CN113226796A - 航空器用充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

螺旋卷绕带束层(20)的有机纤维制的第1带束帘线(26a)相对于轮胎赤道面(CL)以5°以下的角度延伸，曲折带束层(30)的有机纤维制的第2带束帘线(36a)直到在曲折带束层(30)的各宽度方向端缘(30a)折回的折回点(36b)为止相对于轮胎赤道面(CL)以2°～45°的角度倾斜地延伸，距轮胎赤道面(CL)的距离为带束层(10)的最大带束宽度(Wb)的一半的长度的50％的位置的螺旋卷绕带束层(20)的带束层叠数N50和距轮胎赤道面(CL)的距离为最大带束宽度(Wb)的一半的长度的95％的位置的螺旋卷绕带束层(20)的带束层叠数的N95满足N95＞N50的关系，从而得到能够实现兼顾轻量化和由带束的耐疲劳强度的提高带来的耐久性提高的轮胎。

Description

航空器用充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种航空器用充气轮胎。
背景技术
由于近年环境意识的提高，强烈要求航空器的燃耗降低，对于航空器的燃耗降低来说轮胎的轻量化是非常有效的。为了加强航空器用轮胎的胎面部而设于胎面部的周向的带束层通过层叠多个由有机纤维形成的带束而制成，减少该带束层的层叠数对轮胎的轻量化非常有效。
作为这样的以轻量化为目的的以往的航空器用充气轮胎，已知带束层的层叠数从轮胎的宽度方向上的轮胎中央区域朝向轮胎侧部区域而逐渐减少的航空器用充气轮胎(参照专利文献1)。
然而，若减少带束层的层叠数则带束的刚度降低，在带束帘线产生的拉伸、压缩的应变变大。若重复航空器的起落，则在带束帘线蓄积由拉伸、压缩应变引起的疲劳而带束帘线的强度降低。特别是在轮胎侧部区域的带束的宽度方向上的端部，产生较大的压缩、拉伸应变，带束帘线的强度的降低较大，给轮胎的耐久性带来影响。
轮胎的侧部区域与轮胎中央区域相比带束的周长较短，但在接地的区域中，带束以成为与轮胎中央区域的直径大致相同的直径的方式延伸，产生较大的拉伸应变。在其反作用下，在接地的前后带束压缩。另外，在航空器的起落时的轮胎的高速行驶时，对胎侧部作用较大的离心力，在带束的轮胎侧部区域承受该胎侧部的离心力，因此在带束的轮胎侧部区域产生较大的拉伸输入。
如上述那样，产生兼顾轮胎的轻量化和由带束帘线的耐疲劳性能的提高特别是带束的宽度方向端部的耐疲劳性能提高带来的轮胎的耐久性提高的问题。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第5961349号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于，实现兼顾航空器用充气轮胎的轻量化和由带束的耐疲劳性能的提高带来的轮胎的耐久性提高。
用于解决问题的方案
本发明为了达成所述目的，提供一种航空器用充气轮胎，其具有：
一对胎圈芯；
子午线胎体，其具备一张以上在两个所述胎圈芯间呈环状延伸的胎体帘布层；以及
带束层，其配设于所述子午线胎体的胎冠区域的外周侧，加强所述子午线胎体，
其特征在于，
所述带束层包括：
螺旋卷绕带束层，其是由有机纤维形成的第1带束帘线被橡胶包覆而成的带状的第1带材螺旋卷绕而成的构造，由规定的多个层重叠而成；以及
曲折带束层，其是由有机纤维形成的第2带束帘线被橡胶包覆而成的带状的第2带材在所述螺旋卷绕带束层的外周侧在宽度方向端部折回并呈曲折状弯曲，并且沿着周向延伸而卷绕的构造，由规定的多个层重叠而成；
所述螺旋卷绕带束层的所述第1带束帘线相对于轮胎赤道面以5°以下的角度延伸，
所述曲折带束层的所述第2带束帘线直到在所述曲折带束层的各宽度方向端缘折回的折回点为止相对于所述轮胎赤道面以2°～45°的角度倾斜地延伸，
距所述轮胎赤道面的距离为所述带束层的最大带束宽度的一半的长度的50％的位置的所述螺旋卷绕带束层的带束层叠数N50和距所述轮胎赤道面的距离为所述最大带束宽度的一半的长度的95％的位置的所述螺旋卷绕带束层的带束层叠数N95满足以下关系，
N95＞N50。
本发明如所述那样构成，距轮胎赤道面的距离为带束层的最大带束宽度的一半的长度的50％的位置的螺旋卷绕带束层的带束层叠数N50和距轮胎赤道面的距离为最大带束宽度的一半的长度的95％的位置的螺旋卷绕带束层的带束层叠数N95满足N95＞N50的关系。
这样，对于螺旋卷绕带束层而言，距轮胎赤道面的距离为带束层的最大带束宽度Wb的一半的长度的95％的位置的距轮胎赤道面较远的轮胎侧部区域的带束层叠数比距轮胎赤道面的距离为带束层的最大带束宽度Wb的一半的长度的50％的位置的距轮胎赤道面较近的轮胎中央区域的带束层叠数多，因此能够通过在轮胎中央区域中使带束层的层叠数较少而实现轮胎整体的轻量化，并且通过在轮胎侧部区域中使带束层的层叠数较多而抑制带束的轮胎侧部区域的拉伸、压缩应变，改善带束帘线的疲劳并提高带束的耐疲劳性能，实现轮胎整体的耐久性的提高。
在所述结构中，也可以是，所述N95和所述N50满足以下关系，
N95＝N50+1。
对于螺旋卷绕带束层而言，距轮胎赤道面的距离为带束最大宽度的一半的长度的95％的位置的距轮胎赤道面较远的轮胎侧部区域的带束层叠数比距轮胎赤道面的距离为带束最大宽度的一半的长度的50％的位置的距轮胎赤道面较近的轮胎中央区域的带束层叠数多1层，因此能够通过在轮胎中央区域中使带束层的层叠数较少而实现轮胎整体的轻量化，并且通过在轮胎侧部区域中使带束层的层叠数较多而抑制带束层的轮胎侧部区域的拉伸、压缩应变，改善带束帘线的疲劳并提高耐疲劳性能，实现轮胎整体的耐久性的提高。而且，轮胎侧部区域的带束层的层叠数比轮胎中央区域的带束层的层叠数多1层，因此容易将第1带材以螺旋状连续地卷绕。
在所述结构中，也可以是，将多个螺旋卷绕带束层中的在轮胎径向上位于最内侧的最内侧层在轮胎宽度方向上相对于所述轮胎赤道面而言配置于一侧，所述最内侧层的轮胎宽度方向上的端部中的轮胎宽度方向上的内侧的内端部位于自所述轮胎赤道面存在预定的间隔Ws1的位置，所述最内侧层的所述端部中的轮胎宽度方向上的外侧的外端部位于比所述最内侧层的所述内端部靠轮胎宽度方向外侧的位置，多个所述螺旋卷绕带束层中的在轮胎径向上位于最外侧的最外侧层在轮胎宽度方向上相对于所述轮胎赤道面而言配置于一侧或另一侧，所述最外侧层的轮胎宽度方向上的端部中的轮胎宽度方向上的内侧的内端部位于自所述轮胎赤道面存在预定的间隔Ws2的位置，所述最外侧层的所述端部中的轮胎宽度方向上的外侧的外端部位于比所述最外侧层的所述内端部靠轮胎宽度方向外侧的位置。
根据所述结构，能够通过使螺旋卷绕带束层的轮胎中央区域的带束层的层数较少而实现轮胎的轻量化，并且通过使螺旋卷绕带束层的轮胎侧部区域的带束层的数量比轮胎中央区域多来改善带束帘线的疲劳，提高带束的耐疲劳性能，提高轮胎整体的耐久性。
也可以是，所述带束层的所述最大带束宽度Wb、所述Ws1、所述Ws2满足以下关系，
0.7≤Ws1/(Wb/2)≤0.9
0.7≤Ws2/(Wb/2)≤0.9。
由于如所述结构那样构成，因此能够在从轮胎赤道面到带束层的最大带束宽度Wb的一半的70％～90％的区域的轮胎中央区域的轮胎宽度方向上的较广的范围内使螺旋卷绕带束层的层叠张数较少而使轮胎进一步轻量化，并且通过在比从轮胎赤道面到带束层的最大带束宽度Wb的一半的70％～90％的区域靠外侧的区域中与轮胎中央区域相比增加螺旋卷绕带束层的层叠张数而充分地抑制螺旋卷绕带束层的轮胎侧部区域的拉伸、压缩应变，改善带束帘线的疲劳，提高轮胎整体的耐久性。
发明的效果
本发明的航空器用充气轮胎能够实现轮胎的轻量化，并且改善带束帘线的疲劳而实现带束的耐疲劳性能的提高，提高轮胎整体的耐久性。
附图说明
图1是本发明的第1实施方式的航空器用充气轮胎组装于规定的轮辋并设为规定内压的状态下的宽度方向剖视图。
图2是图1的航空器用充气轮胎的一侧的主要部分放大宽度方向剖视图。
图3是图1的航空器用充气轮胎的另一侧的主要部分放大宽度方向剖视图。
图4是表示螺旋卷绕带束层的形成例的部分展开图。
图5是表示曲折带束层的形成例的部分展开图。
图6是表示现有例1的航空器用充气轮胎的螺旋卷绕带束层的卷绕方式的示意图。
图7是表示现有例2的航空器用充气轮胎的螺旋卷绕带束层的卷绕方式的示意图。
图8是表示本实施方式的航空器用充气轮胎的螺旋卷绕带束层的卷绕方式的示意图。
图9是表示本发明的另一实施方式的航空器用充气轮胎的螺旋卷绕带束层的卷绕方式的示意图。
具体实施方式
基于图1～图5以及图8来说明本发明的航空器用充气轮胎1的第1实施方式。在图1中，示出本发明的第1实施方式的航空器用充气轮胎1(以下称为轮胎1)的轮胎宽度方向的剖视图。轮胎1安装于适用轮辋40。
图中，附图标记CL相当于轮胎宽度方向中心，表示作为与轮胎旋转轴线垂直的平面的轮胎赤道面。轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴线平行的方向，轮胎径向是指与轮胎旋转轴线垂直地靠近或远离轮胎旋转轴线的方向。
轮胎1包括：胎圈部5，其埋设有左右一对环状的胎圈芯6；子午线胎体7，其在一对胎圈芯6间呈环状延伸地架设；带束层10，其与该子午线胎体7的径向外侧周向接触；胎面部3，在该胎面部3处，胎面橡胶38与该带束层10的外周面周向接触；以及胎侧部4，其覆盖轮胎1的侧部。
子午线胎体7由一张以上胎体帘布层7a重叠而成，例如4～7张胎体帘布层7a重叠且其两端部在胎圈芯6的周围从径向内侧向外侧卷绕而固定。在本实施方式的轮胎1中，重叠有7层由尼龙帘线形成的胎体帘布层7a。
在子午线胎体7的胎冠区域7b的轮胎径向外侧设有带束层10。带束层10包括：螺旋卷绕带束层20，其卷绕于子午线胎体7的外周面；曲折带束层30，其重叠于螺旋卷绕带束层20的外周；以及保护带束层37，其卷绕于曲折带束层的外周。在保护带束层37的外周面粘贴有胎面橡胶38而成为胎面部3。将带束层10的宽度方向上的最大带束宽度设为Wb，将带束层10的宽度方向上的两缘定义为宽度方向端缘10a。
如图4和图5所示，螺旋卷绕带束层20和曲折带束层30分别由带状的作为第1带材的螺旋卷绕用带26、作为第2带材的曲折卷绕用带36以预定的卷绕方式卷绕而成。螺旋卷绕用带26、曲折卷绕用带36由并齐一根或多根有机纤维制的带束帘线26a、36a而成的构件被橡胶包覆并以预定宽度形成为带状而成。
螺旋卷绕用带26、曲折卷绕用带36所使用的有机纤维制的带束帘线26a、36a在本实施方式中使用由芳纶那样的芳香族聚酰胺形成的有机纤维帘线。或者，也能够使用由芳纶那样的芳香族聚酰胺与尼龙那样的脂肪族聚酰胺的组合制成的混合纤维帘线。
作为脂肪族聚酰胺纤维与芳香族聚酰胺纤维的混合帘线，既可以是捻合由脂肪族聚酰胺纤维形成的线和由芳香族聚酰胺纤维形成的线而成的帘线，也可以是对预先使脂肪族聚酰胺纤维和芳香族聚酰胺纤维复合化的线施加捻合而成的帘线。
如图1～图4以及图8所示，本实施方式的轮胎1的螺旋卷绕带束层20通过螺旋卷绕用带26在生轮胎的子午线胎体7的胎冠区域7b以沿着轮胎周向呈螺旋状且在相邻的螺旋卷绕用带26之间不产生间隙的方式在轮胎宽度周向上错开预定的量地卷绕而形成。螺旋卷绕用带26以其带束帘线26a的角度相对于轮胎的赤道面CL成为5°以下的方式卷绕。
螺旋卷绕用带26在开始卷绕于子午线胎体7的胎冠区域7b时不从带束层10的轮胎宽度方向上的宽度方向端缘10a的位置开始，而是如图1所示那样从自轮胎赤道面CL存在预定的间隔Ws1的位置开始。对于螺旋卷绕带束层20，在轮胎宽度方向上预先确定宽度方向端缘20a的位置，朝向该宽度方向端缘20a呈螺旋状卷绕，设置作为位于轮胎径向上的最内侧的最内侧层的第1层21。
如图2和图4所示，螺旋卷绕用带26在卷绕到螺旋卷绕带束层20的宽度方向端缘20a时折回，开始卷绕于第1层21的外周面，朝向另一个宽度方向端缘20a卷绕，依次折回并重叠，层叠螺旋卷绕带束层20的第2层22、第3层23、第4层24、第5层25。在本实施方式中，螺旋卷绕带束层20从轮胎径向上的内侧起由第1层21、第2层22、第3层23、第4层24、第5层25这5层构成。在本实施方式中成为5层构造，但其层数能够适当变更。
在作为位于轮胎径向上的最外侧的最外侧层的第5层25中，如图1和图4所示，螺旋卷绕用带26从与相对于轮胎赤道面CL而言设有第1层21的一侧相反的一侧的另一侧的宽度方向端缘20a朝向轮胎赤道面CL卷绕，在自轮胎赤道面CL存在预定的间隔Ws2的位置结束卷绕。
Ws1、Ws2设定为至少比带束层10的最大带束宽度Wb的一半的长度的50％长。即，如图1所示，第1层21和第5层25以位于比从轮胎赤道面CL到带束层10的宽度方向端缘10a的一半靠宽度方向外侧的位置的方式设置。
更优选的是，Ws1、Ws2是最大带束宽度Wb的一半的长度的70％以上且90％以下，满足以下关系，
0.7≤Ws1/(Wb/2)≤0.9
0.7≤Ws2/(Wb/2)≤0.9。
即，以第1层21的内端部21a和第5层25的内端部25a位于距轮胎赤道面CL的距离为最大带束宽度Wb的一半的长度的70％以上且90％以下的位置的方式卷绕螺旋卷绕用带26而设置螺旋卷绕带束层20。
螺旋卷绕带束层20通过如所述那样卷绕螺旋卷绕用带26而制成，因此如图2和图3所示，在比第1层21的内端部21a靠宽度方向外侧和比第5层25的内端部25a靠宽度方向外侧的轮胎侧部区域中成为4层，第1层21的内端部21a与第5层25的内端部25a之间的轮胎中央区域中成为3层。
由于这样构成，距轮胎赤道面CL的距离为带束层10的最大带束宽度Wb的一半的长度的50％的位置的所述螺旋卷绕带束层20的带束层叠数N50和距轮胎赤道面CL的距离为最大带束宽度Wb的一半的长度的95％的位置的所述螺旋卷绕带束层20的带束层叠数N95满足以下关系，
N95＞N50。
而且本实施方式的螺旋卷绕带束层20满足以下关系，
N95＝N50+1。
如图5所示，曲折带束层30在螺旋卷绕带束层20的外侧由一根或多根有机纤维制的带束帘线36a并齐且被橡胶包覆而成的预定宽度的带状的曲折卷绕用带36以预定的方法卷绕而构成。带束帘线36a使用芳纶作为其材质。在本实施方式中，使用芳纶，曲折卷绕用带36在预定的曲折带束层30的宽度方向端缘30a折回，呈曲折状弯曲且在周向上延伸，以规定数量重叠多个层，在本实施方式中重叠4层。曲折卷绕用带36以在相邻的曲折卷绕用带36之间不产生间隙的方式在周向上错开期望的量而卷绕。
通过这样以在子午线胎体7的胎冠区域7b的周向外侧卷绕螺旋卷绕带束层20、曲折带束层30、保护带束层37并成为在其外周面卷绕胎面橡胶38的状态的方式制作生轮胎之后，对该生轮胎进行硫化成型，从而得到本实施方式的轮胎1。
本实施方式的轮胎1的螺旋卷绕带束层20如所述那样构成，因此能够在轮胎中央区域中使螺旋卷绕带束层20的层叠数较少而实现轮胎的轻量化，能够在轮胎侧部区域中使螺旋卷绕带束层20的层叠数较多而提高带束帘线26a的耐疲劳性能，提高轮胎1的耐久性。
而且，N95和N50满足N95＝N50+1的关系，因此能够容易地连续卷绕螺旋卷绕用带26。
另外，Ws1、Ws2设定为满足以下关系的关系，
0.7≤Ws1/(Wb/2)≤0.9
0.7≤Ws1/(Wb/2)≤0.9，
即，Ws1、Ws2设定在最大带束宽度Wb的一半的长度的70％以上且90％以下的长度之间，因此，第1层21的内端部21a和第5层25的内端部25a位于比距轮胎赤道面CL的距离为最大带束宽度Wb的一半的70％的位置靠外侧的位置，因此能够使螺旋卷绕带束层20进一步轻量化，能够充分地实现轮胎整体的轻量化，并且，第1层21的内端部21a和第5层25的内端部25a位于比距轮胎赤道面CL的距离为最大带束宽度Wb的一半的90％的位置靠内侧的位置，因此能够充分地确保带束层10的层叠张数较多的区域，能够充分地抑制螺旋卷绕带束层20的轮胎侧部区域的拉伸、压缩应变，改善带束帘线26a的疲劳，提高轮胎1整体的耐久性。
实施例
对于具有以上那样的结构且尺寸为52×21.OR22的轮胎，且是在表1中表示各种规格的现有例1、现有例2和实施例1～实施例5的轮胎以及在表3中表示各种规格的现有例3、现有例4和实施例6～实施例10的各轮胎，在求出轮胎质量、滚动行驶后的带束帘线的强度后，得到在表2和表4中用指数表示的结果。
表1和表3所示的轮胎均包括7层由尼龙帘线形成的胎体帘布层7a重叠而成的子午线胎体7和具有螺旋卷绕带束层20和曲折带束层30的带束层10。表1所示的轮胎使用芳纶作为螺旋卷绕用带26和曲折卷绕用带36的带束帘线材质。表3所示的轮胎使用由芳纶和尼龙形成的混合帘线作为螺旋卷绕用带26和曲折卷绕用带36的带束帘线材质。
[表1]
Figure BDA0003123612730000101
[表2]
现有例1 现有例2 实施例1 实施例2 实施例3 实施例4 实施例5
轮胎质量 100 97.8 98.2 98.3 98.4 98.5 98.6
滚动行驶后的帘线强度 100 80 100 105 107 109 109
[表3]
Figure BDA0003123612730000102
[表4]
现有例3 现有例4 实施例6 实施例7 实施例8 实施例9 实施例10
轮胎质量 100 97.8 98.2 98.3 98.4 98.5 98.6
滚动行驶后的帘线强度 100 90 100 103 105 106 107
螺旋卷绕带束层20的层数分别在距轮胎赤道面CL的距离为带束层10的最大带束宽度Wb的一半的50％的位置、距轮胎赤道面CL的距离为带束层10的最大带束宽度Wb的一半的95％的位置测量。
带开始卷绕位置由将从轮胎赤道面CL到螺旋卷绕带束层20的第1层21的内端部21a的距离Ws1除以从轮胎赤道面CL起的带束层10的最大带束宽度Wb的一半的长度而得到的比例表示。
关于各种轮胎的螺旋卷绕带束层20的螺旋卷绕用带26的卷绕方式，选择性地表示第1、第2、第3、第4中的任一方式。第1～第4卷绕方式分别示意性地示于第6图～第9图。在这些卷绕示意图中，以将左右方向作为轮胎宽度方向并随着向上而成为轮胎径向外侧的方式表示。
如图6所示，第1卷绕方式是螺旋卷绕带束层20的层数随着从螺旋卷绕带束层20的侧部区域向中央区域而逐渐增多的卷绕方式。如图7所示，第2卷绕方式是轮胎中央区域的螺旋卷绕带束层20的层数比轮胎侧部区域的螺旋卷绕带束层20的层数多的卷绕方式。第3卷绕方式是本发明的实施方式的轮胎1的卷绕方式，如图8所示，是轮胎侧部区域的螺旋卷绕带束层20的层数比轮胎中央区域的螺旋卷绕带束层20的层数多的卷绕方式。在第4卷绕方式中，如第9图所示，作为最内侧层的第1层，从轮胎的宽度方向上的一侧的距轮胎赤道面CL的距离为Ws1的位置开始卷绕螺旋卷绕用带26，在螺旋卷绕带束层20的宽度方向端缘20a折回，重叠第2层。而且，在轮胎的宽度方向上的另一侧，卷绕到螺旋卷绕带束层20的宽度方向端缘20a后折回，第3层和第4层在另一侧不到达轮胎赤道面CL就折回并再次卷绕到宽度方向端缘20a后折回。在第5层～第7层中，卷绕到宽度方向端缘20a并折回，第8层在距轮胎赤道面CL的距离为Ws2的位置结束卷绕。
关于轮胎质量，对于各种类分别试制10个轮胎，进行测量得到的各轮胎的质量并求出10个轮胎的质量的平均值的试验。作为试验结果，现有例2和实施例1～实施例5用以现有例1的轮胎的质量为100的指数表示并进行比较。现有例4和实施例6～实施例10用以现有例3的轮胎的质量为100的指数表示并进行比较。该指数越小，表示轮胎重量越轻，轮胎性能越高。数值越大，表示重量越增加，数值越小，表示重量越减少而实现轮胎的轻量化。
关于滚动行驶后的带束帘线强度，如以下这样测量。将各轮胎安装于规定轮辋，填充至规定内压，进行滚动试验。在以模拟了市场的载荷、速度使其滚动行驶一定距离之后，解剖轮胎并取出螺旋卷绕带束层的带束帘线来测量强度并进行评价。作为试验结果，现有例2和实施例1～实施例5用以从现有例1的轮胎取出的帘线的强度为100的指数表示并进行比较。现有例4和实施例6～实施例10用以从现有例3的轮胎取出的帘线的强度为100的指数表示并进行比较。该指数越大，表示带束帘线的疲劳越小，耐疲劳性能越好，轮胎的耐久性越高。
在本发明的实施例1～实施例5中，螺旋卷绕带束层20的螺旋卷绕用带26的卷绕方式以图8所示那样的第3卷绕方式卷绕，作为本发明的其他实施例，由于这样构成，因此使螺旋卷绕带束层10的轮胎侧部区域的层叠数较多，使轮胎中央区域的层叠数较少，实现轮胎的轻量化，并且提高带束帘线的耐疲劳性，轮胎的耐久性提高。
以上，说明了本发明的实施方式，但本发明的方式不限定于上述实施方式，在本发明的主旨的范围内，包含以多种多样的方式实施的实施方式，这是不言而喻的。
附图标记说明
1、航空器用充气轮胎；3、胎面部；4、胎侧部；5、胎圈部；6、胎圈芯；7、子午线胎体；7a、胎体帘布层；7b、胎冠区域；10、带束层；10a、宽度方向端缘；20、螺旋卷绕带束层；21、第1层；21a、内端部；21b、外端部；22、第2层；23、第3层；24、第4层；25、第5层；25a、内端部；25b、外端部；26、螺旋卷绕用带；26a、带束帘线；30、曲折带束层；31、第1层；32、第2层；33、第3层；34、第4层；36、曲折卷绕用带；36a、带束帘线；37、保护带束层；38、胎面橡胶；40、适用轮辋。

Claims (4)

1.一种航空器用充气轮胎，其具有：
一对胎圈芯(6)；
子午线胎体(7)，其具备一张以上在两个所述胎圈芯(6)间呈环状延伸的胎体帘布层(7a)；以及
带束层(10)，其配设于所述子午线胎体(7)的胎冠区域的外周侧，加强所述子午线胎体(7)，
其特征在于，
所述带束层(10)包括：
螺旋卷绕带束层(20)，其是由有机纤维形成的第1带束帘线(26a)被橡胶包覆而成的带状的第1带材(26)螺旋卷绕而成的构造，由规定的多个层(21、22、23、24、25)重叠而成；以及
曲折带束层(30)，其是由有机纤维形成的第2带束帘线(36a)被橡胶包覆而成的带状的第2带材(36)在所述螺旋卷绕带束层(20)的外周侧在宽度方向端缘(30a)折回并呈曲折状弯曲，并且沿着周向延伸而卷绕而成的构造，由规定的多个层(31、32、33、34)重叠而成，
所述螺旋卷绕带束层(20)的所述第1带束帘线(26a)相对于轮胎赤道面(CL)以5°以下的角度延伸，
所述曲折带束层(30)的所述第2带束帘线(36a)直到在所述曲折带束层(30)的各宽度方向端缘(30a)折回的折回点(36b)为止相对于所述轮胎赤道面(CL)以2°～45°的角度倾斜地延伸，
距所述轮胎赤道面(CL)的距离为所述带束层(10)的最大带束宽度(Wb)的一半的长度的50％的位置的所述螺旋卷绕带束层(20)的带束层叠数N50和距所述轮胎赤道面(CL)的距离为所述最大带束宽度(Wb)的一半的长度的95％的位置的所述螺旋卷绕带束层(20)的带束层叠数N95满足以下关系，N95＞N50。
2.根据权利要求1所述的航空器用充气轮胎，其特征在于，
所述N95和所述N50满足以下关系，
N95＝N50+1。
3.根据权利要求1或2所述的航空器用充气轮胎，其特征在于，
多个所述螺旋卷绕带束层(20)中的在轮胎径向上位于最内侧的最内侧层(21)在轮胎宽度方向上相对于所述轮胎赤道面(CL)而言配置于一侧，
所述最内侧层(21)的轮胎宽度方向上的端部(21a、21b)中的轮胎宽度方向上的内侧的内端部(21a)位于自所述轮胎赤道面(CL)存在预定的间隔Ws1的位置，
所述最内侧层(21)的所述端部(21a、21b)中的轮胎宽度方向上的外侧的外端部(21b)位于比所述最内侧层(21)的所述内端部(21a)靠轮胎宽度方向外侧的位置，
多个所述螺旋卷绕带束层(20)中的在轮胎径向上位于最外侧的最外侧层(25)在轮胎宽度方向上相对于所述轮胎赤道面(CL)而言配置于一侧或另一侧，
所述最外侧层(25)的轮胎宽度方向上的端部(25a、25b)中的轮胎宽度方向上的内侧的内端部(25a)位于自所述轮胎赤道面(CL)存在预定的间隔Ws2的位置，
所述最外侧层(25)的所述端部(25a、25b)中的轮胎宽度方向上的外侧的外端部(25b)位于比所述最外侧层(25)的所述内端部(25a)靠轮胎宽度方向外侧的位置。
4.根据权利要求3所述的航空器用充气轮胎，其特征在于，
所述带束层(10)的所述最大带束宽度(Wb)、所述Ws1、所述Ws2满足以下关系，
0.7≤Ws1/(Wb/2)≤0.9
0.7≤Ws2/(Wb/2)≤0.9。
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