JP2006298095A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗の低減とロードノイズの低減とを両立することができるタイヤを提供する。
【解決手段】カーカスコード４１とカーカスコード４１を包むカーカスコンパウンド４２とから形成されるカーカス層４を有するサイド補強式ランフラットタイヤ１において、カーカスコンパウンド４２を、カーカスコード４１と直接接触する接触コンパウンド４２ａと、カーカスコード４１に接触しない非接触コンパウンド４２ｂとから構成し、接触コンパウンド４２ａのｔａｎδを非接触コンパウンド４２ｂのｔａｎδより高く設定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、タイヤに関し、より詳細には転がり抵抗を低減することができるタイヤに関するものである。

従来のタイヤとしては、ベルト層のゴムやサイドウォール部のゴムの損失正接（以下、ｔａｎδと称す）を小さく設定することで転がり抵抗を低減し、低燃費性を向上するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−２８６２０３号公報

ところで、走行時、タイヤが撓むとカーカスに曲げ、圧縮、引っ張り、せん断などの変形が生じる。また、コード補強ゴム層（カーカス、ベルト等）には大きな層間せん断変形が発生しており、この層間せん断変形は振動を減衰する効果がある。
しかしながら、上記従来のタイヤにあっては、単にベルト層やサイドウォール部に低ｔａｎδのゴム（すなわち、減衰性の悪いゴム）を適用しているので、振動伝達率が大きくなり、走行時のロードノイズを低減することはできないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、転がり抵抗の低減とロードノイズの低減とを両立することができるタイヤを提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、カーカスコンパウンドを、カーカスコードと直接接触する接触コンパウンドと、該接触コンパウンドの外周に接触し、前記カーカスコードと非接触な非接触コンパウンドとで構成し、前記接触コンパウンドの損失正接を前記非接触コンパウンドの損失正接より高く設定する。

本発明によれば、カーカスコンパウンドを接触コンパウンドと非接触コンパウンドとで構成し、接触コンパウンドのｔａｎδを非接触コンパウンドのｔａｎδより高く設定するので、カーカス全体の曲げ変形によるエネルギーロスを小さくして転がり抵抗を低減することができると共に、カーカスコード・コンパウンド間のせん断変形によるエネルギーロスを大きくしてロードノイズを低減することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の本実施形態を示す概略構成図であり、空気入りタイヤ１（以下、タイヤ１と称す）の右半断面を示す図である。このタイヤ１はサイド補強式ランフラットタイヤであり、耐外傷性に優れるコンパウンドを配するサイドウォール２の内周側に、断面が略三日月状のサイド補強ゴム層３を備えている。
これにより、サイドウォール２を補強して剛性を高め、例えばパンクにより内圧が低下又は零になった場合であっても車両総重量を安定して支持すると共に、パンクした場所からある程度の距離を走行可能としている。

またタイヤ１は、その骨格を構成するカーカス層４を有する。このカーカス層４は、荷重支持や振動吸収などの役割を担う要素であって、ポリエステル、レーヨンなどの撚り糸で構成されるカーカスコードと、当該カーカスコードを包むカーカスコンパウンドとで構成される。そして、タイヤ１が撓むと、カーカス層４に曲げ、圧縮、引っ張り、せん断などの変形が生じるようになっている。

図２は、カーカス層４のＡ−Ａ’断面を示す図であり、図２（ａ）は従来のカーカス構造、図２（ｂ）は本発明のカーカス構造を示している。図中符号４１はカーカスコード、符号４２はカーカスコンパウンドである。カーカスコード４１は、タイヤ１の周方向と直角に配するものであり、１本又は複数本のフィラメントからなる繊維コードで構成され、当該繊維コードを互いに平行且つ均一なピッチで配列している。本実施形態では、カーカスコード４１として、２本のフィラメントを撚り合わせた繊維コードを適用する。

また、従来のカーカスコンパウンド４２は、図２（ａ）に示すように一種類のコンパウンドで構成されているのに対し、本実施形態のカーカスコンパウンド４２は、図２（ｂ）に示すようにカーカスコード４１に直接接触する接触コンパウンド４２ａと、カーカスコード４１に接触しない非接触コンパウンド４２ｂとで構成され、各接触コンパウンド４２ａが各カーカスコード４１を楕円状に包んでいる。ここでは、接触コンパウンド４２ａがカーカスコード４１を１本毎に包む構成としているが、複数本毎（例えば、２〜３本毎）に包むようにしてもよい。さらに、接触コンパウンド４２ａの損失正接（ｔａｎδ）は、非接触コンパウンド４２ｂのｔａｎδより高く設定されている。

ここで、ｔａｎδは、ゴム材料における転がり抵抗、制振材における振動減衰性能の評価に重要な物理量であり、ＪＩＳ Ｋ ６３９４−１９９５の「加硫ゴムの動的性質試験方法」に記載されている（１）非共振方法のうち「荷重波形、たわみ波形による場合」に従い、変形の種別は引張りとして求める値である。そして、その測定条件は、温度５０℃、周波数１４Ｈｚ、動的歪２％とする。

また、接触コンパウンド４２ａの寸法は、図３に示すように、長径（又は長辺）をφｍａｘ、短径（又は短辺）をφｍｉｎとすると、幾何学的に下記の制約条件がある。
Ｈ，Ｗ＞φｍａｘ＞Ｄｍａｘ
φｍａｘ≧φｍｉｎ＞Ｄｍｉｎ
ここで、Ｈはカーカス層４の厚さ、Ｗはカーカス層４の幅（カーカスコード４１中心間の距離）、Ｄｍａｘはカーカスコード４１の長径、Ｄｍｉｎはカーカスコード４１の短径である。

つまり、接触コンパウンド４２ａの長径φｍａｘの上限は、カーカス層４の厚さＨ，カーカス層４の幅Ｗの何れか小さい方の値であり、当該長径φｍａｘの下限は、カーカスコード４１の長径Ｄｍａｘである。また、接触コンパウンド４２ａの短径φｍｉｎの上限は、接触コンパウンド４２ａの長径φｍａｘであり、当該短径φｍｉｎの下限は、カーカスコード４１の短径Ｄｍｉｎである。

そして、このようなカーカス層４の端部がタイヤ１の内周側から外周側へ向けてビード部としてのビードコア５に巻き付けられ、ビードコア５の上部のカーカス層４間の隙間には、剛性確保のために硬いコンパウンドを配し細切り形状に形成されたビードフィラー６が埋設されている。
ここで、ビードコア５は、タイヤ１をリムに締め付け固定するために左右一対に配置されるものであり、ピアノ線を層状又は１本で周方向に巻いたものである。このように、左右一対に配置されたビード部間に、カーカス層４が延在している。

サイド補強ゴム層３はカーカス層４より内周側に配置されており、このサイド補強ゴム層３より内周側のタイヤ１の最内層をインナーライナー７が形成している。このインナーライナー７は、タイヤ内部の空気を保持すると共に、タイヤ内部への酸素の透過を防止し、タイヤ内部の酸化劣化を防ぐ機能がある。
前記サイドウォール２、サイド補強ゴム層３、カーカス層４及びビードフィラー６で、荷重支持や振動吸収などの役割を担うサイドウォール部２０を構成している。

また、カーカス層４の外周にはトレッド部２１を強化する２層のベルト８及びベルトカバー９を備え、ベルト８は、ショルダ領域２２にその端部を配置するように構成されている。
ここで、ショルダ領域とは、タイヤとリムとの組立体に最高空気圧（１９９８年版のＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯの規格による）の１０％に相当する微圧を充填したタイヤ断面において、トレッド部の踏面幅を８等分した１／８幅を踏面端から踏面中央側に隔てた位置を通る最内側カーカスプライ内面の法線と、踏面端を通る最内側カーカスプライ内面の法線とで囲まれる領域を指すものと定義する。

ベルト８は、スチール、アラミドなどのコードを２層に積層したものであり、ベルトカバー９は、ナイロン、ＰＥＮ（ペン）などから成る。そして、ベルト８及びベルトカバー９で、トレッドを適切に接地させるための基礎となるベルト部２３を構成している。
トレッド部２１は、路面に接触する重要な要素であり、ＮＲ（Ｎａｔｕｒａｌ Ｒｕｂｂｅｒ）、ＢＲ（Ｂｕｔａｄｉｅｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ）、ＳＢＲ（Ｓｔｙｒｅｎｅ Ｂｕｔａｄｉｅｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ）などのエラストマーに、カーボンブラック、シリカなどの補強材や硫黄、加硫促進剤などの配合剤を混合したコンパウンドで構成され、接地面に配置されるキャップゴム１０と、キャップゴム１０とベルト部２３との間に配置されるベースゴム１１とで構成される。ここでいう接地面側とは、タイヤ径方向の外周側を意味する。

キャップゴム１０は、摩擦力を上げるため、他のゴムに比べて高発熱なゴムであり、ベースゴム１１は、主にベルト部２３へのキャップトレッドの発熱防止オイル成分の移行防止、及びキャップゴム１０とベルト部２３との接着性向上を目的としている。
タイヤが転動すると、図４（ａ）に示すように、タイヤの進行方向と反対に転がり抵抗が発生する。この転がり抵抗は燃費性能に影響を与えるものであり、転がり抵抗が低いほど燃費性能に優れる。転がり抵抗を低減するためには、カーカス全体の曲げ変形によるエネルギーロスを小さくすると良い。そのため、従来の空気入りタイヤでは、ゴムのｔａｎδを下げることで転がり抵抗を小さくしている。

ところで、車両走行時、図４（ｂ）に示すように、カーカスコード・カーカスコンパウンド間にはせん断変形が発生しており、このせん断変形が振動を減衰して、路面から車体に伝わる振動騒音であるロードノイズを低減している。
しかしながら、従来の空気入りタイヤのように、ゴムのｔａｎδを小さく設定すると、カーカスコード・カーカスコンパウンド間のせん断変形によるエネルギーロスが小さくなるため、走行時にロードノイズが大きくなるという問題がある。つまり、ロードノイズを低減するためには、カーカスコード・カーカスコンパウンド間のせん断変形によるエネルギーロスを大きくする必要があり、このためにはゴムのｔａｎδを大きく設定する必要がある。
つまり、転がり抵抗とロードノイズとの関係は、表１に示すようになる。

このように、転がり抵抗とロードノイズとは二律背反の関係があるため、転がり抵抗の低減とロードノイズの低減との両立を実現することができないという問題があった。
そこで、本発明では、カーカスコンパウンドを、カーカスコードに接触する高ｔａｎδの接触コンパウンドと、カーカスコードに接触しない低ｔａｎδの非接触コンパウンドとで構成することで、転がり抵抗の低減とロードノイズの低減との両立を実現する。
今、１８５／６５Ｒ１４サイズのタイヤを５．５ＪＪのホイールに装着したモデルを用いて、有限要素法（ＦＥＭ）によるタイヤ解析を行い、図５に示す寸法条件で、表２に示す従来例ｚ及び実施例ａ〜ｋについて、転がり抵抗の評価指標となる転がり抵抗係数ＲＲＣと、ロードノイズの評価指標となる振動伝達率Ｇａｉｎとの計算を行う。

従来例ｚは、接触コンパウンドと非接触コンパウンドとのｔａｎδを同じ値に設定したものである。実施例ａ〜ｅは、接触コンパウンドと非接触コンパウンドとのｔａｎδを異なる値とし、接触コンパウンドのｔａｎδを非接触コンパウンドのｔａｎδより高く設定している。具体的には、非接触コンパウンドのｔａｎδをｔａｎδ_A、接触コンパウンドのｔａｎδをｔａｎδ_Bとし、ｔａｎδ_Aに対するｔａｎδ_Bの比率ｔａｎδ_B／ｔａｎδ_Aを、従来例の比率と同様の値１．０から２．５の間で設定している。この実施例ａ〜ｅでは、非接触コンパウンドの単位断面積Ｓ_Aに対する接触コンパウンドの単位断面積Ｓ_Bの比率Ｓ_B／Ｓ_Aを０．２８に固定している。
ここで、単位断面積とは、タイヤ周方向の全面積をカーカスコードの打ち込み本数で割った値とする。

また、実施例ｆは、接触コンパウンドのｔａｎδを非接触コンパウンドのｔａｎδより低く設定しており、その値は、実施例ｃと逆の組み合わせとしている。
また、実施例ｇ〜ｋは、非接触コンパウンドの単位断面積Ｓ_Aに対する接触コンパウンドの単位断面積Ｓ_Bの比率Ｓ_B／Ｓ_Aを、０．１７から０．３７の間で設定し、ｔａｎδ_Aに対するｔａｎδ_Bの比率ｔａｎδ_B／ｔａｎδ_Aを１．８に固定している。

なお、実施例ｉと実施例ｃとは同じ実施例である。
図５に示すように、このタイヤ解析に用いるモデルは、カーカス層４の厚さＨを１．２０ｍｍ、カーカス層４の幅Ｗを１．２５ｍｍ、カーカスコード４１の長径Ｄｍａｘを０．８０ｍｍ、カーカスコード４１の短径Ｄｍｉｎを０．４０ｍｍ、接触コンパウンド４２ａの短径φｍｉｎを０．６５ｍｍとする。つまり、カーカス全面積は６０ｍｍ²／５０ｍｍ、カーカスコード面積は１０ｍｍ²／５０ｍｍである。

また、接触コンパウンド４２ａの長径φｍａｘを０．８５〜１．１５の間で変更することで、非接触コンパウンドの単位断面積Ｓ_Aに対する接触コンパウンドの単位断面積Ｓ_Bの比率Ｓ_B／Ｓ_Aを０．１７から０．３７の間で変更するものとする。
また、カーカスコード４１の構造は、太さを１５００ｄｔｅｘ／２、打ち込み数を４０本／５０ｍｍとする。

転がり抵抗係数ＲＲＣは、ＦＥＭから得られた応力、歪みと粘弾性による位相差δを用いて、損失エネルギーを算出する。計算条件は、空気圧２００ｋＰａ、リム幅５．５インチ、垂直荷重３．７ｋＮとする。
そして、従来例ｚを１００とする指数で示し、この値が小さいほど転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れると判断する。なお、目標レベルは、転がり抵抗係数指数１０２％以下とする。

振動伝達率Ｇａｉｎは、ＦＥＭから得られた入力と出力との比として算出する。入力はトレッド中央部の節点力として与え、出力はリム部の節点力とする。計算条件は、空気圧２００ｋＰａ、リム幅５．５インチ、垂直荷重０ｋＮ（無負荷）とする。
そして、従来例ｘを０とするオーバーオール値の差を解析結果とし、この値が小さいほど振動伝達率が低く、静粛性に優れると判断する。なお、目標レベルは、振動伝達率差＋０．４ｄＢ以下とする。

上記のような条件下でタイヤ解析を行った結果を図６及び図７に示す。
図６（ａ）は、実施例ａ〜ｆの転がり抵抗係数指数を示す図であり、横軸はｔａｎδの比率（ｔａｎδ_B／ｔａｎδ_A）、縦軸は転がり抵抗係数指数である。この図からも明らかなように、実施例ｂ〜ｅが目標レベル１０２％以下となっており、転がり抵抗を低減できることがわかる。
また、図６（ｂ）は、実施例ａ〜ｆの振動伝達率差を示す図であり、横軸はｔａｎδの比率（ｔａｎδ_B／ｔａｎδ_A）、縦軸は振動伝達率差である。この図からも明らかなように、実施例ａ〜ｄが目標レベル＋０．４ｄＢ以下となっており、ロードノイズを低減できることがわかる。

次に、実施例ｃと実施例ｆとのタイヤ解析結果を比較する。前述したように、実施例ｃと実施例ｆとは、ｔａｎδ_Aとｔａｎδ_Bとの組み合わせを逆にしており、実施例ｃのｔａｎδ_Aはｔａｎδ_Bより高く設定されているのに対し、実施例ｆのｔａｎδ_Aはｔａｎδ_Bより低く設定されている。実施例ｆの転がり抵抗係数指数は１０５％、振動伝達率差は０．７ｄＢであり、何れも目標レベルに到達していない。

つまり、接触コンパウンドのｔａｎδ_Aを非接触コンパウンドのｔａｎδ_Bより低く設定すると、転がり抵抗もロードノイズも共に低減することができないことがわかる。
また、実施例ａ〜ｅの解析結果より、ｔａｎδの比率（ｔａｎδ_B／ｔａｎδ_A）が大きすぎると転がり抵抗の低減に効果がなく、ｔａｎδの比率（ｔａｎδ_B／ｔａｎδ_A）が小さすぎるとロードノイズの低減に効果がないことがわかる。

したがって、図６の解析結果により、実施例ｂ〜ｄが燃費性能と静粛性との両方に優れていることがわかる。すなわち、燃費性能と静粛性との両方を満足するためには、カーカスコードを包むカーカスコンパウンドを、カーカスコードと接触する接触コンパウンドと、当該カーカスコードと接触しない非接触コンパウンドとから構成し、接触コンパウンドのｔａｎδ_Bを非接触コンパウンドのｔａｎδ_Aより高く設定すればよい。
そして、このｔａｎδの比率（ｔａｎδ_B／ｔａｎδ_A）は、１．５以上２．０以下が好ましい。さらに接触コンパウンドのｔａｎδ_Bは、０．１２以上０．１６以下が好ましい。

図７（ａ）は、実施例ｇ〜ｋの転がり抵抗係数指数を示す図であり、横軸はコンパウンドの単位断面積の比率（Ｓ_B／Ｓ_A）、縦軸は転がり抵抗係数指数である。この図からも明らかなように、実施例ｈ〜ｋが目標レベル１０２％以下となっており、転がり抵抗を低減できることがわかる。
また、図７（ｂ）は、実施例ｇ〜ｋの振動伝達率差を示す図であり、横軸はコンパウンドの単位断面積の比率（Ｓ_B／Ｓ_A）、縦軸は振動伝達率差である。この図からも明らかなように、実施例ｇ〜ｊが目標レベル＋０．４ｄＢ以下となっており、ロードノイズを低減できることがわかる。

実施例ｇ〜ｋの解析結果より、コンパウンドの単位断面積の比率（Ｓ_B／Ｓ_A）が大きすぎると転がり抵抗の低減に効果がなく、コンパウンドの単位断面積の比率（Ｓ_B／Ｓ_A）が小さすぎるとロードノイズの低減に効果がないことがわかる。
したがって、図７の解析結果により、実施例ｈ〜ｊが燃費性能と静粛性との両方に優れていることがわかる。すなわち、燃費性能と静粛性との両方を満足するためには、カーカスコードを包むカーカスコンパウンドを、カーカスコードと接触する高ｔａｎδな接触コンパウンドと、当該カーカスコードと接触しない低ｔａｎδな非接触コンパウンドとから構成し、非接触コンパウンドの単位断面積Ｓ_Aに対する接触コンパウンドの単位断面積Ｓ_Bの比率（Ｓ_B／Ｓ_A）を、０．２２以上０．３０以下に設定することが好ましい。

このように、上記本実施形態では、カーカスコードを包むカーカスコンパウンドを、カーカスコードと接触する接触コンパウンドと当該カーカスコードと接触しない非接触コンパウンドとから構成し、接触コンパウンドのｔａｎδを非接触コンパウンドのｔａｎδより高く設定するので、カーカス全体の曲げ変形によるエネルギーロスを小さくして、タイヤの転がり抵抗を小さくすることができ、燃費性能を向上することができると共に、カーカスコード・コンパウンド間のせん断変形によるエネルギーロスを大きくして、走行時のロードノイズを低減することができ、静粛性を向上することができる。

また、タイヤが回転するとカーカスコードが接地前端から順番に変形していくため、接触コンパウンドがカーカスコードを１本毎に包む構成とすることで、順次位相を変化させることができ、より高い効果を得ることができる。
さらに、非接触コンパウンドのｔａｎδに対する接触コンパウンドのｔａｎδの比率を１．５以上２．０以下とし、接触コンパウンドのｔａｎδを０．１２以上０．１６以下とするので、カーカスコンパウンドのｔａｎδをより適正な範囲に設定して、燃費性能と走行時の静粛性との両立を実現することができる。

また、非接触コンパウンドの単位断面積に対する接触コンパウンドの単位断面積の比率を０．２２以上０．３０以下とするので、カーカスコンパウンドの面積比を適正範囲に設定して、燃費性能と走行時の静粛性との両立を実現することができる。
さらにまた、サイド補強式ランフラットタイヤは、パンク時に荷重を支えるためのサイド補強ゴム層を有するため、転がり抵抗とロードノイズが大幅に悪化するという問題があるが、このようなサイド補強式ランフラットタイヤに本発明を適用することで、上記問題を確実に解決することができる。

なお、上記実施形態においては、カーカスコード毎に接触コンパウンドで包む構成とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図８（ａ）に示すように、各コードをまとめて包むようにしてもよい。また、接触コンパウンドの形状は楕円形でなくてもよく、図８（ｂ）及び（ｃ）に示すように、円形や四角形であってもよい。

また、上記実施形態においては、カーカスコードとして、２本のフィラメントを撚り合わせたコードを適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図９（ａ）に示すように、フィラメントを撚らずに引き揃えるようにしてもよい。また、図９（ｂ）に示すように、３本以上のフィラメントを撚り合わせたコードを適用するようにしてもよい。また、図９（ｃ）及び（ｄ）に示すように、単一フィラメント（モノフィラメント）を適用するようにしてもよく、このとき、図９（ｃ）のようなスパイラルでも図９（ｄ）のようなストレートでもよい。

さらに、上記実施形態においては、サイド補強式ランフラットタイヤに本発明を適用する場合について説明したが、これに限定されるものではない。つまり、タイヤにカーカスコードが配されており、タイヤが撓むとカーカスにせん断変形が発生するものであれば構わなく、図１０に示すようなラジアルタイヤ等にも本発明を適用することができる。
また、上記実施形態においては、タイヤ内部に空気を充填する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ内部に窒素及びその他の気体を充填した場合にも適用することができる。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 カーカス構造の詳細を示す図である。 接触コンパウンドの寸法条件を説明する図である。 転がり抵抗とロードノイズとを説明する図である。 タイヤ解析モデルの寸法を示す図である。 実施例ａ〜ｆの解析結果を示す図である。 実施例ｇ〜ｋの解析結果を示す図である。 本発明の別の例を示す図である。 本発明の別の例を示す図である。 本発明の別の例を示す図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ サイドウォール
３ サイド補強ゴム層
４ カーカス
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ インナーライナー
８ ベルト
９ ベルトカバー
１０ キャップゴム
１１ ベースゴム
２０ サイドウォール部
２１ トレッド部
２２ ショルダ領域
２３ ベルト部
４１ カーカスコード
４２ａ 接触コンパウンド
４２ｂ 非接触コンパウンド

Claims (5)

1. カーカスコードと該カーカスコードを包むカーカスコンパウンドとを有するカーカス層を、ビード部間に備えるタイヤにおいて、
   前記カーカスコンパウンドは、前記カーカスコードと直接接触する接触コンパウンドと、該接触コンパウンドの外周に接触し、前記カーカスコードと非接触な非接触コンパウンドとで構成され、前記接触コンパウンドの損失正接を前記非接触コンパウンドの損失正接より高く設定することを特徴とするタイヤ。
2. 前記非接触コンパウンドの損失正接に対する前記接触コンパウンドの損失正接の比率を、１．５以上２．０以下に設定することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記接触コンパウンドの損失正接を、０．１２以上０．１６以下に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記非接触コンパウンドの単位断面積に対する前記接触コンパウンドの単位断面積の比率を、０．２２以上０．３０以下に設定することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 前記カーカスコードは、１本又は複数本のフィラメントからなる複数本の繊維コードで構成され、前記接触コンパウンドは、前記カーカスコードを前記繊維コード毎に包んでいることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のタイヤ。

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