JPS62203803A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気入りタイヤ、詳しくは、タイヤのトレッド
部とベルトとの間にいわゆるキャップまたはレイヤーと
いう補強層を有し、高速走行する高性能の空気入りラジ
アルタイヤに関する。

（従来の技術） 従来の高性能の空気入りラジアルタイヤの補強層、すな
わち、レイヤーあるいはキャップとしては、第８図およ
び第９図の概念図に示すようなものがある。第８図（ａ
）、（ｂ）のレイヤー（図には点線で示している）１は
一定の幅Ｗｌを有する２枚のレイヤ一層１ａおよび１ｂ
からなり、ベルト（図には実線で示している）２の端部
２ａの半径外方に配置されている。各レイヤ一層１ａお
よび１ｂはゴム被覆されたコードからなり、コード方向
はタイヤのほぼ円周方向で、それぞれベルト２の周上に
巻付けた後、各レイヤ一層１ａおよび１ｂのそれぞれの
円周方向のコード端部１ａ＋および１ｂ１をオーバーラ
ツプして重合せて加硫し、ゴムを密着固定した重合せ部
４を有している。

第９図のキャップ（図には点線で示している）７は、ベ
ルト（図には実線にて示している）　９の半径外方に、
かつ、ベルト９の全幅Ｗ、を被覆して一定の幅Ｗ、で配
置されている。また、キャップ７は、レイヤー１の場合
と同様に、ゴム被覆されたコードからなり、コード方向
はタイヤのほぼ円周方向で、キャップ７の円周方向のコ
ード端部７ａをオーバーランプして重合せて加硫しゴム
を密着固定した重合せ部１１を有している。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、レイヤー１およびキャンプ７のいずれの
場合も、それらの円周上にそれぞれ少くとも１個所の重
合せ部４および１１を有しているので、重合せ部４およ
び１１のコード端部１ａ、、１ｂ、および７ａがベルト
の円周方向にずれて緩んでタガ効果の強度を弱め、かつ
、重合せ部４および１１で補強層が厚くなりタイヤのユ
ニホミテーレベルを低下させ、走行時の乗心地性能を悪
化させるという問題点がある。また、第８図のベルト２
の端部２ａにおいて、レイヤー１によりベルト２を締め
つけタガ効果を強めるためにはレイヤ一層１ａのその幅
はレイヤ一層ｌｂの幅Ｗ、よりも小さな幅Ｗｌｃのレイ
ヤーＮ１　ｃでも足りるが、幅Ｗ宜を有するレイヤ一層
ｌｂと幅ＷＩＣを有する狭幅のレイヤ一層ＩＣとを用い
ると、これらを製造するための材料準備は、２種類の幅
を有するレイヤ一層を準備しなければならず、さらに、
第９図のキャップ７を用いるためには、さらに、幅Ｗ、
のキャップ７も準備しなければならない。したがって、
これらのレイヤー１およびキャンプ７の種類が増加し、
そのための準備する材料の種類が増加するという問題点
がある。

（問題点を解決するための手段） そこで、これらの問題点を解決するため、本発明に係る
空気入りタイヤは、タイヤ基部を形成するカーカスプラ
イと、このカーカスプライの半径外方に形成されるトレ
ッド部と、前記カーカスプライの外周でトレンド部に対
応する部分に巻付けられるベルトと、前記トレッド部お
よびベルトとの間に設けられる補強層と、を備えた空気
入りタイヤにおいて、前記補強層を、連続した１〜８本
の芯部材をゴムで一体的に被覆した帯状部材を前記ベル
トにこの円周方向にらせん状に巻付けることにより形成
するとともに、この帯状部材の巻付は密度をタイヤ幅方
向で任意に変化させる構成としている。

（作用） 本発明の空気入りタイヤの補強層は、連続した１〜８本
の窓材料をゴムで一体的に被覆した帯状部材をベルトに
この円周方向に幾重にもらせん状に巻付けることにより
形成しているので、従来の補強層、すなわち、レイヤー
およびキャンプのように、タイヤの円周方向に重合せ部
を有することがなく、コード端部がベルトの円周方向に
ずれてタガ効果を弱めることがないばがりか、重合せ部
で補強層が厚くなることもない、また、帯状部材の巻付
は密度をタイ亭の幅方向で任意に変化させることができ
るので、ベルトの締め付はタガ効果を強める場合はベル
トの幅方向外側の帯状部材の巻付は密度を大とすること
で可能であり、帯状部材をタイヤ幅方向に隙間なく並べ
て巻つけるようにすることにより、ベルトを幅方向に一
様に被覆してキャンプとすることもでき、帯状部材のみ
で、キャップおよびレイヤーの両方を形成することがで
きるので、補強層の材料の種類が増加することはない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１〜第２図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実施
例を示す図である。空気入りタイヤ２１はラジアルタイ
ヤであり、半径方向に配置されたナイロンコードからな
り、タイヤ基部を形成するカーカスプライ２３と、この
カーカスプライ２３の半径外方に形成されるトレッド部
２５と、カーカスプライ２３の外周でトレッド部２５に
対応する部分に巻付けられるゴム被覆されたスチールコ
ードからなるベルト２７とトレッド部２５とベルト２７
との間に設けられる補強Ｎ３０とを備えている。補強層
３０は、第２図（ｂ）に示すように連続した１〜８本（
この実施例では２本）の芯部材（この実施例ではナイロ
ンコード）３２を一列に並べてゴム３４で一体的に被覆
した帯状部材３６を、第１図および第２図（ａ）に示す
ようにベルト２７の外周にこの円周方向にらせん状に幾
巻にも巻付けることにより形成されている。

この実施例のように２本の芯部材を用いることにより、
１本の芯部材を用いた場合よりもその巻付は回数を半減
することができ、生産効率を向上させることができる。

そして、帯状部材３６の巻付は密度はタイヤ幅方向く矢
印Ａにて示す）で任意に変化させて巻付けている。すな
わち、ベルト２７の幅方向の外側端部２７ａの補強層３
０はタイヤ幅方向の外側の外側補強層３０ａと、内側の
内側補強層３０ｂからなり、外側補強Ｊｉ３０ａにおい
ては、帯状部材３６の巻付は層は二層になっており、こ
れに対し、内側補強層３０ｂにおいては帯状部材３６の
巻付は層は一重（単Ｎ）となっていて巻付は密度が外側
補強Ｎ３０ａよりも減少している。

なお、補強層３０を形成する帯状部材３６の芯部材３２
の本数を１〜８としたのは、８本を越えると帯状部材３
６の幅が広くなりすぎ、帯状部材３６の巻付は密度をタ
イヤ幅方向で任意に変化させることが難かしくなるから
である。

次に作用について説明する。

帯状部材３６はタイヤ幅方向Ａに巻付は密度を任意に変
化できるので、ベルト２７に対するタガ効果を高くする
個所（外側端部２７ａ）側にいくにしたがってその巻付
は密度を大にし、タガ効果を低くする個所（ベルト２７
の幅方向中央部Ｅ）側にい（にしたがって、その巻付は
密度を小さくできる。

さらに、補強Ｎ３０は連続した１〜８本の芯部材３２を
ゴムで一体的に被覆した帯状部材（ナイロンコード）３
６を、幾巻にもらせん状に巻付けているので、従来の補
強層のようにレイヤーまたはキャップの端部の重合せ部
がたがいに円周方向にずれて緩んでタガ効果を弱めるよ
うなことはない。したがって、タガ効果が有効に作用し
、高速耐久性能が大幅に向上する。

また、補強層３０を形成する帯状部材３６には従来のよ
うに重合せ部で補強層３０が厚くなることがないのでユ
ニホミテーレベルを低下することがなく、乗心地性能を
悪化することもないばかりか、転がり抵抗に異常を生ず
ることもない。

また、帯状部材３６の巻付は密度を変えることによりレ
イヤーのように狭幅の補強層３０もでき、かつ、キャッ
プのように広幅の補強層３０もできるので、準備する材
料の種類が一つで足り、製造コストが大幅に低下する。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

第３図は本発明の第２実施例であり、補強層４０は、ベ
ルト２７の外側端部２７ａの半径外方に、タイヤの幅方
向の内側の内側補強層４２と外側の外側補強層４４とか
ら構成されている。内側補強層４２は帯状部材４６を隣
同士互に離隔して巻付け、外側補強１４４は帯状部材４
６を隣同士密着して巻付けることにより、内側補強層４
２は外側補強１４４より帯状部材４６０巻付は密度が小
さくなっている。このような点以外は構成・作用効果と
も前記第１実施例と同様である。

次に、本発明の第３実施例について説明する。

第４図は本発明の第３実施例を示す図であり、この第３
実施例は補強１５０をキャップ的に用いたものである。

すなわち、補強層５０はベルト２７の全幅にわたって設
けられるが、それを構成する帯状部材５２をタイヤ赤道
Ｅ側においては隣同士を互に離隔して巻付は密度を低く
し、タイヤ赤道Ｅ側からタイヤ幅方向の面外側端部２７
ａにいくにしたがってその間隔を狭くし、外側端部２７
ａにおいては互に密着させて巻付は密度を高くした場合
である。

この点以外は前記第２実施例と同様である。

次に、本発明の第４実施例について説明する。　“第５
図は本発明の第４実施例を示す図であり、この第４実施
例においては、補強層６０の帯状部材６２をタイヤ赤道
Ｅ側においては隣同士を互に大きく離隔して巻付は密度
を低くする点は前記第３実施例と似ているが、タイヤ赤
道Ｅ側からタイヤ幅方向の面外側端部２７ａにいくにし
たがって、その離隔間隔を狭くしていってついには密着
させるようにしているだけでなく、外側端部２７ａにお
いては帯状部材６２を二層にすることにより前記第３実
施例よりもさらにその巻付は密度を高くしたものである
。この第４実施例においては前記第３実施例よりもさら
に外側端部２７ａにおけるタガ効果を高くすることがで
きる。

次に、第５実施例について説明する。第６図は本発明の
第５実施例を示す図であり、この第５実施例は前記第４
実施例に類似するような構成で巻付は密度を変化させた
ものであるが、補強層７０はまず帯状部材７２を図中Ｂ
位置から図中左側へ向かって巻付けていき、次にＣ位置
で二層になるように折返してＢ位置側にＵターンするよ
う巻付けていく。Ｂ位置から図中右側へいくと帯状部材
７２は単層となり、Ｅ位置に向かうにしたがって隣同士
の間隔をあけて巻付は密度を低くしていく。、Ｅ位置を
過ぎると逆に再び間隔を狭めなからＤ位置に向かって帯
状部材７２を巻付けていき、Ｄ位置で二層になるように
折返してＥ位置側に再びＵターンするよう巻付けていっ
た後、Ｆ位置で巻付は終了する。このように図中に矢印
で示すように略逆Ｓ字形の軌跡で帯状部材７２を巻付け
ることにより、一本の帯状部材７２で連続的に第６図に
示すような補強層７０を容易に形成することが可能とな
る。

次に、第６実施例について説明する。第７図は本発明の
第６実施例を示す図であり、この第６実施例は製品とし
ての構成は前記第５実施例と全く同じであるが、補強層
８０の帯状部材８２の巻付は方法において前記第５実施
例と異るものである。すなわち、帯状部材８２を２本用
い、ともにタイヤ赤道Ｅ側から巻付けを出発してそれぞ
れ面外側端部２７ａ側に向かって分かれるように巻付は
密度を高くしながら進行させ、図中矢印で示すように図
中り位置にきたらそこで折返してＥ位置側にＵターンす
るように巻付けていった後、Ｆ位置で巻付けを終了する
。この第６実施例においても、帯状部材８２は２本用い
るが、その他の点は前記第５実施例と同様に補強層８０
を容易に形成することが可能である。

（効果） 以上説明したように、本発明によれば、補強層によるタ
ガ効果を必要な個所のみにおいて増大でき、かつ、タガ
効果の低下も起こらず、高速耐久性能を大幅に増大でき
る。また、連続したコードを用い、補強層のベルト円周
上における重合せ部がなく、ユニホミテーレベルひいて
は乗心地性能。

が大幅に改良され、かつ、タイヤの転がり抵抗の異常が
ない。また、帯状部材がタガ効果の必要に応じて効果的
に配置でき、全体として巻付は本数が減少しコストを大
幅に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る空気入りタイヤの第
１実施例を示す図であり、第１図はその概略半断面図、
第２図（ａ）はその要部拡大概念図、第２図（ｂ）は帯
状部材３６の断面図である。第３〜５図はそれぞれ本発
明の第２〜４実施例を示す要部拡大概念図、第６図およ
び第７図はそれぞれ帯状部材７２および８２の巻付は順
序を示す本発明の第５、第６実施例を示す要部拡大概念
図である。第８図および第９図は従来の空気入りタイヤ
のベルト（実線）および補強層（点線）の配置関係を示
す図であり、第８図＋８）は空気入りタイヤの軸線に沿
った一部断面図、第８図（ｂ）は第８図（ａ）における
Ｂ矢視要部拡大概念図、第９図（ａ）は空気入りタイヤ
の軸線に沿つた一部断面図、第９図（ｂ）は第９図（ａ
）におけるＢ矢°視要部拡大概念図である。 ２１・・・・・・空気入りタイヤ、 ２３・・・・・・カーカスプライ、 ２５・・・・・・トレッド部、 ｚ７・・・・・・ベルト、 ２７ａ・・・・・・外側端部、 ３０．４０．５０．６０．７０．８０・・・・・・補強
層、３０ａ、４４・・・・・・外側補強層、３０ｂ、４
２・・・・・・内側補強層、３２・・・・・・芯部材、 ３４・・・・・・ゴム、 ３６．４６．５２．６２．７２．８２・・・・・・帯状
部材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤ基部を形成するカーカスプライと、このカーカス
   プライの半径外方に形成されるトレッド部と、前記カー
   カスプライの外周でトレッド部に対応する部分に巻付け
   られるベルトと、前記トレッド部およびベルトとの間に
   設けられる補強層と、を備えた空気入りタイヤにおいて
   、前記補強層を、連続した１〜８本の芯部材をゴムで一
   体的に被覆した帯状部材を前記ベルトにこの円周方向に
   らせん状に巻付けることにより形成するとともに、この
   帯状部材の巻付け密度をタイヤ幅方向で任意に変化させ
   ることを特徴とする空気入りタイヤ。