JP2002192905A

JP2002192905A - タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2002192905A
Application number: JP2000396035A
Authority: JP
Inventors: Takanari Saguchi; 隆成佐口; Seiji Ishikawa; 清二石川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-12-26
Filing date: 2000-12-26
Publication date: 2002-07-10
Anticipated expiration: 2020-12-26
Also published as: JP4593769B2

Abstract

(57)【要約】【課題】操縦安定性などの他性能へ与えずにロードノ
イズを低減すること。【解決手段】空気入りタイヤ１４は、車両内側のタイ
ヤ半幅ＳＷ_INが短く、車両外側のタイヤ半幅ＳＷ_OUTが
長いので、車両内側のサイド部の剛性は高く、車両外側
のサイド部の剛性は低くなる。リムホイール１２の加振
時の振幅が大きい側に、サイド部の剛性の低い側を対応
させることにより、ハブ連結部に作用する加振力を低減
することができ、ロードノイズの低減が図れる。なお、
リムホイール１２の加振時の振幅が大きい側とは反対側
は振幅が小さいので、振幅の小さい側に空気入りタイヤ
１４のサイド部の剛性の高い側を対応させてもハブ連結
部への振動伝達は大きくならない。このため、片側のサ
イド部剛性を小さくしても、もう片側のサイド部剛性を
大きくして、空気入りタイヤ全体でのバネ定数を確保で
き、操縦安定性を確保できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ・リムホイ
ール組立体及び空気入りタイヤに係り、特に車両に装着
した際のロードノイズを効果的に低減することのできる
タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを提供
することが目的である。

【０００２】

【従来の技術】昨今のタイヤに対して要求されるタイヤ
性能としてロードノイズを低減させることが強く求めら
れている。

【０００３】ロードノイズはタイヤが路面の凹凸により
強制入力を受けて振動し、それが車軸を介して車体へ伝
播し、最終的に車室内に伝達されて音となる。

【０００４】その振動の伝達経路を詳しく観察すると、
タイヤのトレッド部，左右のサイドウォール部、左右の
ビード部、ホイール（リム・ディスク）部、車軸へと伝
達される。

【０００５】従来ロードノイズを低減するためにはタイ
ヤの振動特性の改良が必要であり、タイヤ断面の重量や
剛性の配分の適正化によるモード周波数のコントロール
などにより改良が行われてきた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、タイヤのモー
ド周波数コントロールによる手法では、ロードノイズは
低減されるものの、操縦安定性などの他性能へ与える影
響が多い。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性な
どの他性能へ与えずにロードノイズを低減することので
きるタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを
提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明者はロー
ドノイズを低減するために研究を行った結果、以下のよ
うな事実が判明した。

【０００９】ロードノイズについてはゴムなどの弾性体
で構成されたタイヤの弾性振動のみが主要因であると考
えられていたが、ホイールの振動も重要な要因であると
いう事実が判明した。

【００１０】そこで、種々のホイールについて、リム部
を径方向に加振した時の曲げ変形モードを調べた結果、
車両内側のリム端の振幅と車両外側のリム端の振幅とが
異なる場合があり、ホイールディスクのオフセットによ
らず、ホイールのデザインによって内外のリム端に振幅
の差が生じることが分った。

【００１１】また、タイヤのタイヤ半幅がタイヤ赤道面
の左右で異なると、トレッド〜ビード部間の振動の伝達
特性がタイヤ赤道面の左右で異なることも判明した。

【００１２】本発明者は、このような新たな知見を巧み
に利用すれば、ロードノイズの低減が図れることを見出
すに至ったのである。

【００１３】請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑み
てなされたものであって、左右一対のビード部に設けら
れたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部
に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側か
ら外側へ巻き上げられた巻上部を有するカーカスプライ
と、前記カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側
に配置された１層以上のコード層よりなるベルトと、前
記ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドゴム
と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサ
イドゴムとを備えた空気入りタイヤをリムホイールに組
み付けたタイヤ・リムホイール組立体であって、リム径
方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム端とで
異なるリムホイールと、タイヤ赤道面から一方のサイド
部のタイヤ軸方向最外端までのタイヤ回転軸に沿って計
測したタイヤ半幅と、タイヤ赤道面から他方のサイド部
のタイヤ軸方向最外端までのタイヤ回転軸に沿って計測
したタイヤ半幅とが異なる空気入りタイヤと、を備え、
リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記タイヤ半幅の大きい側を対応させ
たことを特徴としている。

【００１４】次に、請求項１に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。

【００１５】先ず、空気入りタイヤのサイド部の剛性
は、内圧に起因するプライ張力の影響を受けることは良
く知られており、プライに作用する張力が大きいとサイ
ド部の剛性が大きくなる。

【００１６】ここで、プライに作用する張力を膜理論に
より簡単に算出すれば、カーカス形状の曲率半径に比例
する（下式参照）。

【００１７】単位幅あたりの張力Ｔ＝ｒ・Ｐｒ：カーカス（プライ）の曲率半径Ｐ：内圧よって、サイド部の剛性を低下させるためには、カーカ
スの曲率半径を小さくすれば良く、そのためには最大幅
を大きくすれば、最大幅付近のカーカスの曲率半径が必
然的に小さくなる。

【００１８】即ち、本発明のタイヤ・リムホイール組立
体の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面の一方のタイヤ
半幅と他方のタイヤ半幅とが異なるので、タイヤ半幅の
大きい側のサイド部の剛性は低く、タイヤ半幅の小さい
側のサイド部の剛性は高くなる。

【００１９】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、サイド部の剛性の低い側、即ち、
タイヤ半幅の大きい側を対応させることにより、ハブ連
結部に作用する加振力を低減することができ、ロードノ
イズの低減が図れる。

【００２０】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのサイド部の剛性の高い側
を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。

【００２１】このため、片側のサイド部剛性を小さくし
ても、もう片側のサイド部剛性を大きくして、空気入り
タイヤ全体でのバネ定数は確保できる。

【００２２】このように、路面からの入力はハブ連結部
へ伝達されにくくなり、かつ空気入りタイヤ全体でのバ
ネ定数は変化しないので、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。

【００２３】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のタイヤ・リムホイール組立体において、値が小さい方
のタイヤ半幅をＳＷ_S、値が大きい方のタイヤ半幅をＳ
Ｗ_Lとしたときに、１．０４ＳＷ_S≦ＳＷ_Lとしたことを
特徴としている。

【００２４】次に、請求項２に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。

【００２５】値が小さい方のタイヤ半幅をＳＷ_S、値が
大きい方のタイヤ半幅をＳＷ_Lとしたときに、１．０４
ＳＷ_S≦ＳＷ_Lに設定することにより、ロードノイズを十
分に低減することが出来る。

【００２６】請求項３に記載の発明は、左右一対のビー
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された１層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に
配置されたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤであっ
て、タイヤ赤道面から一方のサイド部のタイヤ軸方向最
外端までのタイヤ回転軸に沿って計測したタイヤ半幅
と、タイヤ赤道面から他方のサイド部のタイヤ軸方向最
外端までのタイヤ回転軸に沿って計測したタイヤ半幅と
が異なることを特徴としている。

【００２７】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２８】先ず、空気入りタイヤのサイド部の剛性
は、内圧に起因するプライ張力の影響を受けることは良
く知られており、プライに作用する張力が大きいとサイ
ド部の剛性が大きくなる。

【００２９】ここで、プライに作用する張力を膜理論に
より簡単に算出すれば、カーカス形状の曲率半径に比例
する（下式参照）。

【００３０】単位幅あたりの張力Ｔ＝ｒ・Ｐｒ：カーカ（スプライ）の曲率半径Ｐ：内圧よって、サイド部の剛性を低下させるためには、カーカ
スの曲率半径を小さくすれば良く、そのためには最大幅
を大きくすれば、最大幅付近のカーカスの曲率半径が必
然的に小さくなる。

【００３１】即ち、本発明の空気入りタイヤでは、タイ
ヤ赤道面の一方のタイヤ半幅と他方のタイヤ半幅とが異
なるので、タイヤ半幅の大きい側のサイド部の剛性は低
く、タイヤ半幅の小さい側のサイド部の剛性は高くな
る。

【００３２】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、サイド部の剛性の低い側、即ち、
タイヤ半幅の大きい側を対応させることにより、ハブ連
結部に作用する加振力を低減することができ、ロードノ
イズの低減が図れる。

【００３３】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのサイド部の剛性の高い側
を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。

【００３４】このため、片側のサイド部剛性を小さくし
ても、もう片側のサイド部剛性を大きくして、空気入り
タイヤ全体でのバネ定数は確保できる。

【００３５】このように、路面からの入力はハブ連結部
へ伝達されにくくなり、かつ空気入りタイヤ全体でのバ
ネ定数は変化しないので、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。

【００３６】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の空気入りタイヤにおいて、値が小さい方のタイヤ半幅
をＳＷ_S、値が大きい方のタイヤ半幅をＳＷ_Lとしたとき
に、１．０４ＳＷ_S≦ＳＷ_Lとしたことを特徴としてい
る。

【００３７】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３８】値が小さい方のタイヤ半幅をＳＷ_S、値が
大きい方のタイヤ半幅をＳＷ_Lとしたときに、１．０４
ＳＷ_S≦ＳＷ_Lに設定することにより、ロードノイズを十
分に低減することが出来る。

【００３９】請求項５に記載の発明は、左右一対のビー
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された１層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に
配置されたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤをリム
ホイールに組み付けたタイヤ・リムホイール組立体であ
って、リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側
のリム端とで異なるリムホイールと、前記カーカスプラ
イの一方のビードコアからタイヤ赤道面までのカーカス
長と、他方のビードコアからタイヤ赤道面までのカーカ
ス長とが異なる空気入りタイヤと、を備え、リム径方向
加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記空気入りタ
イヤの前記カーカス長の長い側を対応させたことを特徴
としている。

【００４０】次に、請求項５に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。

【００４１】本発明のタイヤ・リムホイール組立体の空
気入りタイヤでは、タイヤ赤道面の一方のカーカス長と
他方のカーカス長とが異なるので、カーカス長の長い側
のサイド部の剛性は低く、カーカス長の短い側のサイド
部の剛性は高くなる。

【００４２】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、サイド部の剛性の低い側、即ち、
カーカス長の長い側を対応させることにより、ハブ連結
部に作用する加振力を低減することができ、ロードノイ
ズの低減が図れる。

【００４３】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのサイド部の剛性の高い側
を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。

【００４４】このため、片側のサイド部剛性を小さくし
ても、もう片側のサイド部剛性を大きくして、空気入り
タイヤ全体でのバネ定数は確保できる。

【００４５】このように、路面からの入力はハブ連結部
へ伝達されにくくなり、かつ空気入りタイヤ全体でのバ
ネ定数は変化しないので、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。

【００４６】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
のタイヤ・リムホイール組立体において、短い方のカー
カス長をＬＳ、長い方のカーカス長をＬＬとしたとき
に、１．０４ＬＳ≦ＬＬとしたことを特徴としている。

【００４７】次に、請求項６に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。

【００４８】短い方のカーカス長をＬＳ、長い方のカー
カス長をＬＬとしたときに、１．０４ＬＳ≦ＬＬに設定
することにより、ロードノイズを十分に低減することが
出来る。

【００４９】請求項７に記載の発明は、左右一対のビー
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された１層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に
配置されたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤであっ
て、前記カーカスプライの一方のビードコアからタイ
ヤ赤道面までのカーカス長と、他方のビードコアからタ
イヤ赤道面までのカーカス長とが異なることを特徴とし
ている。

【００５０】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００５１】本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道
面の一方のカーカス長と他方のカーカス長とが異なるの
で、カーカス長の長い側のサイド部の剛性は低く、カー
カス長の短い側のサイド部の剛性は高くなる。

【００５２】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、サイド部の剛性の低い側、即ち、
カーカス長の長い側を対応させることにより、ハブ連結
部に作用する加振力を低減することができ、ロードノイ
ズの低減が図れる。

【００５３】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのサイド部の剛性の高い側
を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。

【００５４】このため、片側のサイド部剛性を小さくし
ても、もう片側のサイド部剛性を大きくして、空気入り
タイヤ全体でのバネ定数は確保できる。

【００５５】このように、路面からの入力はハブ連結部
へ伝達されにくくなり、かつ空気入りタイヤ全体でのバ
ネ定数は変化しないので、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。

【００５６】請求項８に記載の発明は、請求項７に記載
の空気入りタイヤにおいて、短い方のカーカス長をＬ
Ｓ、長い方のカーカス長をＬＬとしたときに、１．０４
ＬＳ≦ＬＬとしたことを特徴としている。

【００５７】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００５８】短い方のカーカス長をＬＳ、長い方のカー
カス長をＬＬとしたときに、１．０４ＬＳ≦ＬＬに設定
することにより、ロードノイズを十分に低減することが
出来る。

【００５９】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］本発明のタイ
ヤ・リムホイール組立体の第１の実施形態を図１乃至図
３にしたがって説明する。

【００６０】図１に示すように、本実施形態のタイヤ・
リムホイール組立体１０は、リムホイール１２に空気入
りタイヤ１４を装着したものである。

【００６１】なお、図１のタイヤ・リムホイール組立体
１０において、矢印ＩＮは車両内側方向を、矢印ＯＵＴ
は車両外側方向を示している。

【００６２】本実施形態の空気入りタイヤ１４は、一対
のビード部１６をトロイド状に跨がるカーカス１８を備
えている。

【００６３】カーカス１８のタイヤ径方向外側には、本
実施形態では、第１ベルトプライ２０Ａ及び第２ベルト
プライ２０Ｂの２枚のベルトプライからなるベルト２０
が配設されている。

【００６４】ベルト２０のタイヤ径方向外側にはトレッ
ドゴム層２２が配設されている。また、カーカス１８の
タイヤ軸方向外側には、サイドゴム層２４が配設されて
いる。

【００６５】本実施形態のカーカス１８は、複数本のコ
ードを互いに平行に並べてゴムコーティングした１枚の
カーカスプライ２６から構成されている。

【００６６】ビード部１６のビードコア２８には、カー
カスプライ２６の端部分がタイヤ径方向外側へ巻き上げ
られている。

【００６７】ここで、カーカスプライ２６の一方のビー
ドコア２８から他方のビードコア２８へ至る部分を本体
部２６Ａ、ビードコア２８からタイヤ径方向外側へ延び
る巻上部分を巻上部２６Ｂとする。

【００６８】カーカスプライ２６の本体部２６Ａと巻上
部２６Ｂとの間には、ビードコア２８からタイヤ径方向
外側へ延びる高硬度のゴムからなるビードフィラー３０
が配設されている。

【００６９】図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから
車両内側のサイド部のタイヤ軸方向最外端Ｐ_INまでのタ
イヤ回転軸に沿って計測したタイヤ半幅ＳＷ_INと、タイ
ヤ赤道面ＣＬから車両外側のサイド部のタイヤ軸方向最
外端Ｐ_OUTまでのタイヤ回転軸に沿って計測したタイヤ
半幅ＳＷ_OUTとが異なっている。

【００７０】より具体的には、タイヤ半幅ＳＷ_OUTはタ
イヤ半幅ＳＷ_INよりも大きく設定されている。そして、
車両外側のタイヤ軸方向最外端Ｐ_OUTのタイヤ外表面付
近の曲率半径Ｒ_OUTは、車両内側のタイヤ軸方向最外端
Ｐ_INのタイヤ外表面付近の曲率半径Ｒ_INよりも小さい。

【００７１】ここで、空気入りタイヤ１４の車両内側の
タイヤ半幅ＳＷ_INと車両外側のタイヤ半幅ＳＷ_OUTとの
関係は、１．０４ＳＷ_IN≦ＳＷ_OUT（本発明の１．０４
ＳＷ_S≦ＳＷ_L）に設定することが好ましい。

【００７２】図１に示すように、本実施形態のリムホイ
ール１２は、リム部３２の幅方向中心線ＲＣＬに対して
ディスク部３３が車両外側方向（リムホイールの表側）
にオフセットしているが、リム部を加振した時の振幅
は、車両外側のリム端の方が車両内側のリム端よりも大
きなっているものである。

【００７３】ここで、リムホイール１２のリム端の振幅
測定方法を以下に説明する。

【００７４】図３に示すように、加速度計４０をホイー
ル断面方向１８箇所に貼り付けたリムホイール１２を試
験用車軸４２に取り付け、小型加振器でリム部をリム径
方向に加振することによって曲げモードの変形を測定し
て得た。（作用）本実施形態の空気入りタイヤ１４では、車両内
側のタイヤ半幅ＳＷ_INが小さく、車両外側のタイヤ半幅
ＳＷ_OUTが大きいので、車両内側のサイド部の剛性は高
く、車両外側のサイド部の剛性は低くなる。

【００７５】本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体
１０では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側にサイド部の剛性の低い側が対応しているので、ハブ
連結部に作用する加振力を低減することができ、ロード
ノイズの低減が図れる。

【００７６】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に空気入りタイヤ１４のサイド部の剛性の高い
側を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくなら
ない。

【００７７】このため、片側のサイド部剛性を小さくし
ても、もう片側のサイド部剛性を大きくして、空気入り
タイヤ全体でのバネ定数は確保できる。

【００７８】このように、路面からの入力はハブ連結部
３４へ伝達されにくくなり、かつ空気入りタイヤ全体で
のバネ定数は変化しないので、操縦安定性へ影響を与え
ずにロードノイズのみを低減することができる。

【００７９】なお、１．０４ＳＷ_IN＞ＳＷ_OUTに設定す
ると、ロードノイズを低減することが出来なくなる。［第２の実施形態］本発明のタイヤ・リムホイール組立
体の第２の実施形態を図４にしたがって説明する。な
お、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、そ
の説明は省略する。

【００８０】図４に示すように、本実施形態では、タイ
ヤ半幅ＳＷ_INとタイヤ半幅ＳＷ_OUTとが同一寸法である
が、サイド部の断面形状が車両内外で異なっており、カ
ーカスプライ２６の車両内側のビードコア２８からタイ
ヤ赤道面ＣＬまでのカーカス長ＬＳは短く、車両外側の
ビードコア２８からタイヤ赤道面ＣＬまでのカーカス長
ＬＬが長く設定されている。

【００８１】ここで、短い方のカーカス長ＬＳと長い方
のカーカス長ＬＬとの関係は、１．０４ＬＳ≦ＬＬに設
定することが好ましい。（作用）本実施形態の空気入りタイヤ１４では、車両内
側のカーカス長ＬＳが短く、車両外側のカーカス長ＬＬ
が長いので、車両内側のサイド部の剛性は高く、車両外
側のサイド部の剛性は低くなる。

【００８２】本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体
１０では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側にサイド部の剛性の低い側が対応しているので、ハブ
連結部に作用する加振力を低減することができ、ロード
ノイズの低減が図れる。

【００８３】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に空気入りタイヤ１４のサイド部の剛性の高い
側を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくなら
ない。

【００８４】このため、片側のサイド部剛性を小さくし
ても、もう片側のサイド部剛性を大きくして、空気入り
タイヤ全体でのバネ定数は確保できる。

【００８５】このように、路面からの入力はハブ連結部
３４へ伝達されにくくなり、かつ空気入りタイヤ全体で
のバネ定数は変化しないので、操縦安定性へ影響を与え
ずにロードノイズのみを低減することができる。

【００８６】なお、１．０４ＬＳ＞ＬＬに設定すると、
ロードノイズを低減することが出来なくなる。（試験例１）本発明の効果を確かめるために、従来例の
タイヤ・リムホイール組立体と本発明の適用された実施
例のタイヤ・リムホイール組立体を用意し、実車走行に
よるロードノイズ車内音（４００〜８００Ｈｚの帯域
値）を測定した。

【００８７】素材及びデザインの異なる３種類のリムホ
イール（Ａ，Ｂ，Ｃ）と、内部構造の異なる３種類の空
気入りタイヤ（ａ，ｂ，ｃ）を用い、表３に示すように
組み合わせて９種類のタイヤ・リムホイール組立体を得
た。

【００８８】リムホイールは、何れもサイズが６ＪＪ−
１４、オフセットが４５ｍｍであり、素材及びデザイン
が各々異なっている。なお、リムホイールの曲げモード
のモード形、リム端の振幅の大小関係は以下の表２に記
載した通りである。

【００８９】空気入りタイヤは、何れもサイズが１８５
／７０Ｒ１４であり、下記の表１に示すようにタイヤ半
幅が異なっている。

【００９０】実車走行試験では、国産の排気量２０００
ｃｃのＦＦ車にタイヤ・リムホイール組立体を取り付
け、粗面路を６０ｋｍ／ｈで走行中の運転者左耳位置で
の騒音レベルを測定した。

【００９１】評価は、以下の表３に記載した通りであ
り、ホイール＋タイヤａに対する車内音の差で表してい
る。なお、数値の前の三角印は、車内音が低減されてい
ること（マイナス）を表している。

【００９２】

【表１】

【００９３】

【表２】

【００９４】

【表３】

【００９５】（試験例２）車両表側のタイヤ半幅を種々
変えた空気入りタイヤを夫々ホイールＢに装着し、試験
例１と同様にロードノイズ車内音（４００〜８００Ｈｚ
の帯域値）を測定した。

【００９６】評価は、以下の表４に記載した通りであ
り、比較例１に対する車内音の差で表している。

【００９７】

【表４】

【００９８】なお、ロードノイズが０．５［ｄＢ］以上
低下すると、ロードノイズが低下したことが一般ドライ
バーでも分る。

【００９９】この試験例から、ロードノイズを十分に低
下させるには、ＳＷ_OUT／ＳＷ_IN≧１．０４、即ち１．
０４ＳＷ_IN≦ＳＷ_OUTとすれば良いことが分る。

【０１００】

【発明の効果】以上説明したように本発明のタイヤ・リ
ムホイール組立体は上記の構成としたので、他性能を悪
化させずにロードノイズを低減できる、という優れた効
果を有する。

【０１０１】また、本発明の空気入りタイヤは上記の構
成としたので、他性能を悪化させずにロードノイズを低
減できる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の断面図である。

【図２】空気入りタイヤをタイヤ回転軸に沿って断面に
したときの外輪郭線図である。

【図３】リム端の振幅を測定する方法を示す説明図であ
る。

【図４】本発明の第２の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の空気入りタイヤをタイヤ回転軸に沿って
断面にしたときの外輪郭線図である。

【符号の説明】

１０タイヤ・リムホイール組立体１２リムホイール１４空気入りタイヤ１６ビード部２０ベルト２２トレッドゴム２４サイドゴム２６カーカスプライ２６Ａ本体部２６Ｂ巻上部２８ビードコア２０Ａ第１ベルトプライ（コード層）２０Ｂ第２ベルトプライ（コード層）３２Ａビードシート３４ハブ連結部ＣＬタイヤ赤道面ＳＷ_IN タイヤ半幅ＳＷ_OUTタイヤ半幅ＬＳカーカス長ＬＬカーカス長

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムと
を備えた空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたタ
イヤ・リムホイール組立体であって、リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、タイヤ赤道面から一方のサイド部のタイヤ軸方向最外端
までのタイヤ回転軸に沿って計測したタイヤ半幅と、タ
イヤ赤道面から他方のサイド部のタイヤ軸方向最外端ま
でのタイヤ回転軸に沿って計測したタイヤ半幅とが異な
る空気入りタイヤと、を備え、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記タイヤ半幅の大きい側を対応させ
たことを特徴とするタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項２】値が小さい方のタイヤ半幅をＳＷ_S、値
が大きい方のタイヤ半幅をＳＷ_Lとしたときに、１．０
４ＳＷ_S≦ＳＷ_Lとしたことを特徴とする請求項１に記載
のタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項３】左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムと
を備えた空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面から一方のサイド部のタイヤ軸方向最外端
までのタイヤ回転軸に沿って計測したタイヤ半幅と、タ
イヤ赤道面から他方のサイド部のタイヤ軸方向最外端ま
でのタイヤ回転軸に沿って計測したタイヤ半幅とが異な
ることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】値が小さい方のタイヤ半幅をＳＷ_S、値
が大きい方のタイヤ半幅をＳＷ_Lとしたときに、１．０
４ＳＷ_S≦ＳＷ_Lとしたことを特徴とする請求項３に記載
の空気入りタイヤ。
【請求項５】左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムと
を備えた空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたタ
イヤ・リムホイール組立体であって、リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、前記カーカスプライの一方のビードコアからタイヤ赤道
面までのカーカス長と、他方のビードコアからタイヤ赤
道面までのカーカス長とが異なる空気入りタイヤと、を備え、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側
に、前記空気入りタイヤの前記カーカス長の長い側を対
応させたことを特徴とするタイヤ・リムホイール組立
体。
【請求項６】短い方のカーカス長をＬＳ、長い方のカ
ーカス長をＬＬとしたときに、１．０４ＬＳ≦ＬＬとし
たことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体。
【請求項７】左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムと
を備えた空気入りタイヤであって、前記カーカスプライの一方のビードコアからタイヤ赤道
面までのカーカス長と、他方のビードコアからタイヤ赤
道面までのカーカス長とが異なることを特徴とする空気
入りタイヤ。
【請求項８】短い方のカーカス長をＬＳ、長い方のカ
ーカス長をＬＬとしたときに、１．０４ＬＳ≦ＬＬとし
たことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。