JP4097665B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
特に、ポリケトン繊維は、高強度、高弾性率の繊維であることから、タイヤの製造プロセスで言えば、加硫工程で発生する熱収縮応力がポリエチレンテレフタレート(PET)繊維よりも高いために、加硫後、タイヤをモールドから取り出した後、直ちに行われる所定の空気圧をかけるポストキュアインフレーション(PCI)工程においての寸法変化が少なく、耐久性と操縦安定性を向上させるとともに、カーカスのプライ数を減少させることや、あるいは使用する繊維コードの太さ(デシテックス数)を減少させることなどによるタイヤ全体の軽量化が期待できるのである。
(1)少なくとも1層以上のカーカス層と、該カーカス層の外周側にベルト層とを有してなる空気入りタイヤにおいて、下記式(a)で表されるとともに、乾熱150℃における熱収縮応力値が0.41cN/dtex以上であるポリケトン繊維からなる撚りコードをカーカス層を形成するコードに使用し、かつ、使用空気圧が350〜650kPaであり小型トラック用であることを特徴とする空気入りタイヤ。
−(CH2 −CH2 −CO)n−(R−CO−)m− …………式(a)
1.05≧(n+m)/n≧1.00 …………式(b)
(2)カーカス層に用いられるポリケトン繊維からなる撚りコードが、1100〜2200dtexのポリケトンフィラメント糸を1本以上撚り合せてなるものであることを特徴とする上記(1) 記載の空気入りタイヤ。
本発明の空気入りタイヤは、少なくとも1層以上のカーカス層と、該カーカス層の外周側にベルト層とを有してなる空気入りタイヤにおいて、下記式(a)で表されるポリケトン繊維であって、かつ、乾熱150℃における熱収縮応力値が0.41cN/dtex以上であるポリケトン繊維からなる撚りコードをカーカス層を形成するコードに使用したことを特徴とするものである。
−(CH2 −CH2 −CO)n−(R−CO−)m− …………式(a)
1.05≧(n+m)/n≧1.00 …………式(b)
乾熱150℃における熱収縮応力値をパラメータとしての基準とするのは、加硫後、タイヤをモールドから取り出した後、直ちに行われる所定の空気圧をかけるポストキュアインフレーション(PCI)工程においては、タイヤ温度が150℃以上から徐々に放冷されるため、該過程で発生する熱収縮応力値によりタイヤ寸法が変化することとなるからであり、乾熱150℃における熱収縮応力値を一つの基準とすることは、該寸法変化のレベルを左右する点で有意義だからである。
なお、レゾルシン・フォルマリン・ラテックスの付着量(有効固形成分の付着量)については、7重量%以下(対カーカス層重量)であることが好ましく、特に該付着量が、3.0重量%以上、6.0重量%以下であることが好ましい。
なお、本発明の説明において使用したパラメータは、以下に記載する方法により測定あるいは判断したものである。
繊維コードを250mm間隔のチャックに取付け、(表示デシテックス数×0.45)mNの荷重を掛けた状態でのサンプル長さ(チャック間)を試長とする。該試長を維持したまま、下記昇温パターンにて昇温し、150℃での発生熱収縮応力を測定する。
測定は、n数を2として行いその平均値をとった。
昇温パターン
・室温から1分間で40℃へ昇温させ、1分間保持する。
・その後、昇温速度5℃/minで250℃まで昇温させ、その状態で10分間保持した後に放冷する。
(カーカス総使用本数×カーカス強力値)から得られる総強力を求め、比較例2の総強力を基準(100)として示した。この値が大きいほど優れている。
各実施例、比較例で製造したタイヤを用い、空気圧650kPaに設定し、4tトラックでスラローム走行を行い、ラップタイムを計測して指数で示した。指数は、比較例2のラップタイムを基準(100)として表した。この値が小さいほど操縦安定性に優れている。
各実施例、比較例で製造したタイヤ重量を測定し、比較例2の重量を基準(100)として示した。この値が小さいほど軽く優れている。
タイヤサイズを750R15 12PRとした空気入りタイヤを、表1、表2に示したように、カーカス層を乾熱150℃における熱収縮応力が相違する各種のポリケトン繊維(表1〜2中「POK」と表記)とポリエチレンテレフタレート繊維(表2中「PET」と表記)を用いて、各種のカーカス層のプライ数(2層もしくは3層)とエンド数(カーカス50mm幅当たりの配列コードエンド数)にて、全部で11種類の小型トラック用空気入りタイヤを製造した。
実施例4〜5は、糸条繊度1100dtex(T)のマルチフィラメント糸条2本を撚り合わせた双糸として、カーカスコードとしたものである。
実施例7は、糸条繊度550dtex(T)のマルチフィラメント糸条3本を撚り合わせた三子撚り糸として、カーカスコードとしたものである。
また、実施例1〜8、比較例1、比較例3は、ポリケトン繊維をカーカスコードに用いたものである。比較例2のみはカーカスコードにPET繊維糸条を用いたものであり、従来技術による小型トラック用空気入りタイヤとして、ごく標準的なものである。
こうして得られた11種類の小型トラック用空気入りタイヤについて評価した結果は、それぞれ表1と表2に示したとおりである。
2:サイドウォール部
3:ビード部
4:カーカス層
5:ビードコア
6:ベルト層
7:ベルト層6の全幅を覆うベルトカバー層
7a:ベルト層6の両端部だけを覆うベルトカバー層
Claims (2)
- 少なくとも1層以上のカーカス層と、該カーカス層の外周側にベルト層とを有してなる空気入りタイヤにおいて、下記式(a)で表されるとともに、乾熱150℃における熱収縮応力値が0.41cN/dtex以上であるポリケトン繊維からなる撚りコードをカーカス層を形成するコードに使用し、かつ、使用空気圧が350〜650kPaであり小型トラック用であることを特徴とする空気入りタイヤ。
−(CH2 −CH2 −CO)n−(R−CO−)m− …………式(a)
ここで、式(a)中、nとmの関係は下記式(b)で表されるものであり、また、Rは炭素数が3以上のアルキレン基である。
1.05≧(n+m)/n≧1.00 …………式(b) - カーカス層に用いられるポリケトン繊維からなる撚りコードが、1100〜2200dtexのポリケトンフィラメント糸を1本以上撚り合せてなるものであることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
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