JP2002211208A - 航空機用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スタンディングウェーブ現象がショルダー部
に伝播するのを効果的に抑制し、ベルト部耐久性を改善
することが可能な航空機用空気入りラジアルタイヤの提
供。 【解決手段】 ストリップ材Ｓをタイヤ周方向Ｔに対し
て傾斜させながら両側ベルト端ｘ，ｘで折り返すように
してカーカス層の外側に巻回した２層のストリップ材層
からなるベルト層６及び前記ベルト層６を覆う様に、ス
トリップ材Ｓをタイヤ周方向に巻回して形成されたベル
ト層７で構成した航空機用空気入りラジアルタイヤにお
いて、ストリップ材Ｓを両側ベルト端ｘ，ｘで曲率半径
Ｒの円弧を描きながら折り返す構成にし、曲率半径Ｒと
ベルト体の幅ＢＷとの比Ｒ／ＢＷを２．０〜３．０に設
定して、ベルト体の両端部でストリップ材Ｓが３〜７層
重なり合うようにし、更にベルト層６の端部とベルト層
７の端部との距離ＳＡとストリップ材幅ＳＷの関係を０
＜ＳＡ／ＳＷ＜１．０とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、航空機用空気入り
ラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、スタンディング
ウェーブ現象がサイドウォール部からショルダー部に伝
播するのを抑制し、かつベルト耐久性の局部的な低下を
防ぐようにした航空機用空気入りラジアルタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、航空機用タイヤは機体積載能力向
上の目的から軽量化が要求され、従来のバイアス構造に
比べ軽量化が可能なラジアル構造が普及しつつある。

【０００３】航空機用空気入りラジアルタイヤは高内
圧、高荷重、高速の条件下で使用されるため、接地部付
近での縦撓みが大きく、加速走行時にこの縦撓みの影響
によりサイドウォール部にスタンディングウェーブ現象
が発生することがある。特に複輪使用の片側がバースト
等の故障を発生し、１輪に通常の２倍の荷重がかかる状
況では、高速になるにつれてスタンディングウェーブ現
象が増大し、それがショルダー部に伝播すると、ベルト
層端部で層間セパレーション（プライセパレーション）
を招き易くなり、また、トレッドゴムの発熱によるトレ
ッドゴムブロー又はスポンジ化といった故障が生じ易く
なる。

【０００４】そこで、従来、上記対策として、ゴムスト
リップに補強コードを埋設したストリップ材をタイヤ周
方向に対して傾斜させながら、両側ベルト端で折り返す
ようにしてカーカス層の外側に巻回した構造のストリッ
プ材層と前記ストリップ材層を覆うように、ストリップ
材をタイヤ周方向に巻回して形成されたストリップ材層
からなるベルト体を用いるようにした技術の提案があ
る。このように補強コードを埋設したストリップ材を折
り返してベルト層を構成することにより、有効ベルト幅
が増大してタイヤ周方向剛性を高めることができるの
で、スタンディングウェーブ現象の抑制が可能になる。

【０００５】しかし、離陸直前などの超高速走行時に
は、スタンディングウェーブ現象がサイドウォール部か
らショルダー部に伝播し、抑制効果が不十分であり、更
に、従来は、周方向に対してストリップ材が傾斜したベ
ルト体のベルト端の折り返し部分が、トレッドゴムとの
界面にむき出しとなり、高速走行下での圧縮・引張りの
繰り返し変形によって強度低下を起こし、ベルト耐久性
を局部的に低下させるため、繰り返し更生して使用され
る航空機用タイヤとして問題があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、スタ
ンディングウェーブ現象がショルダー部に伝播するのを
効果的に抑制し、ベルト耐久性の低下を防ぎ更生タイヤ
の信頼性を向上させることが可能な航空機用空気入りラ
ジアルタイヤを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部のカーカス層の外側にベルト層を設
け、該ベルト層を、１本又は複数本のコードを引き揃え
てゴムに埋設したストリップ材をタイヤ周方向に対して
傾斜させながら両側ベルト端で折り返すようにして前記
カーカス層の外側に巻回した内外２層のストリップ材層
からなるベルト体、および前記ストリップ材層を覆うよ
うに、前記ストリップ材をタイヤ周方向に巻回して形成
されたストリップ材層からなるベルト体で構成した航空
機用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向に対
して傾斜したストリップ材層のストリップ材を両側ベル
ト端で曲率半径Ｒを有する円弧を描きながら折り返す構
成にし、該曲率半径Ｒと前記周方向に対してストリップ
材が傾斜したベルト体の幅ＢＷとの比Ｒ／ＢＷを２．０
〜３．０に設定して、前記周方向に対してストリップ材
が傾斜したベルト体の両端部で前記ストリップ材が３〜
７層重なり合うようにし、前記周方向に巻回したベルト
体のうち最大幅のベルト体の端部と前記周方向に対して
ストリップ材が傾斜したベルト体のうち最大幅のベルト
体の端部との距離ＳＡとストリップ材幅ＳＷの関係を０
＜ＳＡ／ＳＷ＜１．０とすることを特徴とする。

【０００８】このようにベルト層を構成する、周方向に
対してストリップ材が傾斜したベルト体におけるストリ
ップ材の折り返し半径をベルト体の幅との関係で規定
し、ストリップ材が折り返されたベルト体の端部でスト
リップ材の重なりを従来よりも多くするようにしたの
で、ベルト体端部のタイヤ周方向剛性を増大させること
ができ、それによって、ショルダー部におけるベルト層
のタガ効果を高めることが可能になるため、スタンディ
ングウェーブ現象がサイドウォール部からショルダー部
に伝播するのを従来よりも効果的に抑制することができ
る。そして更に、周方向に巻回したベルト体において、
ベルト体の端部の位置をストリップ材幅との関係で規定
することにより、周方向に対してストリップ材が傾斜し
たベルト体のストリップ材の最終巻折り返し部の強度低
下を抑制し、局部的なベルト耐久性低下を防止すること
ができる。

【０００９】また、本発明は、トレッド部のカーカス層
の外側にベルト層を設け、該ベルト層を、１本又は複数
本のコードを引き揃えてゴムに埋設したストリップ材を
タイヤ周方向に対して傾斜させながら両側ベルト端で折
り返すようにして前記カーカス層の外側に巻回した内外
２層のストリップ材層からなるベルト体で構成した航空
機用空気入りラジアルタイヤの子午線方向断面におい
て、最小幅ベルト体の幅方向端末と最大幅ベルト体の幅
方向端末とを連結する曲線の曲率半径Ｒｂと、この曲線
に対応する位置のタイヤ表面を形成する輪郭線の曲率半
径Ｒｔとの比Ｒｂ／Ｒｔを１．０〜３．０にすると共
に、最小幅ベルト体の幅方向端末からタイヤ表面までの
厚さＴ1 と、最大幅ベルト体の幅方向端末からタイヤ表
面までの厚さＴ2 との比Ｔ2 ／Ｔ1 を０．２〜１．０に
したことを特徴とする。

【００１０】このようにベルト層を構成するベルト体に
おけるＲｂ／ＲｔおよびＴ2 ／Ｔ1を定めたので、ベル
トエッジ付近のトレッドゲージが除々に減少する滑らか
な形状となる。そのため２倍荷重時のベルト端部が大変
形する場合でも、ベルト体のエッジ付近の応力集中が緩
和されてプライセパレーションを防ぐことが可能とな
り、また、トレッドゴムの発熱が低減されてトレッドゴ
ムブローの発生が防止されると共にクラウン部重量増を
伴わないためトレッドチャンクアウトなどのタイヤ故障
の発生を防ぐことが可能となる。また、十分なトレッド
ゲージが確保されるため、ショルダー部の耐カット性に
対して有利である。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。

【００１２】図１は本発明の航空機用空気入りラジアル
タイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォ
ール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターライン
（タイヤ赤道線）である。タイヤ内側には複数のカーカ
ス層４が左右一対のビード部３、３に埋設されたビード
コア５、５間に装架されている。トレッド部１のカーカ
ス層４の外側には、ベルト層６が設けられ、その外側に
有機繊維コードからなる補強コードをゴムに埋設したス
トリップ材をタイヤ周方向に実質的に０°にして螺旋状
に巻き付けた複数の周方向ベルト層７が配置されてい
る。８はベルト層を保護するカットプロテクター層であ
る。

【００１３】ベルト層６は、１本又は複数本のコードを
引き揃えてゴムに埋設したストリップ材をタイヤ周方向
に対して傾斜させながら両側ベルト端で折り返すように
してカーカス層４の外側に巻回した内外２層のストリッ
プ材層からなるベルト体で構成される。コードとして
は、例えば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミ
ド等の有機繊維コードなどが用いられる。このようにス
トリップ材をカーカス層４の外側に巻回すると、内側の
ストリップ材層と外側のストリップ材層との内外２層の
１組のベルト体の複数組からベルト層６が形成される。

【００１４】すなわち、ベルト層６は、図１では、カー
カス層４からトレッド部１方向に２組のベルト体６Ａ，
６Ｂから構成されている。ベルト体６Ａは（ベルト体６
Ｂもまた同様であるが）、図２に示すように、ストリッ
プ材Ｓをタイヤ周方向Ｔに対して傾斜させながら、対応
する両側ベルト端ｘ，ｘで曲率半径Ｒを有する円弧を描
きながら折り返すようにして、連続して巻回した構成に
なっている。このようにストリップ材Ｓを折り返す場合
に、本発明では、曲率半径Ｒとベルト体の幅ＢＷとの比
Ｒ／ＢＷを２．０〜３．０に設定して、図３に示すよう
に、ベルト体６Ａの両端部でストリップ材Ｓが３〜７層
重なり合うようにしている。曲率半径Ｒを大きくすると
ストリップ材Ｓのベルト体６Ａの両端部での重なり層が
増大する。本発明では、従来に比して曲率半径Ｒを大き
くしている（従来では、ストリップ材Ｓの重なり層は２
層）。

【００１５】さらに、周方向ベルト層７は、図４に示す
ように、１本又は複数本のコードを引き揃えてゴムに埋
設したストリップ材を、ベルト層６を覆うようにタイヤ
周方向に巻回したストリップ材層からなるベルト体で構
成される。コードとしては、例えば、ナイロン、ポリエ
ステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードなどが用
いられる。

【００１６】図１に示すように、周方向ベルト層７の最
大幅のベルト体７Ａの幅はベルト層６の最大幅のベルト
体６Ａの幅より狭く、ベルト体６Ａの端部とベルト体７
Ａの端部との距離ＳＡとストリップ材Ｓの幅ＳＷの関係
が０＜ＳＡ／ＳＷ＜１．０、好ましくはベルト体６Ａの
最終巻折り返し部で、０＜ＳＡ／ＳＷ＜０．５となるよ
うにする。

【００１７】このようにストリップ材Ｓを折り返す際の
曲率半径Ｒをベルト体の幅ＢＷとの関係で上記のように
特定し、ベルト体６Ａの両端部でストリップ材Ｓの重な
りを従来よりも多くしたため、ベルト体６Ａの両端部に
おけるタイヤ周方向剛性を高め、ショルダー部１Ａにお
けるベルト層６のタガ効果を増大させることができるの
で、離陸直前などの超高速走行時にスタンディングウェ
ーブ現象がサイドウォール部２からショルダー部１Ａに
伝播するのを効果的に抑えることが可能になり、ベルト
部耐久性を向上させることが可能となる。また、周方向
ベルト体７Ａの端部とベルト体６Ａの端部との距離ＳＡ
とストリップ材Ｓの幅ＳＷとの関係を、０＜ＳＡ／ＳＷ
＜１としたため、加硫後タイヤの製造精度を確保し、ベ
ルト層６の最終巻折り返し部のコード強度低下を抑制
し、ベルト耐久性の局部的な低下を防ぐことが可能とな
る。なお、ベルト体７Ａの幅が、ベルト体７Ａの径方向
外側に配置されたベルト体７Ｂの幅より小さく、ベルト
体７Ｂがベルト層７のなかで最大幅であっても、同様の
作用効果が得られる。

【００１８】また、周方向ベルト層７は、ベルト層６を
構成するストリップ材Ｓを用いて、ベルト層６に連続し
て螺旋状に巻き付けて形成した構成であってもよい。

【００１９】比Ｒ／ＢＷが２．０未満であると、ベルト
体６Ａの両端部でのストリップ材Ｓの重なり数が上記範
囲より少なくなるため、スタンディングウェーブ現象の
伝播を効果的に抑制することが難しくなる。逆に３．０
を超えると、ベルト体６Ａの両端部でのストリップ材Ｓ
の重なり数が大きくなり過ぎるので、規格荷重の超過と
いう問題が生じてしまう。また、周方向ベルト体７Ａの
幅がベルト体６Ａの幅よりも広いか同じである場合（Ｓ
Ａ／ＳＷ≦０）、成形工程においてこの形状を成し得て
も加硫時の圧力に対してベルト形状を保持することが難
しく、加硫後のベルト形状の製造精度が著しく低下し、
走行中にベルトプライセパレーションを発生し易くな
る。また、ＳＡ／ＳＷ＞１．０の場合、ベルト層６のベ
ルト端の折り返し部分が、トレッドゴムとの界面にむき
出しとなるため、最終巻折り返し部におけるコード強度
低下が発生する。

【００２０】本発明では、ベルト層６が少なくとも２組
のベルト体からなっていて、図１に示されるように、同
方向の一方のベルト体の幅方向端部ｙと他方のベルト体
の幅方向端部ｘとのタイヤ幅方向間隔ＢＳをストリップ
材Ｓの幅ＳＷの１．０〜２．０倍にするのが好ましい。
エッジ間隔ＢＳが幅ＳＷの１．０倍より小さいと、ショ
ルダー部１Ａにおける剛性段差が大きくなり過ぎるの
で、端部ｙ，ｘにセパレーションを招き易くなる。逆に
２．０倍より大きいと、端部ｙ，ｘにおけるタイヤ周方
向剛性が低減して、ショルダー部１Ａにトレッドチャン
クアウト故障が発生し易くなる。

【００２１】また、本発明では、図５に示すように、ト
レッド部１のカーカス層４の外側にベルト層６を設け、
このベルト層６を、１本又は複数本のコードを引き揃え
てゴムに埋設したストリップ材をタイヤ周方向に対して
傾斜させながら両側ベルト端で折り返すようにしてカー
カス層４の外側に巻回した内外２層のストリップ材層か
らなるベルト体で構成した航空機用空気入りラジアルタ
イヤの子午線方向断面において、最小幅ベルト体１１の
幅方向端末Ｃと最大幅ベルト体１２の幅方向端末Ａとを
連結する曲線の曲率半径Ｒｂと、この曲線に対応する位
置のタイヤ表面を形成する輪郭線の曲率半径Ｒｔとの比
Ｒｂ／Ｒｔを１．０〜３．０にすると共に、最小幅ベル
ト体１１の幅方向端末Ｃからタイヤ表面ｃまでの厚さＴ
1 と、最大幅ベルト体１２の幅方向端末Ａからタイヤ表
面ａまでの厚さＴ2 との比Ｔ2 ／Ｔ1 を０．２〜１．０
にしている。図５中、ＢはＡ〜Ｃ間の曲線の中間を示
し、ｂはａ〜ｃ間の輪郭線の中間を示す。

【００２２】Ｒｂ／Ｒｔが３．０超ではベルト剛性が不
足し、サイドウォール部からショルダー部にかけてのス
タンディングウェーブの伝播を助長させ、バースト故障
につながることになる。一方、Ｒｂ／Ｒｔを１．０未満
とすると、ベルト端部における剛性差が大きくなり、ベ
ルト端部に応力集中を招き、ベルトプライセパレーショ
ンを引き起こしやすくなる。

【００２３】Ｔ2 ／Ｔ1 が１．０より大きい場合、ショ
ルダー部のトレッドゴムの厚さが厚くなりすぎてトレッ
ドゴムブローが発生しやすくなる。Ｔ2 ／Ｔ1 が０．２
より小さい場合、ベルト端部における歪みが増大し、耐
久性が著しく低下してスローントレッドが発生しやす
く、また、カットなどの外傷に対しても不利である。

【００２４】このようにＲｂ／Ｒｔを１．０〜３．０に
すると共にＴ2 ／Ｔ1 を０．２〜１．０にするのは、図
１〜図４に示すように、ストリップ材Ｓを両側ベルト端
で曲率半径Ｒを有する円弧を描きながら折り返し、該ス
トリップ材層を覆うように、ストリップ材をタイヤ周方
向に巻回する構成にし、この曲率半径Ｒとベルト体の幅
ＢＷとの比Ｒ／ＢＷを２．０〜３．０に設定して、ベル
ト体の両端部でストリップ材Ｓが３〜７層重なり合うよ
うにし、周方向に巻回したベルト体の端部と周方向に対
してストリップ材が傾斜したベルト体のうち最大幅のベ
ルト層の端部との距離ＳＡとストリップ材幅ＳＷの関係
を０＜ＳＡ／ＳＷ＜１．０とする場合であってもよい。

【００２５】

【実施例】実施例１ タイヤサイズを５０×２０．０Ｒ２２ ２６ＰＲで共通
にする以外は、ベルト構造を表１に示すように互いに異
ならせた５種類の空気入りタイヤを作製した（実施例、
比較例１〜４）。ここで、ＳＡ／ＳＷの値がマイナスの
場合は、周方向ベルト層の幅が周方向に対してストリッ
プ材が傾斜するベルト層の幅より大きいことを示す。

【００２６】これら各試験タイヤをリムサイズ５０×２
０．０Ｒ２２のリムに装着し、以下に示す測定条件によ
り、各試験タイヤの室内ドラム耐久試験を行ったとこ
ろ、表２に示す結果を得た。

【００２７】また、周方向に対してストリップ材が傾斜
するベルト層の最終巻折返し部のコードの切断強度を測
定し、その測定値を比較例１のタイヤを１００とする指
数にして評価した（表２では「傾斜ヘ゛ルト 折返し部コート゛
強度指数」とした）。この指数値が大きい程、コード強
度が強い。

【００２８】その結果を表２に示した。

【００２９】室内ドラム耐久試験：各試験タイヤを空気
圧１７７ PSI（１２２０ｋＰａ）にして室内ドラム試験
機に取り付け、荷重９０４００ LBS（４０２１１８Ｎ）
の条件下で、時速３０マイル／ｈ（４８ｋｍ／ｈ）で３
６０秒間タクシー走行させた後、速度を６７秒で時速２
３５マイル／ｈ（３７８ｋｍ／ｈ）に達するようにテイ
クオフ走行させた時の各試験タイヤの故障形態を調べ
た。

【００３０】コードの切断強度の測定：ＪＩＳ Ｌ１０
１７化学繊維タイヤコード試験法により、タイヤショル
ダー、ベルト折り返し部より任意に長さ３００ｍｍのコ
ードを採取し、３００ｍｍ／分の速度で引張試験を行っ
た。１０回の繰り返し試験を行い得られたコード切断強
度の平均値を指数化した。

【００３１】

【表１】

【００３２】

【表２】

【００３３】表２から明らかなように、実施例１は、比
較例１〜４と比較して、故障の発生も無く、かつ、コー
ドの切断強度も強いことがわかる。

【００３４】実施例２ タイヤサイズ５０×２０．０Ｒ２２ ２６ＰＲおよび図
５に示すタイヤ構造を共通にし、表３に示すようにＲｂ
／ＲｔおよびＴ2 ／Ｔ1 を変化させた試験タイヤを作製
した（実施例２、従来例、比較例５〜７）。

【００３５】これら各試験タイヤをリムサイズ５０×２
０．０Ｒ２２のリムに装着し、以下に示す測定条件によ
り、故障発生速度と故障形態を測定した。この結果を表
３に示す。

【００３６】測定条件：各試験タイヤを空気圧１７７ P
SI（１２２０ｋＰａ）にして室内ドラム試験機に取り付
け、荷重９０４００ LBS（４０２１１８Ｎ）の条件下
で、時速３０マイル／ｈ（４８ｋｍ／ｈ）で３６０秒間
タクシー走行させた後、速度を６７秒で時速２３５マイ
ル／ｈ（３７８ｋｍ／ｈ）に達するようにテイクオフ走
行させた時の故障発生速度と故障形態をそれぞれ調べた
（試験サイクル数：１サイクル）。

【００３７】

【表３】

【００３８】表３から明らかなように、実施例２は、故
障が発生することなく、ベルト部耐久性を改善できるこ
とがわかる。

【００３９】

【発明の効果】上述したように本発明は、コードをゴム
に埋設したストリップ材をタイヤ周方向に対して傾斜さ
せながら、両側ベルト端で折り返すようにしてカーカス
層の外側に巻回した構成のベルト体からなるベルト層お
よび前記ベルト体を覆うように、ストリップ材をタイヤ
周方向に巻回した構成のベルト体からなるベルト層で構
成した航空機を用いた航空機用空気入りラジアルタイヤ
において、折り返されるストリップ材の両側ベルト端で
の曲率半径Ｒとベルト体の幅ＢＷとの比Ｒ／ＢＷを２．
０〜３．０に規定して、ベルト体の両端部で前記ストリ
ップ材が３〜７層重なり合うようにし、ベルト体の両端
部でストリップ材が従来よりも多く重なり合うようにし
たので、スタンディングウェーブ現象がショルダー部に
伝播するのを効果的に抑制し、さらに、周方向に巻回し
たベルト体のうち最大幅のベルト体の端部と周方向に対
してストリップ材が傾斜したベルト体のうち最大幅のベ
ルト体の端部との距離ＳＡとストリップ材幅ＳＷの関係
を０＜ＳＡ／ＳＷ＜１．０としたので、周方向に対して
傾斜したベルト体のストリップ材の最終巻折り返し部の
強度低下を抑制し、局部的なベルト耐久性低下を防止す
ることができる。また、比Ｒｂ／Ｒｔを１．０〜３．０
にすると共に比Ｔ2 ／Ｔ1 を０．２〜１．０にしたの
で、ベルト部耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの一
例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。

【図２】本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤに用
いられるベルト層を構成するベルト体の一例を示す平面
視要部説明図である。

【図３】周方向に対して傾斜したベルト体の端部におけ
るストリップ材の重なりを示す要部断面図である。

【図４】周方向ベルト体を示す要部平面図である。

【図５】本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの他
例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 １Ａ ショルダー部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ６ ベルト層（傾斜） ６Ａ，６Ｂ ベルト体 ７ 周方向ベルト層 ７Ａ，７Ｂ ベルト体 ８ カットプロテクター Ｓ ストリップ材 １１ 最小幅ベルト体 １２ 最大幅ベルト体

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部のカーカス層の外側にベルト
   層を設け、該ベルト層を、１本又は複数本のコードを引
   き揃えてゴムに埋設したストリップ材をタイヤ周方向に
   対して傾斜させながら両側ベルト端で折り返すようにし
   て前記カーカス層の外側に巻回した内外２層のストリッ
   プ材層からなるベルト体、および前記ストリップ材層を
   覆うように、前記ストリップ材をタイヤ周方向に巻回し
   て形成されたストリップ材層からなるベルト体で構成し
   た航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方
   向に対してストリップ材が傾斜したベルト体のストリッ
   プ材を両側ベルト端で曲率半径Ｒを有する円弧を描きな
   がら折り返す構成にし、該曲率半径Ｒと前記周方向に対
   してストリップ材が傾斜したベルト体の幅ＢＷとの比Ｒ
   ／ＢＷを２．０〜３．０に設定して、前記周方向に対し
   てストリップ材が傾斜したベルト体の両端部で前記スト
   リップ材が３〜７層重なり合うようにし、さらに前記周
   方向に巻回したベルト体のうち最大幅のベルト体の端部
   と、前記周方向に対してストリップ材が傾斜したベルト
   体のうち最大幅のベルト体の端部との距離ＳＡと、スト
   リップ材幅ＳＷとの関係を０＜ＳＡ／ＳＷ＜１．０とし
   た航空機用空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記周方向に対してストリップ材が傾斜
   したベルト層が少なくとも２組のベルト体からなってい
   て、同方向の一方のベルト体の幅方向端部と他方のベル
   ト体の幅方向端部とのタイヤ幅方向間隔ＢＳと前記スト
   リップ材の幅ＳＷとの関係を１．０≦ＢＳ／ＳＷ≦２．
   ０にした請求項１記載の航空機用空気入りラジアルタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】 トレッド部のカーカス層の外側にベルト
   層を設け、該ベルト層を、１本又は複数本のコードを引
   き揃えてゴムに埋設したストリップ材をタイヤ周方向に
   対して傾斜させながら両側ベルト端で折り返すようにし
   て前記カーカス層の外側に巻回した内外２層のストリッ
   プ材層からなるベルト体で構成した航空機用空気入りラ
   ジアルタイヤの子午線方向断面において、 最小幅ベルト体の幅方向端末と最大幅ベルト体の幅方向
   端末とを連結する曲線の曲率半径Ｒｂと、この曲線に対
   応する位置のタイヤ表面を形成する輪郭線の曲率半径Ｒ
   ｔとの比Ｒｂ／Ｒｔを１．０〜３．０にすると共に、最
   小幅ベルト体の幅方向端末からタイヤ表面までの厚さＴ
   1 と、最大幅ベルト体の幅方向端末からタイヤ表面まで
   の厚さＴ2 との比Ｔ2 ／Ｔ1 を０．２〜１．０にした航
   空機用空気入りラジアルタイヤ。