JP5184521B2 - 航空機用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は航空機用ラジアルタイヤ、特に異物の侵入に対するタイヤの耐久性を維持させ、かつ優れたトレッド部の高速耐久性の達成を可能とした航空機用ラジアルタイヤに関するものである。

航空機用ラジアルタイヤは10気圧を超える非常に高い規定内圧が公的規格により定められている上、タイヤ強度部材は規定内圧の4倍もの耐圧性を有することが要求されている。また、タイヤの安全性に対する厳しい要求が課せられており、滑走路上の異物を踏みつけた際、あるいはタイヤの通常の使用条件を超える過酷な負荷が加わった際にも、安全な運行が可能となる耐久性が求められている。

これらの要求にこたえるため、タイヤに高い内圧を充填した状態でトレッド部への異物の侵入を防ぐためのタイヤ構造が提案されている（国際公開第２００３／０６１９９１号）。ここで、タイヤのベルトに高強力、高弾性率のコードを適用して内圧充填時のタイヤトレッドの周方向伸長を抑制することにより、優れた異物への耐久性を得ることが可能となった。しかしながら、このようにベルトコードに高弾性率の部材を用いる場合、タイヤ製造工程、特に生タイヤに高温／高圧を加える加硫工程に技術的な課題があった。

タイヤの加硫工程の目的は、タイヤを構成するゴムの架橋反応を促進する他、タイヤ成型時に張り合わせたゴム部材の界面を接着させることにある。特にタイヤトレッド部においては、前記ゴム界面の接着性がトレッド部の耐久性に重要な役割を果す。タイヤ加硫工程では、生タイヤが通常加硫モールドと比較して小さく作られているので、加硫時に生タイヤに加硫ブラダーとモールドとの間で高圧を付加して該生タイヤを若干拡張させることが通常である。加硫中に生タイヤが引き伸ばされる割合をタイヤ拡張率といい、製造面で重要なパラメーターとなっている。一般にゴム部材間の接着を確保するための必要条件は、(1)十分な加硫圧力、および(2)加硫中の（部材界面の）ゴム流れの２点であり、これらの要素が欠如するとゴム部材間の接着力が低下することが知られている。このうち、上記(2)のゴム流れに関しては、タイヤの拡張率、すなわち加硫中のタイヤの伸長率が大きいほどゴム流れが大きいという従来の知見がある。

国際公開第２００３／０６１９９１号に記載されたタイヤは、それ以前の航空機用ラジアルタイヤと比較して高弾性率のコードを使用しているため、前記拡張率を従来品同等とすると、加硫中にブラダーによって付加される圧力の一部を拡張したベルトコードが負担することになり、トレッド部のゴム界面にかかる圧力が低下し、所期の接着力が得られないため、拡張率を小さく設定する必要があった。一方、前記ゴム流れは拡張率低下により減少する方向にあり、これら相反する要素を両立させるために、拡張率の厳格な制御が要求され、これは生産性を向上させる妨げとなっていた。同様に、タイヤ性能面においても、トレッドの高速耐久性の更なる改善をはかる上での障害となっていた。

従来、タイヤの保護ベルト層は、特願昭６３−３０７６９１号公報に示されるように、芳香族ポリアミド（通称アラミド繊維）に代表されるような高強力な有機繊維のコードを波型にくせ付けし、該コードを多数本周方向に巻きまわすことにより構成されており、異物の侵入を防ぐ役割を果していた。これら従来の有機繊維のコードは加熱した際のコード収縮がなく、すなわちタイヤ加硫時にもそのコード長さに変化はなく、上記加硫圧力、あるいはゴム流れを改善する効果はなかった。

本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的とするところは、異物に対する優れた耐久性を損なうことなく、ゴム界面の接着性の向上、つまりはトレッド部の耐久性の向上を可能とした航空機用ラジアルタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために本発明は、一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスのクラウン域の外周上に配置し、有機繊維コードを含む複数のベルト層からなるベルトとを備える航空機用ラジアルタイヤにおいて、
前記ベルトの全幅にわたる周方向の総強力Ｔ_belt［N］が、タイヤ外径をD［m］、タイヤ幅をW［m］とすると、Ｔ_belt/WD≧1.5×10⁶であり、
前記ベルトは、3.2cN/dtex荷重時の伸長方向の伸び率が2.2〜9.3％となる有機繊維コードを含む少なくとも２枚のベルト層で構成され、
周方向の剛性がベルトと比較して小さい保護ベルト層を前記ベルトの半径方向外側に配置し、
ベルトの周方向の剛性に対する保護ベルト層の周方向の剛性の比が0.5未満であり、
該保護ベルト層は、引っ張り破断強度が6.3cN/dtex以上で、熱収縮率が0.5〜5.0％である有機繊維コードから構成される
ことを特徴とする航空機用ラジアルタイヤを提供する。

本発明によれば、航空機用ラジアルタイヤにおいて、ベルトの全幅にわたる周方向の総強力Ｔ_beltが特定の関係を満たし、ベルトに高弾性の有機繊維コードを適用し、保護ベルト層の周方向剛性を上記ベルトと比較して十分に小さくし、ベルトと保護ベルト層の周方向の剛性比を特定した範囲とし、更に保護ベルト層の物性、すなわち引張り破断強度と熱収縮率を一定の範囲内とすることにより、航空機用ラジアルタイヤの異物侵入に対する耐久性を維持すると共に、トレッド部の耐久性を向上させることが可能となる。

本発明の航空機用ラジアルタイヤの略線横断面図である。 航空機用ラジアルタイヤにおけるベルトと保護ベルト層の構造の詳細を示す分解斜視図である。 保護ベルト層が波型にくせ付けされた有機繊維コードからなる態様（ａ）と、有機繊維コードの角度付きの２層からなる態様（ｂ）を示す図である。

以下に図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は本発明の航空機用ラジアルタイヤの略線横断面図である。図１において、１はトレッド部、２はトレッド部１の側部に連続して半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部、そして３は各サイドウォール部２の内周側に連続させて設けたビード部を示す。

また、両ビード部３の間にトロイド状に延在させて設けた少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス４が存在する。上記の各部１、２、３を補強するこのラジアルカーカス４は、それぞれの側部をビード部３に埋設した円環状のビードコア５の周りに内外に巻き返して配置してなる。

このようなラジアルカーカス４のクラウン部の外周上には、複数のベルト層６からなるベルト７を備え、更に該ベルトのタイヤ径方向外側に保護ベルト層８を配設する。本発明の航空機用ラジアルタイヤにおけるベルトと保護ベルト層の構造の詳細を示す分解斜視図を図２に示す。

本発明において、タイヤ外径をD［m］、タイヤ幅をW［m］としたときに、ベルト全幅における周方向の総強力Ｔ_belt［N］をＴ_belt/WD≧1.5×10⁶と定めることにより、航空機用タイヤの耐圧性として要求される高い安全率を達成することができる。Ｔ/WDが1.5×10⁶を下回る場合には、規定の安全率を満たすことが困難である。

本願明細書でいうタイヤ外径およびタイヤ幅とは、新品タイヤをリムに組み付け、TRAによって定められた規定内圧を充填し、少なくとも12時間の安定化を行った後に再度規定内圧に調整して得られるタイヤ外径およびタイヤ幅を意味する。

本願明細書でいう総強力とは、ベルトの周方向の強力を指しており、1本のコードの強力に、該当するコードの本数を乗じて算出した値である。なお、コードが周方向に対して角度θで傾斜している場合の総強力は上記強力にcosθを掛けて算出するものとする。ここで、ベルト全幅にわたる周方向の総強力とは、前記コード強力をベルトを構成する全てのコードについて総和した値である。

図１に示す態様において、ベルト７は４層のベルト層６（６ａ〜６ｄ）から構成されるが、ベルト７を構成するベルト層６は少なくとも２枚以上で構成されていればよく、図１に示した態様に限定されるものではない。

ベルト７を構成するベルト層６の少なくとも二枚に、3.2cN/dtex荷重時の伸長方向の伸び率が2.2〜9.3％となる高い弾性率を有する有機繊維のコードを使用することにより、タイヤクラウン部の優れた“タガ”効果を得ることが可能である。この効果により、高い内圧を充填した際のトレッド部の周方向への伸長を効果的に抑制することができ、異物の侵入に対する優れた耐久性を確保することが可能となる。なお、本願明細書でいう「3.2cN/dtex荷重時の伸長方向の伸び率」とは、ＪＩＳ Ｌ１０１７に従って測定される値である。

また本発明においては、該ベルト７の半径方向外側に保護ベルト層８を備える。該保護ベルト層に引っ張り破断強度が6.3cN/dtex以上となる高強度の有機繊維のコードを適用することにより、異物に対する優れたプロテクターとなる。また、該保護ベルト層の周方向の剛性が前記ベルトより十分に小さくなるように設定する。好ましくは両者の比、すなわちベルトの周方向の剛性に対する保護ベルト層の周方向の剛性の比を0.5未満とする。それによって内圧充填時のタイヤ径成長時においても、保護ベルト層を構成するコードに大きな張力が付加されることはなく、使用時においてもその優れた耐切創性を維持することが可能である。ここで、ベルトと保護ベルト層の周方向剛性の比が0.5以上の場合は、内圧充填時に保護ベルト層を構成するコードに大きな張力が付加され、該コードの耐切創性を損なうことになるので好ましくない。なお、本願明細書でいう「引っ張り破断強度」とは、ＪＩＳ Ｌ１０１７に従って測定される値である。

本願明細書でいうベルト／保護ベルト層の周方向剛性とは、ベルト／保護ベルト層を構成するコードの周方向の剛性であり、１本のコードに２％の伸びを与える荷重を付加した際の単位太さ当りのコード張力（cN/dtex）で表す。なお、コードがタイヤ赤道面に対し角度θで傾斜している場合は、前記コード張力にcosθを乗じるものとする。また、タイヤ内のコードがタイヤ周方向に波型に伸びている場合は、まっすぐに伸ばして算出するのではなく、タイヤに埋設されている状態、すなわち波状に型付けされたものを周方向に伸ばした時の強力を算出するものとする。

更に、前記保護ベルト層に0.5〜5.0％の熱収縮率を有する有機繊維コードを適用することで、タイヤ加硫中の加熱時にコード周辺のゴムの相対的な運動、すなわちゴム流れを励起することがわかった。これにより、前記タイヤトレッド部の接着性を向上させるために必要とされる部材間のゴム流れをタイヤの拡張率の増加によって得るのではなく、加硫中のタイヤ内部部材の収縮作用により得られることを見出した。これにより、トレッド部の接着性、つまりはトレッド部の高速耐久性の向上が実現したばかりではなく、製造条件のバラツキに対するロバスト性を高めることが可能となった。なお本願明細書でいう熱収縮率とは、コードを水平に保持し、50gの張力を付加した状態で、177℃にて２分間放置した際のコード収縮量を％で表したものをいう。

また航空機用ラジアルタイヤのベルト層及び／又は保護ベルト層にポリケトン繊維のコードを適用することが、本発明において好ましい。該繊維のコードを適用することで、保護ベルト層を構成するコードに対する物性値要求を達成することが可能となり、優れた異物に対する耐久性と、トレッド耐久性を両立させるタイヤの製造が可能となった。

また前記ポリケトン繊維のコードとして、一般式（Ｉ）：

（式中のＡは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分で、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトン繊維のコードを用いることができる。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の97モル％以上が１-オキソトリメチレン［−ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、99モル％以上が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、100モル％が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。

上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が90質量％以上であることが好ましく、97質量％以上であることが更に好ましく、100質量％であることが最も好ましい。

また、上記式（Ｉ）において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン，ブテン，ペンテン，シクロペンテン，ヘキセン，シクロヘキセン，ヘプテン，オクテン，ノネン，デセン，ドデセン，スチレン，アセチレン，アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート，メチルメタクリレート，ビニルアセテート，アクリルアミド，ヒドロキシエチルメタクリレート，ウンデセン酸，ウンデセノール，６-クロロヘキセン，Ｎ-ビニルピロリドン，スルニルホスホン酸のジエチルエステル，スチレンスルホン酸ナトリウム，アリルスルホン酸ナトリウム，ビニルピロリドン及び塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

更に、上記ポリケトンの重合度としては、下記式：

（式中、ｔ及びＴは、純度98％以上のヘキサフルオロイソプロパノール及び該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の25℃での粘度管の流過時間であり；Ｃは、上記希釈溶液100mL中の溶質の質量（g）である）で定義される極限粘度［η］が1〜20dL/gの範囲にあることが好ましく、2〜10dL/gの範囲にあることが更に好ましく、3〜8dL/gの範囲にあることがより一層好ましい。極限粘度が1dL/g未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時及び延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が20dL/gを超えると、ポリマーの合成に時間及びコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性及び物性に悪影響が出ることがある。

上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）又は（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載のようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。

例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等に0.25〜20質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン，エタノール，イソプロパノール，ｎ-ヘキサン，イソオクタン，アセトン，メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを2〜30質量％の濃度で溶解させ、50〜130℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、更に脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩又はハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、更に、該未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。該熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、110℃〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましく、総延伸倍率は、10倍以上であることが好ましい。

上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、110℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−3℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、1.01〜1.5倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、0.5〜4cN/dtexの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、30℃/秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、50℃以下であることが好ましい。ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、50〜100℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、0.980〜0.999倍の範囲が好ましい。

また本発明の保護ベルト層を、トレッド部への異物の侵入に対して優れたプロテクター効果を付与できるような構造とすることができる。本発明の保護ベルト層において、波型にくせ付けされた多数本の有機繊維コードを周方向に旋回させることにより、高いタイヤ内圧を充填した際にも保護ベルト層を構成するコードに張力が付加されることを防ぎ、コードが有する高い耐切創性を損なうことなく、トレッド部の保護効果を保持することが可能となった。図３（ａ）において、保護ベルト層が波型にくせ付けされた有機繊維コードからなる態様を示す。

あるいはまた、多数の有機繊維のコードをタイヤ赤道面に対して30〜60°の角度で配置することにより、同様に高い保護効果を得ることが可能である。より好ましくは、この保護ベルト層をコードが左、右方向交差するように複数枚配置することで、より小さな異物の侵入をより効果的に防止することができる。ここで、有機繊維コードの角度が30°未満の場合、内圧充填時に張力が付加されることになり、耐切創性の悪化をもたらす。一方角度が60°を超える場合、タイヤに対し最も危険性の高いタイヤ幅方向へのカットに対して十分な耐カット効果が期待できなくなり、好ましくない。図３（ｂ）において、保護ベルト層が有機繊維コードの角度付きの２層に配置された態様を示す。

更に、トレッド部への異物の侵入に対する耐久性をより高めるために、前記保護層を構成する有機繊維コードのタイヤ幅方向の密度を幅10mmあたり3.0〜10.0本とする。ここで密度が3.0本／10mm未満の場合には、コード間が広くなるために、小さな異物を防御することが困難になる。一方密度が10.0本／10mmを超える場合には、コードの密集によりコード間のゴムゲージを十分に確保することができず、該部分の接着性を低下させることになり好ましくない。

＜＜実施例＞＞
次に、本発明を実施例につき説明するが、これら実施例に何ら限定するものではない。

本発明の効果を確認するために、従来例のタイヤ１種、本発明に係る実施例のタイヤ６種、および比較例のタイヤ２種を用意し、耐カット性および高速耐久性を測定した。なお、タイヤサイズは46×17R20 30PRとした。これらのタイヤにおいて評価した性能の結果を表１に示す。なお、実施例１ないし実施例６では保護ベルト層にポリケトン繊維コードを使用している。そして実施例１、実施例３および実施例５では保護ベルト層のポリケトン繊維コードを波型にくせ付けして配置して構成し（図３ａ）、実施例２、実施例４および実施例６では保護ベルト層のポリケトン繊維コードを角度付きの２層に配置して構成している（図３ｂ）。表１において、角度［°］とはタイヤ赤道面に対する角度を意味する。

表１における耐カット性とは、規定内圧に充填されたタイヤに対し、幅50mm、高さ30mm、刃先角度30°の鋭利なカッターをタイヤ幅方向にあて、徐々に加重を増加していく試験で得た値である。保護ベルト層破断時の負荷荷重を指数で表したものであり、従来例のタイヤを１００とし、数字が大きいほど性能がよい。

表１における高速耐久性とは、ドラム試験機上にて、規定内圧、規定荷重にて、公的規格に定める離陸試験条件を繰り返し実施し、タイヤの故障が発生するまでの試験回数を指数化した値である。従来例の試験回数を１００とした指数にて表記し、数字が大きいほどタイヤの故障が発生するまでの離陸回数が多いので高速耐久性能が優れていることを示す。なお本実施例においては、TRAに定める規定内圧、規定荷重において、その走行距離が11,500フィートに達するように、速度0から規定速度まで一定割合で加圧させる離陸試験を繰り返し実施し、故障が発生するまでの回数で高速耐久性能を評価した。

なお比較例１と比較例２はベルトの周方向剛性に対する保護ベルト層の周方向剛性の比が0.5以上であり、比較例２と実施例４は保護ベルト層の角度付き２層の角度が規定された範囲内になく、実施例５と実施例６は保護ベルト層のコード密度が規定された範囲内にない。

表１によれば、実施例のタイヤは耐カット性と高速耐久性能の両者について良好な性能を有しており、特に高速耐久性能については、従来例のタイヤより優れていた。一方、実施例のタイヤと異なり比較例のタイヤでは、耐カット性と高速耐久性能の両者において従来例のタイヤよりも優れているものはなかった。

航空機用ラジアルタイヤにおいて、ベルトの全幅にわたる周方向の総強力Ｔ_beltが特定の関係を満たし、ベルトに高弾性の有機繊維コードを適用し、保護ベルト層の周方向剛性を上記ベルトと比較して十分に小さくし、ベルトと保護ベルト層の周方向の剛性比を特定した範囲とし、更に保護ベルト層の物性、すなわち引張り破断強度と熱収縮率を一定の範囲内とすることにより、航空機用ラジアルタイヤの異物侵入に対する耐久性を維持すると共に、トレッド部の耐久性を向上させることが可能となった。本発明のタイヤはそのような優れた物性を有するので、航空機用ラジアルタイヤとして有用である。

Claims (7)

1. 一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスのクラウン域の外周上に配置し、有機繊維コードを含む複数のベルト層からなるベルトとを備える航空機用ラジアルタイヤにおいて、
   前記ベルトの全幅にわたる周方向の総強力Ｔ_belt［N］が、タイヤ外径をD［m］、タイヤ幅をW［m］とすると、Ｔ_belt/WD≧1.5×10⁶であり、
   前記ベルトは、3.2cN/dtex荷重時の伸長方向の伸び率が2.2〜9.3％である有機繊維コードを含む少なくとも２枚のベルト層で構成され、
   周方向の剛性がベルトと比較して小さい保護ベルト層を前記ベルトの半径方向外側に配置し、
   ベルトの周方向の剛性に対する保護ベルト層の周方向の剛性の比が0.5未満であり、
   該保護ベルト層は、引っ張り破断強度が6.3cN/dtex以上で、熱収縮率が0.5〜5.0％である有機繊維コードから構成される
   ことを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ。
2. 前記保護ベルト層を構成する有機繊維コードがポリケトン繊維コードである請求項１記載の航空機用ラジアルタイヤ。
3. 前記ポリケトン繊維が、下記の一般式（Ｉ）：
   

   

   （式中のＡは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分で、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトン繊維であることを特徴とする請求項２記載の航空機用ラジアルタイヤ。
4. 式（Ｉ）中のＡがエチレンであることを特徴とする請求項３記載の航空機用ラジアルタイヤ。
5. 前記保護ベルト層が、波型にくせ付けされた多数本の有機繊維コードをタイヤ周方向に旋回して構成されることを特徴とする請求項１ないし請求項４記載のいずれか１項記載の航空機用ラジアルタイヤ。
6. 前記保護ベルト層が、少なくとも１層からなり、タイヤ赤道面に対し30〜60°の角度をもって多数本の有機繊維コードを配置して構成されることを特徴とする請求項１ないし請求項４記載のいずれか１項記載の航空機用ラジアルタイヤ。
7. 前記保護ベルト層を構成する有機繊維コードの密度が、タイヤ幅方向に3.0〜10.0本／10mmであることを特徴とする請求項１ないし請求項６記載のいずれか１項記載の航空機用ラジアルタイヤ。

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