト層のみを変えて試験を行った。
【００６６】
従来例１１と比較例１１、実施例１１〜１２は図３に示すベルト構造とした。従来例１１はスチールコードをベルト層に用いたものである。また、比較例１１は脂肪族ポリケトン繊維（表中ＰＯＫ−１と略す）であるが、（１）式の（ｎ＋ｍ）／ｎが１．０７のものである。また、（１）式のＲがプロピレンユニットからなるものである。この繊維の原糸強度は１３．０ｇ／ｄ、初期モジュラスは１６０ｇ／ｄのものである。繊維強度が低いので３０００ｄ／２のコードを用いている。
【００６７】
一方、実施例１１及び実施例１２は本発明の脂肪族ポリケトン繊維（表中ＰＯＫ−２と略す）であり、（１）式中のｍ＝０、即ち（ｎ＋ｍ）／ｎ＝１である。この繊維の原糸強度は１８．５ｇ／ｄ、初期モジュラスは２４０ｇ／ｄのものである。これは繊維強度が高いので２０００ｄ／２のコードとしてベルト層に用いている。
【００６８】
従来例１１及び比較例１１、実施例１１のベルトコートゴムは１００℃での１００％モジュラスが３．０ＭＰａのものであり、６０℃のｔａｎδは０．１７である。また、実施例１２のベルトコートゴムは１００℃での１００％モジュラスが４．０ＭＰａのもので６０℃のｔａｎδは０．１９である。
【００６９】
実施例１３は、タイヤ構造として、図４（ａ）に示すように繊維コードを複数本平行にゴムマトリックスに埋設してなるテープを、カーカス層の外周にタイヤ周方向に対して所定の角度で、ベルト幅方向両端部で折り返しながら連続的に周回させて形成した実質的に２層からなるベルト層を備えたものである。但し、ベルトカバー層は配置していない。
【００７０】
実施例１４はベルトコードとして実施例１１と同じ骨格を有する脂肪族ポリケトン繊維１５００Ｄに下撚りを加えた下撚り糸２本とポリエチレンー２，６−ナフタレート繊維１５００Ｄ（ガラス転移温度１２０℃、強度９．２ｇ／ｄ、引張り弾性率２２０ｇ／ｄ）に下撚りを加えた下撚り糸１本とを撚り合わせて３本構造である１５００Ｄ／３の複合糸とした以外は実施例１３と同じである。
【００７１】
実施例１５は図４（ａ）に示すベルト構造を適用したものである。即ち、ベルト層は実施例１４と全く同じであるが、その上にタイヤ周方向にほぼ平行に有機繊維コードを連続的に１層周回させた所謂ベルトカバー層を配置したものである。ここで用いたベルトカバーコードは実施例１１に用いたものと同じ脂肪族ポリケトン繊維コード１０００ｄ／２を使用している。それ以外は実施例１３と全く同様である。
【００７２】
尚、ベルト層のコードの打ち込み本数はタイヤのベルト総強度がほぼ等価となるように調整した。即ち、一定幅当たりの強度が一定となるようにしてある。更に、ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は全て２４度とした。
【００７３】
タイヤ試験は以下のような方法を用いた。
タイヤ高速耐久性試験法：ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径が１７０７ｍｍであるドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ１５×６ＪＪ、試験内圧２１０ＫＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて、ＪＡＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する荷重の８８％で１２０分間ならし走行し、次いで３時間以上放冷した後に試験空気圧に再調整して本走行を開始する。本走行は、１２１ｋｍ／ｈの速度より開始し、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈづつ段階的に上昇させ、故障が発生するまで走行する。タイヤの故障が発生するまでの距離を、基準タイヤ（従来例１１）の故障距離を１００として指数で表した値を高速耐久性とする。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【００７４】
操縦安定性試験法：１５×６ＪＪのリムに内圧２１０ＫＰａで組み込んだ試験タイヤを排気量２．５リットルクラスの国産乗用車に装着し、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリング評価する。結果は、基準タイヤ（従来例１１）との相対比較にて、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表す。
判定基準５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る
【００７５】
実車乗り心地性試験法：１５×６ＪＪのリムに内圧２１０ＫＰａで組み込んだ試験タイヤを排気量２．５リットルクラスの国産乗用車に装着し、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリング評価する。結果は、基準タイヤ（従来例１１）との相対比較にて、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表す。
判定基準５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る
上記試験方法による試験結果を表２に示す。
【００７６】
【表２】

【００７７】
この表２から明らかなように、従来例１１のスチールコードベルトに代えて、脂肪族ポリケトン繊維をベルトコードに用いているが、（ｎ＋ｍ）／ｎが１．０５を超えているものを用いた比較例１１は、軽量化が達成され乗り心地性能も改良されるが、高速耐久性が従来例１１より大きく低下している。また、実施例１１に比較して繊維強度が低いために太いコードを用いているので軽量性も低下している。一方、本発明の実施例１１は（ｎ＋ｍ）／ｎが１．０であるコードを用いているので高速耐久性は従来例１１と同程度の性能を維持しながら軽量性と乗り心性の改良が得られている。実施例１１が比較例１１に対して操縦性や高速耐久性が改良された理由は、（ｎ＋ｍ）／ｎの比を適切化したために、繊維の結晶構造に起因する分子鎖間の相互作用の低下が抑制され繊維の成長性が低減し、タイヤ走行成長が低減したためと考えられる。
【００７８】
実施例１２は、実施例１１のコートゴムの１００℃での１００％モジュラスを高めたものである。この結果、実施例１１に比較して明らかな操縦安定性の向上が得られる。そのため、従来例１１に比較して高速耐久性・操縦安定性を損なうことなく軽量で乗り心地性に優れたタイヤとなっている。
実施例１３は、ベルト層を連続的に形成したものであり、この結果として高速耐久性や操縦安定性が実施例１２に比較して大きく向上している。
【００７９】
実施例１４は、実施例１３のベルトコードに代えて、ガラス転移温度が１２０℃であるポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維と脂肪族ポリケトン繊維を撚り合わせてカーカスコードに用いた例である。この場合、強度低下を補うようにコードの太さを１５００Ｄ／３としたために実施例１３に比較して軽量性が若干低下するが、高速耐久性と操縦安定性は更に向上することが判る。
【００８０】
実施例１５は実施例１３にベルトコードと同じコードを用いてベルトカバー層を配置した例である。ベルトカバー層の配置によって軽量性は損なわれるが、高速耐久性や操縦安定性も向上し、しかも乗り心地性が大きく改善しているのが判る。これは連続的にベルト層を形成したことにより生じたベルト層の周期性がベルトカバー層を併用することで緩和された結果、乗り心地性が大きく改良されたと考えられる。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、脂肪族ポリケトン繊維をカーカス層やベルト層の補強コードに用い、該脂肪族ポリケトン繊維の分子骨格とコード物性を特定することにより、軽量かつ安価な脂肪族ポリケトン繊維を有効利用しながら優れたタイヤ性能を発現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図２】（ａ）は図１の空気入りラジアルタイヤの変形例を示す断面図であり、（ｂ）及び（ｃ）はそれぞれ更なる変形例を示す断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す斜視断面図である。
【図４】（ａ）は図３の空気入りラジアルタイヤの変形例を示す断面図であり、（ｂ）はそのベルト構造を示す斜視図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は図４の空気入りラジアルタイヤにおけるベルト層の変形例を示す平面図である。
【符号の説明】
１ビード部
２サイドウォール部
３トレッド部
４カーカス層
５ビードコア
６ベルト層
６ａテープ
７ベルトカバー層

Claims

カーカス層を形成する繊維コードが（１）式で表される構造を有し、ｎとｍの関係が１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００である脂肪族ポリケトン繊維を少なくとも含むコードからなり、該繊維コードの強度が１０ｇ／ｄ以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸び率が３．５％以下であり且つ破断伸びが５％以上であると共に、前記繊維コードを被覆するコートゴムの６０℃でのｔａｎδが０．０８〜０．１３の範囲である空気入りラジアルタイヤ。
（１）式 −（ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ−
ここでＲは炭素数が３以上のアルキレン基
前記カーカス層が１プライ構造を有する請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記繊維コードが前記脂肪族ポリケトン繊維とガラス転移温度が６０℃以上で、強度が８ｇ／ｄ以上、初期引張弾性率が１００ｇ／ｄ以上の繊維とを撚り合わせてなる請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記カーカス層がビード部で実質的に巻き上げ端部を持たない構造を有する請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
左右一対のビード部間にカーカス層を懸架し、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも１層のベルト層を形成する繊維コードが（１）式で表される構造を有し、ｎとｍの関係が１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００である脂肪族ポリケトン繊維を少なくとも含むコードからなり、該繊維コードの強度が１０ｇ／ｄ以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸び率が３．０％以下であると共に、前記繊維コードを被覆するコートゴムの１００℃での１００％モジュラスが３．５ＭＰａ以上である空気入りラジアルタイヤ。
（１）式 −（ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ−
ここでＲは炭素数が３以上のアルキレン基
前記繊維コードが前記脂肪族ポリケトン繊維とガラス転移温度が６０℃以上で、強度が８ｇ／ｄ以上、初期引張弾性率が１００ｇ／ｄ以上の繊維とを撚り合わせてなる請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記繊維コードを１本乃至複数本平行にゴムマトリックスに埋設してなるテープを、カーカス層の外周にタイヤ周方向に対して１０度乃至３５度の角度で、ベルト幅方向両端部で折り曲げ或いは折り返しながら連続的に周回させて実質的に２層からなるベルト層を形成した請求項５又は請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記ベルト層のトレッド側に、タイヤ周方向に対して実質的に平行に有機繊維コードを配置してなるベルトカバー層を設けた請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤ。