JP2002096609A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】タイヤ構造を変更することによりタイヤモード
周波数を低下させ空洞共鳴音を低減できる空気入りタイ
ヤを得る。 【解決手段】内側ベルト補強層３０及び外側ベルト補強
層３８を構成する各ベルト補強層ユニット３６間に間隔
Ｓ１、Ｓ２を設けベルト補強層ユニット３６の使用量を
少なくすることにより、トレッド部の剛性を大きく低下
することができる。これによりタイヤモード周波数を低
下することができ空洞共鳴周波数とほぼ一致させること
ができるため、空洞共鳴音を低減できる。このように、
本発明ではタイヤ構造を変更することにより、容易に空
洞共鳴音すなわち騒音を低減することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空洞共鳴音を低減
することができる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤはその構造上、タイヤ内
部の円管長さに起因する空洞共鳴現象を有することが知
られている。そしていずれの乗用車タイヤもその周長さ
から空洞共鳴周波数は２００Ｈｚ〜２７０Ｈｚ辺りに存
在し、空洞共鳴であるがために車軸に伝達される際には
それ以外の帯域と異なり鋭いピークとなり不快な車室内
騒音の一因となる。

【０００３】ここで、上記騒音は発生要因が空気の共鳴
であることから空気入りタイヤでは不可避な現象であ
り、この騒音を改良する従来の改良手法としては例えば
タイヤ内部にスポンジを挿入するようなタイヤ内部の音
場に対策を施す方法しか無かった。

【０００４】しかしながら、上記タイヤ内部の音場に対
策する手法は、タイヤが製品となった後にスポンジを装
着する手法であり、タイヤ構造を変更して改良するもの
ではないため、上記スポンジを装着するのに手間がかか
りコストも増加する問題がある。

【０００５】そこで、種々の研究の結果、タイヤモード
が空洞共鳴に影響を与えることを発見し、３００〜５０
０Ｈｚにあるタイヤ振動モード周波数を低下させれば、
問題となっている空洞共鳴（２５０Ｈｚ付近）の音も低
減できることが判明した。これにより、タイヤ構造を変
更することによって空洞共鳴を改良することができるこ
ととなる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明では、上記事実
を考慮し、タイヤ構造を変更することにより、タイヤモ
ード周波数を低下させ空洞共鳴の音を低減することがで
きる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤでは、１対のビードコアと、タイヤ赤道線に対
して傾斜したコードを有し前記ビードコアにトロイド状
に跨る少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層
のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベル
ト層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１層の
ベルト補強層を備えた空気入りタイヤであって、前記ベ
ルト補強層の少なくともタイヤ赤道線を含めたセンター
領域の強度を低下させる強度調整手段を設けたことを特
徴とする。

【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【０００９】空洞共鳴に起因する騒音を改良すべく検討
を重ねた結果、３００〜５００Ｈｚに存在するタイヤモ
ード（タイヤ断面幅方向４節のモード）を低減すれば、
タイヤ内部の音場に効果的に作用して問題の騒音も低減
できることが判明した。

【００１０】この理由として、タイヤトレッド部を加振
して車軸力を測定してみると、空洞共鳴の成分はトレッ
ド加振方向と同相で車軸力が発生するが、該当タイヤモ
ード（タイヤ断面幅方向４節のモード）に起因する車軸
力はトレッド加振方向と逆相で発生することから、この
両者は路面入力に対しては逆相で車軸力を発生している
ことが判った。そのため両者の周波数が一致する方向に
なるほど上記車軸力が打ち消されると考えることができ
る。

【００１１】さらに、一般的な空気入りラジアルタイヤ
での空洞共鳴周波数とタイヤモード周波数の関係は、空
洞共鳴周波数が低くタイヤモード周波数が高い関係にあ
る。ここで、空洞共鳴周波数はタイヤ内部の円管長さに
よって決定されるためタイヤサイズが一定の場合にはタ
イヤ構造によらず略一定となるため、空洞共鳴周波数を
高くするよりも、タイヤモード周波数の方を低下させる
ことが改良課題となる。そして、タイヤモード周波数を
低減するためにさらに解析を進めた結果、そのモード形
態からトレッド部の剛性を低下させるのが効果的である
ことが判明した。

【００１２】一方、タイヤトレッド部は主にトレッドゴ
ム、ベルト層、ベルト補強層、プライ層から構成されて
いる。このため、ベルト補強層の分布をトレッド部のタ
イヤ赤道線を含めたセンター領域で少なくすることによ
りトレッド部の剛性を低下させることができる。

【００１３】ここで、最も簡便な形態はトレッド部のセ
ンター領域のベルト補強層を完全に除去しショルダー部
のみに配することであるが、タイヤが高速で転動してい
る場合には遠心力によりベルト補強層がないトレッド部
の変形が局所的に大きくなり、操縦性能、摩耗性能に悪
影響を与えることがある。

【００１４】そこで、本発明の空気入りタイヤように、
ベルト補強層の少なくともタイヤ赤道線を含めたセンタ
ー領域の強度を低下させる強度調整手段を設けたことに
より、トレッド部のセンター領域のベルト補強層の強度
を低下させることができる。

【００１５】このため、ベルト補強層を設けているので
トレッド部のセンター領域の遠心力による変形を抑制す
ることができるとともに、強度調整手段によりトレッド
部の剛性を大きく低下させることができる。この結果、
タイヤモード周波数を低下することができ空洞共鳴周波
数とほぼ一致させることができるため、上記車軸力を打
ち消すことができ、空洞共鳴音を低減できる。

【００１６】このように、本発明ではタイヤ構造を変更
することにより、容易に空洞共鳴音、すなわち騒音を低
くすることができる。

【００１７】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、ベ
ルト補強層は、タイヤ断面幅方向において複数のベルト
補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿って並んで構成され
たものであり、前記強度調整手段は、前記ベルト補強層
ユニットがタイヤ幅方向に沿って所定の間隔を空けて配
列されることにより構成したことを特徴とする。

【００１８】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００１９】ベルト補強層は、タイヤ断面幅方向におい
て複数のベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿って
並んで構成されたものであり、このベルト補強層ユニッ
トをタイヤ幅方向に沿って所定の間隔を空けて配列する
ことにより、既存のベルト補強層ユニットを用いて容易
にベルト補強層の強度を低下させることができる。

【００２０】また、タイヤ幅が一定の場合では、ベルト
補強層ユニットを所定の間隔で並べるとことにより、ベ
ルト補強層ユニットの数を減らすことができるため、コ
ストを低減できるとともに重量の増加を防止できる。

【００２１】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、間
隔は一定であることを特徴とする。

【００２２】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２３】ベルト補強層ユニットの間隔を一定とする
ことにより、タイヤ製造時においてベルト補強層ユニッ
トの配置を制御する複雑な装置が不要となるため、コス
ト高を防止するとともに作業性を向上することができ
る。

【００２４】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ベ
ルト補強層は、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置
された内側ベルト補強層と、前記内側ベルト補強層のタ
イヤ径方向外側に配置された外側ベルト補強層を含んで
構成され、前記内側ベルト補強層及び前記外側ベルト補
強層は、タイヤ断面幅方向において複数のベルト補強層
ユニットがタイヤ幅方向に沿って並んで構成されたもの
であり、前記強度調整手段は、前記内側ベルト補強層で
は前記ベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿ってＳ
１の間隔を空けて配列され、前記外側ベルト補強層では
前記ベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿ってＳ２
の間隔を空けて配列され、かつ Ｓ１≠Ｓ２………（Ａ） を満足して構成されたものであることを特徴とする。

【００２５】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２６】内側ベルト補強層ではベルト補強層ユニッ
トがタイヤ幅方向に沿ってＳ１の間隔を空けて配列さ
れ、外側ベルト補強層ではベルト補強層ユニットがタイ
ヤ幅方向に沿ってＳ２の間隔を空けて配列され、かつＳ
１≠Ｓ２………（Ａ）を満足することによっても、トレ
ッド部のセンター領域の遠心力による変形を抑制すると
共に、トレッド部の剛性を低下させることができる。

【００２７】特に、（Ａ）式を満足することにより、ト
レッド部のセンター領域でのベルト補強層の剛性とショ
ルダー部でのベルト補強層の剛性の比を任意に設定でき
る。

【００２８】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、Ｓ
１及びＳ２は、それぞれ一定であることを特徴とする。

【００２９】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００３０】Ｓ１及びＳ２をそれぞれ一定とすることに
より、タイヤ製造時においてベルト補強層ユニットの配
置を制御する複雑な装置が不要となるため、コスト高を
防止するとともに作業性を向上することができる。

【００３１】請求項６に記載の空気入りタイヤでは、シ
ョルダー部近傍の単位タイヤ幅における前記ベルト補強
層ユニットの総数をＮ１、タイヤ赤道線近傍の単位タイ
ヤ幅における前記ベルト補強層ユニットの総数をＮ２と
した場合、 （Ｎ１／Ｎ２）＞２………（Ｂ） を満たすことを特徴とする。

【００３２】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００３３】ショルダー部近傍の単位タイヤ幅における
ベルト補強層ユニットの総数をＮ１、タイヤ赤道線近傍
の単位タイヤ幅におけるベルト補強層ユニットの総数を
Ｎ２とした場合、（Ｂ）式を満たすようにしたことによ
り、ショルダー部の剛性をトレッド部のセンター領域の
剛性に対して高くできる。

【００３４】このためトレッド部のセンター領域の剛性
を局所的に低下させることができるとともに、ショルダ
ー部の剛性を局所的に高めることができる。

【００３５】この結果、例えばタイヤの内圧充填時にお
いてショルダー部のタイヤ径方向外側への変形を抑制で
き、操縦安定性及び摩耗性の低下を防止できる。

【００３６】請求項７に記載の空気入りタイヤでは、ベ
ルト補強層は、前記ベルト補強層ユニットが前記ベルト
層のタイヤ半径方向外側にタイヤ幅方向に沿って巻き付
けられたスパイラル状であることを特徴とする。

【００３７】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００３８】ベルト補強層をスパイラル状とすることに
より、隣り合うベルト補強層ユニットの間隔を容易に空
けることができ、作業性を向上できる。

【００３９】請求項８に記載の空気入りタイヤでは、前
記ベルト補強層ユニットの単位タイヤ幅における総数
は、前記ベルト補強層のスパイラル間隔により調整する
ことを特徴とする。

【００４０】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００４１】ベルト補強層ユニットの単位タイヤ幅にお
ける総数をベルト補強層のスパイラル間隔により調整す
ることにより、ベルト補強層ユニットの単位タイヤ幅に
おける総数を容易に調整することができる。

【００４２】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明す
る。図１は本発明の空気入りタイヤの断面図である。

【００４３】先ず、本発明である空気入りタイヤの全体
構造について説明する。

【００４４】図１に示すように、空気入りタイヤ１０
（以下、適宜「タイヤ１０」と略称する。）は、１対の
ビードコア１２と、１対のビードコア１２にトロイド状
に跨るカーカス１４を有している。このカーカス１４
は、１枚のカーカスプライ（カーカス層）１６から構成
されている。このカーカスプライ１６は、タイヤ赤道線
に対して７０〜９０度傾斜したコードがゴムコーティン
グされて構成されている。なお、カーカスプライ１６は
１枚に限られず複数枚あってもよい。

【００４５】カーカスプライ１６は、ビードコア１２の
回りをタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折返されてい
る。このカーカスプライ１６の本体部１６Ａと折返部１
６Ｂとの間には、ビード部２０の剛性を確保するため
に、比較的硬度の高いゴムからなるスティフナ２２が配
設されている。また、カーカス１４のタイヤ軸方向外側
にはサイドゴム層２４が形成されている。一方、カーカ
ス１４のタイヤ軸方向内側にはインナーライナー３４が
形成されている。

【００４６】カーカス１４のタイヤ径方向外側には、内
側ベルト層２６がカーカス１４と接触して設けられてい
る。また、内側ベルト層２６のタイヤ径方向外側には、
外側ベルト層２８が設けられている。内側ベルト層２６
及び外側ベルト層２８は、比較的小さな角度で互いに交
差したコードをゴムコーティングして構成されている。
本実施形態では、内側ベルト層２６及び外側ベルト層２
８の２層からなる交錯層を示したが、これに限られず３
層以上のベルト層を設けてもよい。

【００４７】外側ベルト層２８のタイヤ径方向外側に
は、内側ベルト補強層３０が配置されている。

【００４８】図２及び図３に示すように、内側ベルト補
強層３０は、タイヤ周方向に延びたコード３２をゴムコ
ーティングして形成されたベルト補強層ユニット３６を
タイヤ幅方向に沿って巻き付けてスパイラル状に構成さ
れている。これにより、タイヤ断面幅方向において複数
のベルト補強層ユニット３６がタイヤ幅方向に沿って配
置されることになる。

【００４９】ここで、内側ベルト補強層３０を構成する
ベルト補強層ユニット３６の幅はＷ０であり、タイヤ幅
方向の両端に位置するベルト補強層ユニット３６間の寸
法はＷ１に設定されている。各ベルト補強層ユニット３
６の間隔（スパイラル間隔）はＳ１（一定）に設定され
ている。この各ベルト補強層ユニット３６の間隔Ｓ１を
調整することにより、ベルト補強層ユニット３６の総数
を調整することができる。

【００５０】図１に示すように、内側ベルト補強層３０
のタイヤ径方向外側であり、かつ、ショルダー部４０近
傍には、外側ベルト補強層３８が配置されている。外側
ベルト補強層３８も内側ベルト補強層３０と同様に、ベ
ルト補強層ユニット３６（図２参照）をタイヤ幅方向に
沿って巻き付けてスパイラル状に構成されている。

【００５１】ここで、図３に示すように、外側ベルト補
強層３８を構成するベルト補強層ユニット３６の幅もＷ
０であり、一方のショルダー部４０近傍に位置する外側
ベルト補強層３８の両端部に位置するベルト補強層ユニ
ット３６間の寸法はＷ２／２に設定されている。なお、
各ベルト補強層ユニット３６の間隔（スパイラル間隔）
はＳ２（＜Ｓ１）（一定）に設定されている。この各ベ
ルト補強層ユニット３６の間隔Ｓ２を調整することによ
り、ベルト補強層ユニット３６の総数を調整することが
できる。なお、他方のショルダー部近傍に位置する外側
ベルト補強層も同様に構成されている。

【００５２】ここで、ショルダー部４０近傍の単位タイ
ヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の総数（使用
量）とタイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおける
ベルト補強層ユニット３６の総数（使用量）との関係に
ついて説明する。

【００５３】なお、ショルダー部４０近傍の単位タイヤ
幅Ｌには内側ベルト補強層３０及び外側ベルト補強層３
８が存在し、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌに
は内側ベルト補強層３０のみが存在している。

【００５４】ショルダー部４０近傍の単位タイヤ幅Ｌに
おけるベルト補強層ユニット３６の総数Ｎ１は、内側ベ
ルト補強層３０の単位タイヤ幅Ｌにおいて使用されるベ
ルト補強層ユニット３６の総数Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１）と外
側ベルト補強層３８の単位タイヤ幅Ｌにおいて使用され
るベルト補強層ユニット３６の総数Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ２）
の和となる。

【００５５】 すなわち、Ｎ１＝Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１）＋Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ２）………（１） となる。

【００５６】タイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌに
おけるベルト補強層ユニット３６の層数Ｎ２は、内側ベ
ルト補強層３０の単位タイヤ幅Ｌにおいて使用されるベ
ルト補強層ユニット３６の総数Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１）とな
る。

【００５７】 すなわち、Ｎ２＝Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１）………（２） となる。

【００５８】したがって、ショルダー部４０近傍の単位
タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の総数Ｎ
１（使用量）のタイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌ
におけるベルト補強層ユニット３６の総数Ｎ２に対する
比は以下の式で求まる。

【００５９】 （Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１）＋Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ２））／（Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１））…… …（３） ここで、上式（３）は、Ｓ１＞Ｓ２を考慮すると、 １＋（Ｗ０＋Ｓ１）／（Ｗ０＋Ｓ２）＞２………（４） （Ｎ１／Ｎ２）＞２………（５） となる。

【００６０】すなわち、ショルダー部４０近傍の単位タ
イヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の使用量
は、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベ
ルト補強層ユニット３６の使用量の２倍よりも大きくな
る。

【００６１】なお、外側ベルト補強層３８のタイヤ径方
向外側のトレッドゴム４２の表面には、タイヤ周方向に
沿って延びた周方向溝４４が形成されている。

【００６２】次に、本発明の空気入りタイヤ１０の作用
及び効果について説明する。

【００６３】従来において空洞共鳴音を低減する手段と
して、タイヤ構造を改良することにより行うことは不可
能と考えられていた。

【００６４】しかしながら、本発明に至る種々の研究の
結果、タイヤモードが空洞共鳴に影響を与えることを発
見し、３００〜５００Ｈｚにあるタイヤ振動モード周波
数を低下させれば、問題となっている空洞共鳴（２５０
Ｈｚ付近）の音も低減できることが判明した。

【００６５】この理由として、トレッド部を加振して車
軸力を測定してみると、空洞共鳴の成分はトレッド加振
方向と同相で車軸力が発生するが、該当タイヤモード
（タイヤ断面幅方向４節のモード）に起因する車軸力は
トレッド加振方向と逆相で発生することから、この両者
は路面入力に対しては逆相で車軸力を発生していること
が判った。そのため両者の周波数が一致する方向になる
ほど上記車軸力が打ち消されると考えることができる。

【００６６】一般的な空気入りラジアルタイヤでの空洞
共鳴周波数とタイヤモード周波数の関係は、空洞共鳴周
波数が低くタイヤモード周波数が高い関係にある。

【００６７】ここで、空洞共鳴周波数はタイヤ内部の円
管長さによって決定されるためタイヤサイズが一定の場
合にはタイヤ構造によらず略一定となるため、空洞共鳴
周波数を高くするよりも、タイヤモード周波数の方を低
下させることが改良課題となる。そして、タイヤモード
周波数を低減するためにさらに解析を進めた結果、その
モード形態からトレッド部の剛性を低下させるのが効果
的であることが判明した。

【００６８】そこで、図１及び図３に示す本発明の空気
入りタイヤ１０のように、各ベルト補強層ユニット３６
をタイヤ幅方向に巻き付けて内側ベルト補強層３０及び
外側ベルト補強層３８をスパイル状とし、各ベルト補強
層ユニット３６のスパイラル間隔Ｓ１、Ｓ２を設けてベ
ルト補強層ユニット３６の使用量を少なくすることによ
り、遠心力によるトレッド部４６のセンター領域４６Ｃ
の変形を防止すると同時に、内側ベルト補強層３０及び
外側ベルト補強層３８の剛性を低下させることによりト
レッド部４６の剛性を低下させることができる。

【００６９】この結果、タイヤモード周波数を低下させ
空洞共鳴周波数と一致させることができるため、上記車
軸力をほぼ打ち消すことができ、空洞共鳴音を低減でき
る。

【００７０】なお、内側ベルト補強層３０及び外側ベル
ト補強層３８をスパイラル状としているため、ベルト補
強層ユニット３６の間隔Ｓ１、Ｓ２を容易に調整するこ
とができる。ベルト補強層ユニット３６の間隔Ｓ１、Ｓ
２を調整することにより、ベルト補強層ユニット３６の
使用量を調整でき、トレッド部４６の剛性を容易に調整
することができる。

【００７１】また、各ベルト補強層ユニット３６の間隔
Ｓ１、Ｓ２をそれぞれ一定にすることにより、タイヤ製
造時にベルト補強層ユニット３６の間隔を制御する複雑
な装置が不要となるため、コストの低減及び作業性の向
上を実現できる。

【００７２】次に、ベルト補強層ユニット３６の使用量
について説明する。

【００７３】図４に示すように、従来のタイヤの内側ベ
ルト層５６及び外側ベルト層５８のタイヤ径方向外側に
配置された内側ベルト補強層５０及び外側ベルト補強層
５２では、複数のベルト補強層ユニット５４をタイヤ幅
方向に間隔を設けず突き合わせて構成していた。

【００７４】ここで、ベルト補強層ユニット５４の幅を
Ｗ０、内側ベルト補強層５０の幅をＷ１、一方の外側ベ
ルト補強層５２の幅をＷ２／２とした場合、ショルダー
部近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット
５４の総数Ｔ１（使用量）は、内側ベルト補強層５０の
単位タイヤ幅Ｌにおいて使用されるベルト補強層ユニッ
ト５４の総数Ｌ／Ｗ０と外側ベルト補強層５２の単位タ
イヤ幅Ｌにおいて使用されるベルト補強層ユニット５４
の総数Ｌ／Ｗ０の和となる。

【００７５】すなわち、Ｔ１＝２Ｌ／Ｗ０………（６） となる。

【００７６】一方、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ
幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット５４の層数Ｔ２は、
内側ベルト補強層５０の単位タイヤ幅Ｌにおいて使用さ
れるベルト補強層ユニット５４の総数Ｌ／Ｗ０となる。

【００７７】すなわち、Ｔ２＝Ｌ／Ｗ０………（７） となる。

【００７８】したがって、ショルダー部近傍の単位タイ
ヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット５４の総数Ｔ１
（使用量）のタイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌに
おけるベルト補強層ユニット５４の総数Ｔ２に対する比
は以下の式で求まる。

【００７９】 ２（Ｌ／Ｗ０）／（Ｌ／Ｗ０）＝２………（８） （Ｔ１／Ｔ２）＝２………（９） すなわち、ショルダー部近傍の単位タイヤ幅Ｌにおける
ベルト補強層ユニット５４の使用量は、タイヤ赤道線Ｃ
Ｌ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット
５４の使用量の２倍となる。

【００８０】これに対して、本発明のタイヤ１０では、
（５）式で示したように、ショルダー部４０近傍の単位
タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の使用量
は、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベ
ルト補強層ユニット３６の使用量の２倍よりも大きくな
る。

【００８１】また、従来タイヤのベルト補強層ユニット
５４の総数（使用量）は（Ｗ１＋Ｗ２）／Ｗ０となる
が、両者の内側ベルト補強層及び外側ベルト補強層の幅
を同一とした場合に、本発明のタイヤ１０に用いるタイ
ヤ断面幅方向におけるベルト補強層ユニット３６の総数
（使用量）は、各ベルト補強層ユニット３６間に間隔を
空けた分だけ少なくなる。

【００８２】このため、本発明のタイヤ１０では、従来
タイヤと比較して、トレッド部４６のセンター領域４６
Ｃの剛性を低下させるとともに、ショルダー部４０の剛
性を局所的に高めることができる。

【００８３】この結果、上記した空洞共鳴音の低減の効
果に加え、例えば内厚充填時においてショルダー部４０
のタイヤ径方向外側への変形を抑制でき、操縦安定性及
び摩耗性の低下をも防止できる。

【００８４】なお、本実施形態では、トレッド部４６の
剛性を低下させるための手段として、内側ベルト補強層
３０及び外側ベルト補強層３８を構成する各ベルト補強
層ユニット３６の間に間隔を空けるようにしたが、これ
に限られず、ベルト補強層ユニット３６のコード３２の
引張強度を低くしたり、このコード３２の打ち込み数を
少なくすることにより、トレッド部４６の剛性を低下さ
せてもよい。 （試験例）次に、本発明のタイヤを用いた試験例につい
て説明する。

【００８５】本発明の構成を備えたタイヤサイズ１９５
／６５Ｒ１４の発明タイヤ、比較タイヤ及び従来タイヤ
を用いて、ハンマーによるインパクト試験及び実車実走
による車内音測定試験を行った。この実車実走による車
内音測定試験では、２０００ＣＣクラスの乗用車に２名
乗車して、荒れたアスファルト路を速度５０ｋｍ／ｈで
走行し、ドライバーの耳元で騒音を測定した。

【００８６】ここで、本試験で用いた各タイヤでは、内
側ベルト層の幅１５０ｍｍ、外側ベルト層の幅１４０ｍ
ｍ、キャップ幅１６０ｍｍ、レイヤー幅３０ｍｍ（セッ
ト幅１６０ｍｍ）に設定した。

【００８７】また、発明タイヤに用いたベルト補強層ユ
ニットのコード材質を６６ナイロンとし、コード径を１
４００ｄｔｅｘ／２（０．６１ｍｍ）、コードの打ち込
み数を１本／１ｍｍ、ベルト補強層ユニット幅を６ｍｍ
に設定した。

【００８８】これらの各タイヤを１４−６ＪＪのアルミ
リムに組み付け空気圧２００ｋｐａを充填した。

【００８９】この試験の結果は以下の表１及び表２に示
すようになった。

【００９０】

【表１】

【００９１】

【表２】

【００９２】上記表１及び表２に示すように、本発明の
タイヤ（上記表１中の発明タイヤ４に該当）では、タイ
ヤ断面幅方向４節のタイヤモード周波数が約２０Ｈｚ低
下し、車内音をナローバンドの周波数解析することによ
り空洞共鳴に起因するピークレベルが約３ｄＢ低下した
ことが確認できた。

【００９３】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤによれば、ベル
ト補強層を構成する各ベルト補強層ユニット間の間隔を
空けることにより、トレッド部のセンター領域の遠心力
による変形を抑制するとともに、トレッド部の剛性を低
下させることができる。

【００９４】この結果、タイヤモード周波数を低下する
ことができ、空洞共鳴音（騒音）を低減することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤの断面図
である。

【図２】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのベルト
補強層を構成するベルト補強層ユニットの断面図であ
る。

【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのベ
ルト層及びベルト補強層の配置図である。

【図４】従来タイヤのベルト層及びベルト補強層の配置
図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ ビードコア １６ カーカス層 ２６ 内側ベルト層（ベルト層） ２８ 外側ベルト層（ベルト層） ３０ 内側ベルト補強層（ベルト補強層） ３６ ベルト補強層ユニット ３８ 外側ベルト補強層（ベルト補強層）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】１対のビードコアと、タイヤ赤道線に対し
   て傾斜したコードを有し前記ビードコアにトロイド状に
   跨る少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層の
   タイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト
   層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１層のベ
   ルト補強層を備えた空気入りタイヤであって、 前記ベルト補強層の少なくともタイヤ赤道線を含めたセ
   ンター領域の強度を低下させる強度調整手段を設けたこ
   とを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記ベルト補強層は、タイヤ断面幅方向
   において複数のベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に
   沿って並んで構成されたものであり、 前記強度調整手段は、前記ベルト補強層ユニットがタイ
   ヤ幅方向に沿って所定の間隔を空けて配列されることに
   より構成したことを特徴とする請求項１に記載の空気入
   りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記間隔は一定であることを特徴とする
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記ベルト補強層は、前記ベルト層のタ
   イヤ径方向外側に配置された内側ベルト補強層と、前記
   内側ベルト補強層のタイヤ径方向外側に配置された外側
   ベルト補強層を含んで構成され、 前記内側ベルト補強層及び前記外側ベルト補強層は、タ
   イヤ断面幅方向において複数のベルト補強層ユニットが
   タイヤ幅方向に沿って並んで構成されたものであり、 前記強度調整手段は、前記内側ベルト補強層では前記ベ
   ルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿ってＳ１の間隔
   を空けて配列され、前記外側ベルト補強層では前記ベル
   ト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿ってＳ２の間隔を
   空けて配列され、かつ Ｓ１≠Ｓ２………（Ａ） を満足して構成されたものであることを特徴とする請求
   項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記Ｓ１及びＳ２は、それぞれ一定であ
   ることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 ショルダー部近傍の単位タイヤ幅におけ
   る前記ベルト補強層ユニットの総数をＮ１、タイヤ赤道
   線近傍の単位タイヤ幅における前記ベルト補強層ユニッ
   トの総数をＮ２とした場合、 （Ｎ１／Ｎ２）＞２………（Ｂ） を満たすことを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１
   項に記載の空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 前記ベルト補強層は、前記ベルト補強層
   ユニットが前記ベルト層のタイヤ半径方向外側にタイヤ
   幅方向に沿って巻き付けられたスパイラル状であること
   を特徴とする請求項２乃至６のいずれか１項に記載の空
   気入りタイヤ。
8. 【請求項８】 前記ベルト補強層ユニットの単位タイヤ
   幅における総数は、前記ベルト補強層のスパイラル間隔
   により調整することを特徴とする請求項７に記載の空気
   入りタイヤ。