JP2002087018A - 航空機用空気入りタイヤ - Google Patents

航空機用空気入りタイヤ

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 バーストにより飛散するトレッド片の大きさ
を小さくし、航空機に与える損傷を減少させることので
きる、より安全な航空機用空気入りタイヤを提供するこ
と。 【解決手段】 ベルトのタイヤ径方向外側に配置される
補強層２２はタイヤ周方向に対して実質上１５°以下の
角度に設定された複数本のコードを含み、タイヤ周方向
に２箇所以上のジョイント部２８を有する。これによ
り、補強層２２を構成するコードの周方向長さが短くな
り、タイヤ故障時に形成されるトレッド片の大きさ（長
さ）を小さくすることが可能となり、航空機に与える損
傷を減少させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ジェット旅客機等
の航空機に用いられる航空機用空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】航空機用空気入りタイヤは、滑走路で高
速走行が必要であるため、ベルト層のたが効果を更に増
強するために、ベルト層のタイヤ径方向外側に複数本の
コードを含む補強層を設けている。
【０００３】そして、ベルト層のたが効果を更に補強す
るために、補強層のコードの角度は、タイヤ周方向に対
して実質１５°以下が好まれて使用されている。
【０００４】また、更に好ましくは、補強層のコードの
切断面を排除する目的で、コード方向が実質的に周方向
の補強層（所謂スパイラル構造、ジョイントレス構造）
も用いられている。
【０００５】また、タイヤ周方向に対して１５°以下の
コードを含む補強層は、コードが切断されているジョイ
ント部は通常１個以下であり、タイヤ周方向に補強層の
コードがほぼ１周繋がっている構造であった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、航空機が滑
走路上を走行中に金属片等の異物を踏み、タイヤのプラ
イを多数切断し、時にはバーストに到る事例がある。
【０００７】低速でタクシー走行中（タクシング中）に
バーストした場合は、運行を取りやめてタイヤ交換をす
ることができるが、離陸途中で止まることのできない場
合、またはパイロットが気付かない場合はバーストした
タイヤで離陸、着陸が行われることになる。
【０００８】このように多数のプライが切断損傷したタ
イヤや、バーストしたタイヤで高速走行を行った場合、
遠心力によりタイヤがバラバラに破壊し、トレッド片が
飛散する事例がある。
【０００９】トレッド片が形成される過程において、補
強層のコードを切断するには多大な力を要するため、亀
裂は特に補強層のコードに沿って進むケースが殆どであ
る。
【００１０】この為、補強層の角度が周方向に対し、実
質１５°以下で補強層のコード#が周方向に長く配され
ているタイヤでは、この飛散するトレッド片も長くな
り、ゴムとコードの固まりとは言え、高速走行による遠
心力とあいまって、時には航空機に大きな損傷を与える
という問題点があった。
【００１１】一方、補強層のコードの角度が周方向に対
して１５°よりも大きい場合は、一般的な航空機用空気
入りタイヤでは、補強層のコードの周方向長さがタイヤ
約１／３周分となる為、剥離の際、補強層のコードを切
断することなくトレッド踏面を横切ってもトレッド片の
大きさが限られるが、前記のたが効果が減少するので好
ましくない。
【００１２】本発明は上記事実を考慮して、バーストに
より飛散するトレッド片の大きさを小さくし、航空機に
与える損傷を減少させることのできる、より安全な航空
機用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１３】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一対のビードコア間をトロイド状に跨るカーカス
と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されるベル
トと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置される補強
層と、前記補強層のタイヤ径方向外側に配置されるトレ
ッドと、を備えた航空機用空気入りタイヤであって、前
記補強層は、長手方向がタイヤ周方向に対して実質上１
５°以下の角度に設定された複数本のコードを含み、タ
イヤ周方向に２箇所以上のジョイント部を有することを
特徴としている。
【００１４】次に、請求項１に記載の航空機用空気入り
タイヤの作用を説明する。
【００１５】走行中に外傷等により損傷やバーストした
航空機用空気入りタイヤがそのまま高速走行を行った場
合、遠心力によって航空機用空気入りタイヤが破壊し、
外側のトレッド片が飛散する場合がある。
【００１６】このトレッド片が形成される過程では、殆
どの場合、トレッドと補強層もしくは補強層とベルトの
最外層プライとの間で剥離が進行する。
【００１７】補強層のコードを切断するにはある程度の
力を要する為、剥離は抵抗の少ない補強層コード下面に
沿って進行し、コードの途切れた個所でトレッド表面に
達しトレッド片を形成する。
【００１８】本発明の航空機用空気入りタイヤにおいて
は、補強層に少なくとも２箇所のジョイント部を設ける
ことによりコードの周方向長さが短くなり、タイヤ故障
時に形成されるトレッド片の大きさ（長さ）を小さくす
ることが可能となる。
【００１９】特に、補強層にコード強力の高い、高強力
有機繊維、スチール等を用いた場合に有効である。
【００２０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の航空機用空気入りタイヤにおいて、前記ジョイント部
が３箇所以上であることを特徴としている。
【００２１】次に、請求項２に記載の航空機用空気入り
タイヤの作用を説明する。
【００２２】ジョイント部を３箇所以上とすることによ
り、タイヤ故障時に形成されるトレッド片の大きさを更
に小さくすることができ、航空機に与える損傷を更に小
さくできる。
【００２３】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の航空機用空気入りタイヤにおいて、前
記ジョイント部が２４箇所以下であることを特徴として
いる。
【００２４】次に、請求項３に記載の航空機用空気入り
タイヤの作用を説明する。
【００２５】補強層のジョイント部が２４箇所を越える
と、ジョイントの貼り付けに多大の工数を要し現実的で
はないし、前記たが効果も低下せざるを得ない（ジョイ
ント部では、周方向に大きな力が作用した際に補強層間
で周方向のずれを生じるため）。
【００２６】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の航空機用空気入りタイヤに
おいて、前記ジョイント部の相互間のタイヤ周方向距離
が１０ｍｍ以上であることを特徴としている。
【００２７】次に、請求項４に記載の航空機用空気入り
タイヤの作用を説明する。
【００２８】ジョイント部の相互間のタイヤ周方向距離
が１０ｍｍ未満になると、ジョイント部の貼り付けに多
大の工数を要し現実的ではないし、前記たが効果も低下
せざるを得ない。
【００２９】したがって、ジョイント部の相互間のタイ
ヤ周方向距離を１０ｍｍ以上に設定することが好まし
い。
【００３０】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の航空機用空気入りタイヤに
おいて、前記ジョイント部の相互間のタイヤ周方向距離
が、前記補強層のタイヤ周方向長さの１／３以下である
ことを特徴としている。
【００３１】次に、請求項５に記載の航空機用空気入り
タイヤの作用を説明する。
【００３２】ジョイント部の相互間のタイヤ周方向距離
が、補強層のタイヤ周方向長さの１／３を越えると、タ
イヤ故障時に形成されるトレッド片が大きくなり過ぎる
ので効果に乏しい。
【００３３】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の航空機用空気入りタイヤに
おいて、前記補強層のコードが、一方向にジグザグ状に
延びていることを特徴としている。
【００３４】次に、請求項６に記載の航空機用空気入り
タイヤの作用を説明する。
【００３５】補強層のコードが、一方向にジグザグ状に
延びている場合、内圧、荷重や転動による変形を吸収し
易く、前記変形に伴い補強層のコード自体に張力を付与
することが可能となり、一層のたが効果の付与も可能と
なる。
【００３６】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の航空機用空気入りタイヤに
おいて、前記補強層のコードの角度が、タイヤ幅方向で
変化していることを特徴としている。
【００３７】次に、請求項７に記載の航空機用空気入り
タイヤの作用を説明する。
【００３８】補強層のコードが、タイヤ幅方向で変化し
ている場合、例えば、タイヤ赤道面付近ではタイヤ周方
向に対する角度が小さく、タイヤ幅方向外側へ向かうに
したがってタイヤ周方向に対する角度が大きくなるよう
に変化している場合、内圧、荷重や転動による変形を吸
収し易く、前記変形に伴い補強層のコード自体に張力を
付与することが可能となり、一層のたが効果の付与も可
能となる。
【００３９】
【発明の実施の形態】本発明の航空機用空気入りタイヤ
の一実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００４０】図１に示すように、本実施形態の航空機用
空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：ＡＰＲ４６×１７
Ｒ２０ ３０ＰＲ）は、ビード部１２に丸型断面を有す
るビードコアー１４備えていて、ゴム被覆された１２６
０ｄ／２／２の６６ナイロンコードがラジアル方向に配
列された７枚のプライ（図示せず）よりなるラジアルカ
ーカス１６がこのビードコアー１４に係留されている。
【００４１】７枚のプライのうち４枚のプライはビード
コアー１４のまわりにタイヤの内側から外側へ巻き返さ
れていて、その巻き返しの外側に沿わせて残りの２枚の
プライが外側から内側へ巻き返されているいわゆるアッ
プ・ダウン構造である。
【００４２】フリッパーやチェーファーなどの他の構造
部材は図示を省略してある。
【００４３】ラジアルカーカス１６のクラウン部外側で
トレッド１８の内側に配置されたベルト２０は、ラジア
ルカーカス１６に近接する側の内側ベルト２０Ａとトレ
ッド１８に近接する側の外側ベルト２０Ｂとで構成され
ている。
【００４４】内側ベルト２０Ａは、タイヤ赤道面ＣＬに
対して１０度の角度Ａで交差するとともにベルト両端に
おいて折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方
向に延びる１２６０ｄ／２／３の６６ナイロンコードが
ゴムに埋設された４枚の内側ベルトプライよりなる。
【００４５】外側ベルト２０Ｂは、タイヤ赤道面に対し
て前記角度Ａより大きな２０度の角度Ｂで交差するとと
もにベルト両端において切断されている１２６０ｄ／２
／２の６６ナイロンコードがゴムに埋設された３枚の外
側ベルトプライよりなる。 （補強層）外側ベルト２０Ｂのタイヤ径方向外側には、
補強層２２が設けられている。
【００４６】図２（Ａ）に示すように、本実施形態の補
強層２２は、周方向に沿ってジグザグ状に延びる複数本
のコード２４を平行に並べてゴム被覆（ゴムは不図示）
した２枚のプライ２６なり、図３（Ａ）に示すように、
２枚のプライ２６のタイヤ周方向端部同士を互いに付き
合わせたジョイント部２８を２箇所有している。
【００４７】なお、図３（Ｂ）に示すように、ジョイト
部２８は、プライ２６のタイヤ周方向端部同士を互いに
オーバーラップさせた所謂オーバーラップジョイントで
あっても良い。
【００４８】図２（Ａ）に示すように、コード２４がジ
グザグ状に延びている場合、本発明でいうコードの角度
は、タイヤ周方向とコード２４の振幅の中心線２４Ｃと
の成す角度θである。本実施形態では、コード２４が周
方向に沿ってジグザグ状に延びているため、コード２４
の角度は０°となる。
【００４９】コード２４の材質は特に問わないが、コー
ド強力の大きいＫｅｖｌａｒ（デュポン社商品名）、Ｚ
ＹＬＯＮ（東洋紡績株式会社商品名 ＰＢＯ繊維）等の
高強力有機繊維コードやスチールコード等が好ましく用
いられる。 （作用）次に、本実施形態の航空機用空気入りタイヤ１
０の作用を説明する。
【００５０】走行中に外傷等により損傷やバーストした
航空機用空気入りタイヤ１０がそのまま高速走行を行っ
た場合、遠心力によって航空機用空気入りタイヤ１０が
破壊し、外側のトレッド片が飛散する場合がある。
【００５１】このトレッド片が形成される過程では、殆
どの場合、トレッド１８と補強層２２もしくは補強層２
２とベルト２０の最外層プライとの間で剥離が進行す
る。
【００５２】補強層２２のコード２４を切断するにはあ
る程度の力を要する為、剥離は抵抗の少ない補強層２２
のコード２４下面に沿って進行し、コード２４の途切れ
たジョイント部２８でトレッド表面に達しトレッド片を
形成する。
【００５３】本実施形態の航空機用空気入りタイヤ１０
では、補強層２２に２箇所のジョイント部２８を設けた
ので、補強層２２のコード２４の周方向長さが短くなり
（従来例対比１／２。従来例の補強層は図２（Ｂ）参
照。）、タイヤ故障時に形成されるトレッド片の大きさ
（長さ）を小さくすることが可能となり、航空機の機体
に与える損傷を低減することができる。
【００５４】なお、本実施形態のように、補強層２２の
コード２４が、一方向にジグザグ状に延びている場合、
直線状に延びている場合に比較して内圧、荷重や転動に
よる変形を吸収し易く、前記変形に伴い補強層２２のコ
ード２４自体に張力を付与することが可能となり、一層
のたが効果の付与も可能となる。 （その他の実施形態）上記実施形態の航空機用空気入り
タイヤ１０の補強層２２では、ジョイント部２８が２箇
所であったが、３箇所以上であっても良い。これによ
り、タイヤ故障時に形成されるトレッド片の大きさを更
に小さくすることができ、航空機に与える損傷を更に小
さくできる。
【００５５】なお、ジョイント部２８の数は２４個以下
が好ましい。ジョイント部２８の数が２４個をを越える
と、ジョイント２８の形成作業に多大の工数を要し現実
的ではないし、たが効果も低下してしまう。
【００５６】また、ジョイント部２８の相互間のタイヤ
周方向距離は１０ｍｍ以上が好ましい。ジョイント部２
８の相互間のタイヤ周方向距離が１０ｍｍ未満になる
と、ジョイント部２８の形成作業に多大の工数を要し現
実的ではないし、たが効果も低下してしまう。
【００５７】また、ジョイント部２８の相互間のタイヤ
周方向距離は、補強層２２のタイヤ周方向長さの１／３
以下が好ましい。ジョイント部２８の相互間のタイヤ周
方向距離が、補強層２２のタイヤ周方向長さの１／３以
下を越えると、タイヤ故障時に形成されるトレッド片が
大きくなり過ぎるので効果に乏しい。
【００５８】なお、上記実施形態では、補強層２２のコ
ード２４が一方向にジグザグ状に延びていたが、図４
（Ａ）に示すように、一方向に直線状に延びていても良
く、図４（Ｂ）に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ付近で
はタイヤ周方向に対する角度が小さく、タイヤ幅方向外
側へ向かうにしたがってタイヤ周方向に対する角度が大
きくなるように変化していても良い。
【００５９】但し、何れの場合も、タイヤ赤道面ＣＬに
おけるコード２４の角度は１５°以下とする。
【００６０】なお、図４（Ｂ）に示すようにコード２４
の角度を変化させた場合、上記実施形態と同様に内圧、
荷重や転動による変形を吸収し易く、前記変形に伴い補
強層２２のコード２４自体に張力を付与することが可能
となり、一層のたが効果の付与も可能となる。
【００６１】また、上記実施形態の補強層２２では、複
数枚のプライ２６をタイヤ周方向にジョイントした構造
であったが、本発明はこれに限らず、例えば、１乃至複
数本のコードを含む幅狭の帯状プライをタイヤ幅方向に
少しづつずらしながら螺旋状に巻き付けた構造、所謂ス
パイラル構造であっても良い。このスパイラル構造の補
強層においても、帯状プライを周上の複数箇所でジョイ
ントした構造とする。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、比較例のタ
イヤ１種と本発明の適用された実施例のタイヤ３種を用
意し、ドラム試験を行った。
【００６２】試験タイヤ：何れも補強層以外の構造は全
て同一である。各試験タイヤの補強層は、以下の表１に
記載した通りである。
【００６３】試験方法：下記条件にて試験タイヤをドラ
ム試験機のドラムに押し付け、繰り返し走行させて強制
的にタイヤを破壊し、飛散した最も大きいトレッド片の
周方向の大きさ（長さ）を測定した。
【００６４】試験タイヤには、予めトレッドに幅方向１
００ｍｍのタイヤ内面まで達する傷をセンター部に入れ
る。
【００６５】タイヤ撓み：タイヤをタイヤ断面高さの５
０％に撓ませる。
【００６６】速度：速度０Ｋｍ／ｈから７０秒後に速度
３６２Ｋｍ／ｈに達するように一定の加速度で加速す
る。
【００６７】上記条件を１サイクルとし、タイヤが破壊
するまで繰り返す。
【００６８】試験の評価は、比較例のタイヤが故障した
際の最も大きい（長い）トレッド片の長さを１００とす
る指数で表した。指数が小さいほど、トレッド片の大き
さが小さいことを表している。
【００６９】
【表１】 本発明の適用された実施例１〜３のタイヤでは、複数の
ジョイント部を有しているので、強制的にタイヤを破壊
する試験において、飛散するトレッド片の大きさを小さ
くできることが確認された。また、ジョイントの数を増
加することによって、飛散するトレッド片の大きさを確
実に小さくすることができることが確認された。
【００７０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の航空機用
空気入りタイヤは上記の構成としたので、バーストによ
り飛散するトレッド片の大きさを小さくし、航空機に与
える損傷を減少させることができる、という優れた効果
を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る航空機用空気入りタ
イヤの断面図である。
【図２】（Ａ）は本発明の一実施形態に係る航空機用空
気入りタイヤの補強層の平面図であり、（Ｂ）は従来例
に係る航空機用空気入りタイヤの補強層の平面図であ
る。
【図３】（Ａ）は本発明の一実施形態に係る航空機用空
気入りタイヤの補強層の斜視図であり、（Ｂ）は本発明
の他の実施形態に係る航空機用空気入りタイヤの補強層
の斜視図である。
【図４】（Ａ）は本発明の更に他の実施形態に係る航空
機用空気入りタイヤの補強層の平面図であり、（Ｂ）は
本発明の更に他の実施形態に係る航空機用空気入りタイ
ヤの補強層の平面図である。
【符号の説明】
１０ 航空機用空気入りタイヤ １４ ビードコア １６ カーカス １８ トレッド ２０ ベルト ２２ 補強層 ２４ コード ２８ ジョイント部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｅ

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一対のビードコア間をトロイド状に跨る
    カーカスと、 前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されるベルト
    と、 前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置される補強層と、 前記補強層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド
    と、 を備えた航空機用空気入りタイヤであって、 前記補強層は、長手方向がタイヤ周方向に対して実質上
    １５°以下の角度に設定された複数本のコードを含み、
    タイヤ周方向に２箇所以上のジョイント部を有すること
    を特徴とする航空機用空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】 前記ジョイント部が３箇所以上であるこ
    とを特徴とする請求項１に記載の航空機用空気入りタイ
    ヤ。
  3. 【請求項３】 前記ジョイント部が２４箇所以下である
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の航空
    機用空気入りタイヤ。
  4. 【請求項４】 前記ジョイント部の相互間のタイヤ周方
    向距離が１０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１
    乃至請求項３の何れか１項に記載の航空機用空気入りタ
    イヤ。
  5. 【請求項５】 前記ジョイント部の相互間のタイヤ周方
    向距離が、前記補強層のタイヤ周方向長さの１／３以下
    であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか
    １項に記載の航空機用空気入りタイヤ。
  6. 【請求項６】 前記補強層のコードが、一方向にジグザ
    グ状に延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項
    ５の何れか１項に記載の航空機用空気入りタイヤ。
  7. 【請求項７】 前記補強層のコードの角度が、タイヤ幅
    方向で変化していることを特徴とする請求項１乃至請求
    項６の何れか１項に記載の航空機用空気入りタイヤ。
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