JP2002192915A - タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操縦安定性などの他性能へ与えずにロードノ
イズを低減すること。 【解決手段】 空気入りタイヤ１４では、外側ショルダ
ー側領域Ａ_SOUTにのみサイプ５２が形成されているの
で、車両外側の振動伝達率は車両内側対比で小さくな
る。リムホイール１２加振時の振幅が大きい側に空気入
りタイヤ１４の振動伝達率の小さい側が対応しているの
で、ハブ連結部に作用する加振力を低減することがで
き、ロードノイズの低減が図れる。なお、リムホイール
１２の加振時の振幅の大きい側とは反対側は振幅が小さ
いので、振幅の小さい側に空気入りタイヤ１４の振動伝
達率の大きい側を対応させてもハブ連結部への振動伝達
は大きくならない。また、空気入りタイヤ１４のサイド
部の剛性を変える事が無いので空気入りタイヤ全体での
バネ定数を確保でき、操縦安定性を確保できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ・リムホイ
ール組立体及び空気入りタイヤに係り、特に車両に装着
した際のロードノイズを効果的に低減することのできる
タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを提供
することが目的である。

【０００２】

【従来の技術】昨今のタイヤに対して要求されるタイヤ
性能としてロードノイズを低減させることが強く求めら
れている。

【０００３】ロードノイズはタイヤが路面の凹凸により
強制入力を受けて振動し、それが車軸を介して車体へ伝
播し、最終的に車室内に伝達されて音となる。

【０００４】その振動の伝達経路を詳しく観察すると、
タイヤのトレッド部，左右のサイドウォール部、左右の
ビード部、ホイール（リム・ディスク）部、車軸へと伝
達される。

【０００５】従来ロードノイズを低減するためにはタイ
ヤの振動特性の改良が必要であり、タイヤ断面の重量や
剛性の配分の適正化によるモード周波数のコントロール
などにより改良が行われてきた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、タイヤのモー
ド周波数コントロールによる手法では、ロードノイズは
低減されるものの、操縦安定性などの他性能へ与える影
響が多い。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性な
どの他性能へ与えずにロードノイズを低減することので
きるタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを
提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明者はロー
ドノイズを低減するために研究を行った結果、以下のよ
うな事実が判明した。

【０００９】ロードノイズについてはゴムなどの弾性体
で構成されたタイヤの弾性振動のみが主要因であると考
えられていたが、ホイールの振動も重要な要因であると
いう事実が判明した。

【００１０】そこで、種々のホイールについて、リム部
を径方向に加振した時の曲げ変形モードを調べた結果、
車両内側のリム端の振幅と車両外側のリム端の振幅とが
異なる場合があり、ホイールディスクのオフセットによ
らず、ホイールのデザインによって内外のリム端に振幅
の差が生じることが分った。

【００１１】また、タイヤのトレッドの剛性がタイヤ赤
道面の左右で異なると、トレッド〜ビード部間の振動の
伝達特性がタイヤ赤道面の左右で異なることが判明し
た。

【００１２】本発明者は、このような新たな知見を巧み
に利用すれば、ロードノイズの低減が図れることを見出
すに至ったのである。

【００１３】請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑み
てなされたものであって、左右一対のビード部に設けら
れたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部
に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側か
ら外側へ巻き上げられた巻上部を有するカーカスプライ
と、前記カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側
に配置された１層以上のコード層よりなるベルトと、前
記ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドゴム
と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサ
イドゴムと、トレッドに形成された複数の剛性低下手段
を備えた空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたタ
イヤ・リムホイール組立体であって、リム径方向加振時
の振幅が、表側のリム端と裏側のリム端とで異なるリム
ホイールと、トレッドの一方のショルダー側領域の剛性
と、他方のショルダー側領域の剛性とが異なる空気入り
タイヤと、を備え、リム径方向加振時の振幅が大きい方
のリム端側に、前記空気入りタイヤの剛性の低い側のシ
ョルダー側領域を対応させたことを特徴としている。

【００１４】次に、請求項１に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。

【００１５】トレッドにサイプを形成することにより、
サイプ付近の剛性が低下し、振動伝達率は小さくなる。

【００１６】請求項１に記載のタイヤ・リムホイール組
立体の空気入りタイヤでは、トレッドに剛性低下手段が
設けられることでトレッドの一方のショルダー側領域の
剛性と、他方のショルダー側領域の剛性とが異なってい
る。ここで、空気入りタイヤにおいて、剛性の低い側の
振動伝達率は、剛性の高い側のショルダー側領域の振動
伝達率対比で小さくなる。

【００１７】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、剛性の低い側のショルダー側領域
を対応させることにより、ハブ連結部に作用する加振力
を低減することができ、ロードノイズの低減が図れる。

【００１８】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤの剛性の高い側のショルダ
ー側領域を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大き
くならない。

【００１９】また、空気入りタイヤのバネ定数は、主に
サイド部の剛性で決まるが、この空気入りタイヤではサ
イド部剛性を変更しないので、空気入りタイヤ全体での
バネ定数は確保できる。

【００２０】このように、路面からの入力はハブ連結部
へ伝達されにくくなり、かつ空気入りタイヤ全体でのバ
ネ定数は変化しないので、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。

【００２１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のタイヤ・リムホイール組立体において、前記剛性低下
手段はサイプであり、かつトレッドの一方のショルダー
側領域の単位面積当りのサイプ量と、他方のショルダー
側領域の単位面積当りのサイプ量とが異なり、リム径方
向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記空気入り
タイヤの単位面積当りのサイプ量の大きい方のショルダ
ー側領域を対応させたことを特徴としている。

【００２２】次に、請求項２に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。

【００２３】トレッドにサイプを形成することにより、
サイプ周辺の剛性が低下し、振動伝達率は小さくなる。
そして、単位面積当りのサイプ量により空気入りタイヤ
の剛性、即ち振動伝達率を調整することができる。

【００２４】ここでいうショルダー側領域での単位面積
当りのサイプ量とは、下式で表すものとする。 ショルダー側領域での単位面積当りのサイプ量Ｓ＝ΣＡ
／（Ｌ・０．５ＨＴＷ）ΣＡ：ショルダー側領域でのサ
イプの総面積（図７のサイプ１００の壁面（斜線部分）
の面積Ａの総和。） Ｌ：ショルダー側領域の平均周長 ＨＴＷ：トレッドの半幅（タイヤ赤道面〜トレッド端） 請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のタイヤ・リ
ムホイール組立体において、単位面積当りのサイプ量の
小さい方のショルダー側領域におけるサイプ量をＳ_S、
単位面積当りのサイプ量の大きい方のショルダー側領域
におけるサイプ量をＳ_Lとしたときに、（Ｓ_L−Ｓ_S）／
（Ｓ_L＋Ｓ_S）≧０．２５としたことを特徴としている。

【００２５】次に、請求項３に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。

【００２６】単位面積当りのサイプ量の小さい方のショ
ルダー側領域におけるサイプ量をＳ _S、単位面積当りの
サイプ量の大きい方のショルダー側領域におけるサイプ
量をＳ_Lとしたときに、（Ｓ_L−Ｓ_S）／（Ｓ_L＋Ｓ_S）≧
０．２５に設定することにより、ロードノイズを十分に
低減することが出来る。

【００２７】請求項４に記載の発明は、左右一対のビー
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された１層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に
配置されたサイドゴムと、トレッドに形成された複数の
剛性低下手段を備えた空気入りタイヤであって、トレッ
ドの一方のショルダー側領域の剛性と、他方のショルダ
ー側領域の剛性とが異なることを特徴としている。

【００２８】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２９】トレッドにサイプを形成することにより、
サイプ付近の剛性が低下し、振動伝達率は小さくなる。

【００３０】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ト
レッドに剛性低下手段が設けられることでトレッドの一
方のショルダー側領域の剛性と、他方のショルダー側領
域の剛性とが異なっている。ここで、空気入りタイヤに
おいて、剛性の低い側の振動伝達率は、剛性の高い側の
ショルダー側領域の振動伝達率対比で小さくなる。

【００３１】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、剛性の低い側のショルダー側領域
を対応させることにより、ハブ連結部に作用する加振力
を低減することができ、ロードノイズの低減が図れる。

【００３２】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤの剛性の高い側のショルダ
ー側領域を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大き
くならない。

【００３３】また、空気入りタイヤのバネ定数は、主に
サイド部の剛性で決まるが、この空気入りタイヤではサ
イド部剛性を変更しないので、空気入りタイヤ全体での
バネ定数は確保できる。

【００３４】このように、路面からの入力はハブ連結部
へ伝達されにくくなり、かつ空気入りタイヤ全体でのバ
ネ定数は変化しないので、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。

【００３５】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記剛性低下手段はサイプ
であり、かつトレッドの一方のショルダー側領域の単位
面積当りのサイプ量と、他方のショルダー側領域の単位
面積当りのサイプ量とが異なることを特徴としている。

【００３６】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３７】トレッドにサイプを形成することにより、
サイプ周辺の剛性が低下し、振動伝達率は小さくなる。
そして、単位面積当りのサイプ量により空気入りタイヤ
の剛性、即ち振動伝達率を調整することができる。

【００３８】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の空気入りタイヤにおいて、単位面積当りのサイプ量の
小さい方のショルダー側領域におけるサイプ量をＳ_S、
単位面積当りのサイプ量の大きい方のショルダー側領域
におけるサイプ量をＳ_Lとしたときに、（Ｓ_L−Ｓ_S）／
（Ｓ_L＋Ｓ_S）≧０．２５としたことを特徴としている。

【００３９】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４０】単位面積当りのサイプ量の小さい方のショ
ルダー側領域におけるサイプ量をＳ _S、単位面積当りの
サイプ量の大きい方のショルダー側領域におけるサイプ
量をＳ_Lとしたときに、（Ｓ_L−Ｓ_S）／（Ｓ_L＋Ｓ_S）≧
０．２５に設定することにより、ロードノイズを十分に
低減することが出来る。

【００４１】

【発明の実施の形態】本発明のタイヤ・リムホイール組
立体の一実施形態を図１乃至図３にしたがって説明す
る。

【００４２】図１に示すように、本実施形態のタイヤ・
リムホイール組立体１０は、リムホイール１２に空気入
りタイヤ１４を装着したものである。

【００４３】なお、図１のタイヤ・リムホイール組立体
１０において、矢印ＩＮは車両内側方向を、矢印ＯＵＴ
は車両外側方向を示している。

【００４４】本実施形態の空気入りタイヤ１４は、一対
のビード部１６をトロイド状に跨がるカーカス１８を備
えている。

【００４５】カーカス１８のタイヤ径方向外側には、本
実施形態では、第１ベルトプライ２０Ａ及び第２ベルト
プライ２０Ｂの２枚のベルトプライからなるベルト２０
が配設されている。

【００４６】ベルト２０のタイヤ径方向外側にはトレッ
ドゴム層２２が配設されている。また、カーカス１８の
タイヤ軸方向外側には、サイドゴム層２４が配設されて
いる。

【００４７】本実施形態のカーカス１８は、複数本のコ
ードを互いに平行に並べてゴムコーティングした１枚の
カーカスプライ２６から構成されている。

【００４８】ビード部１６のビードコア２８には、カー
カスプライ２６の端部分がタイヤ径方向外側へ巻き上げ
られている。

【００４９】ここで、カーカスプライ２６の一方のビー
ドコア２８から他方のビードコア２８へ至る部分を本体
部２６Ａ、ビードコア２８からタイヤ径方向外側へ延び
る巻上部分を巻上部２６Ｂとする。

【００５０】カーカスプライ２６の本体部２６Ａと巻上
部２６Ｂとの間には、ビードコア２８からタイヤ径方向
外側へ延びる高硬度のゴムからなるビードフィラー３０
が配設されている。

【００５１】図２に示すように、空気入りタイヤ１４の
トレッド４０には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向
に沿って延びる周方向溝４２が形成され、周方向溝４２
の車両内方向に間隔をあけてタイヤ周方向に沿って延び
る周方向溝４４が形成され、周方向溝４２の車両外方向
に間隔をあけてタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝４
６が形成されている。さらにトレッド４０には、タイヤ
軸方向に沿って延びる横溝４８がタイヤ周方向に間隔を
あけて複数本形成されている。

【００５２】周方向溝４４はトレッド４０の半幅（タイ
ヤ赤道面ＣＬ〜トレッド端）ＨＴＷの中央部分（タイヤ
赤道面ＣＬから０．５ＨＴＷの位置）に形成されてお
り、周方向溝４６も同様にトレッド４０の半幅ＨＴＷの
中央部分に形成されている。

【００５３】なお、ここでいうトレッド端とは、空気入
りタイヤ１４をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本
自動車タイヤ協会規格：２０００度版）に規定されてい
る標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ
での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷
能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空
気圧（最大空気圧）の１００％内圧を充填したときのタ
イヤ幅方向の接地端（タイヤ回転軸は路面に対して平
行）である。

【００５４】ここで、以後、トレッド４０において、ト
レッド４０の車両内側方向の半幅ＨＴＷの中央部分を通
るタイヤ赤道面ＣＬに平行な境界線ＳＬから車両内側方
向のショルダー側を内側ショルダー側領域Ａ_SIN、車両
外側方向の半幅ＨＴＷの中央部分を通るタイヤ赤道面Ｃ
Ｌに平行な境界線ＳＬから車両外側方向のショルダー側
を外側ショルダー側領域Ａ_SOUT、一方の境界線ＳＬと他
方の境界線ＳＬとの間を中央領域Ａ_Cと呼ぶことにす
る。

【００５５】外側ショルダー側領域Ａ_SOUT内に配置され
るショルダーブロック５０にのみタイヤ軸方向に沿って
延びるサイプ５２が形成されており、反対側のショルダ
ーブロック５４、タイヤ赤道面ＣＬの車両内方向のブロ
ック５６及びタイヤ赤道面ＣＬの車両外方向のブロック
５８にはサイプ５２は設けられていない。

【００５６】なお、単位面積当りのサイプ量の小さい方
の内側ショルダー側領域Ａ_SINにおけるサイプ量を
Ｓ_IN、単位面積当りのサイプ量の大きい方の外側ショル
ダー側領域Ａ_SOUTにおけるサイプ量をＳ_OUTとしたとき
に、（Ｓ_OUT−Ｓ_IN）／（Ｓ_OUT＋Ｓ_IN）≧０．２５［本
発明の（Ｓ_L−Ｓ_S）／（Ｓ_L＋Ｓ_S）≧０．２５］とする
ことが好ましい。

【００５７】本実施形態では、Ｓ_IN＝０であるので、
（Ｓ_OUT−Ｓ_IN）／（Ｓ_OUT＋Ｓ_IN）＝１≧０．２５であ
る。

【００５８】図１に示すように、本実施形態のリムホイ
ール１２は、リム部３２の幅方向中心線ＲＣＬに対して
ディスク部３３が車両外側方向（リムホイールの表側）
にオフセットしているが、リム部を加振した時の振幅
は、車両外側のリム端の方が車両内側のリム端よりも大
きなっているものである。

【００５９】ここで、リムホイール１２のリム端の振幅
測定方法を以下に説明する。

【００６０】図３に示すように、加速度計４０をホイー
ル断面方向１８箇所に貼り付けたリムホイール１２を試
験用車軸４２に取り付け、小型加振器でリム部をリム径
方向に加振することによって曲げモードの変形を測定し
て得た。 （作用）本実施形態の空気入りタイヤ１４では、外側シ
ョルダー側領域Ａ_SOUTにのみサイプ５２が形成されてい
るので、車両外側の振動伝達率は車両内側対比で小さく
なる。

【００６１】本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体
１０では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側に空気入りタイヤ１４の振動伝達率の小さい側が対応
しているので、ハブ連結部３４に作用する加振力を低減
することができ、ロードノイズの低減が図れる。

【００６２】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に空気入りタイヤ１４の振動伝達率の大きい側
を対応させてもハブ連結部３４への振動伝達は大きくな
らない。

【００６３】また、本実施形態の空気入りタイヤ１４で
は、サイド部剛性を低下させないので、空気入りタイヤ
全体でのバネ定数は確保できる。

【００６４】このように、路面からの入力はハブ連結部
３４へ伝達されにくくなり、かつ空気入りタイヤ全体で
のバネ定数は変化しないので、操縦安定性へ影響を与え
ずにロードノイズのみを低減することができる。

【００６５】また、本実施形態では、（Ｓ_OUT−Ｓ_IN）
／（Ｓ_OUT＋Ｓ_IN）≧０．２５を満足しているので、ロ
ードノイズを確実に低減することができる。 （その他の実施形態）なお、少なくとも外側ショルダー
側領域Ａ_SOUT内のサイプ量が、内側ショルダー側領域Ａ
_SINのサイプ量よりも大きければ良く、サイプ５２はシ
ョルダーブロック５４、ブロック５６、ブロック５８に
形成されていても良い。

【００６６】また、サイプ５２は、従来公知の形状を全
て採用可能である。

【００６７】また、上記実施形態では、ブロック剛性を
低下させるためにサイプ５２を形成したが、ブロック剛
性を低下できるものであれば、サイプ５２以外の、小穴
等の他の剛性低下手段であっても良い。この場合、例え
ば、単位面積当りの小穴の個数で剛性を調整することが
できる。 （試験例１）本発明の効果を確かめるために、従来例の
タイヤ・リムホイール組立体と本発明の適用された実施
例のタイヤ・リムホイール組立体を用意し、実車走行に
よるロードノイズ車内音（４００〜８００Ｈｚの帯域
値）を測定した。

【００６８】素材及びデザインの異なる３種類のリムホ
イール（Ａ，Ｂ，Ｃ）と、サイプ量の異なる３種類の空
気入りタイヤ（ａ，ｂ，ｃ）を用い、表３に示すように
組み合わせて９種類のタイヤ・リムホイール組立体を得
た。

【００６９】リムホイールは、何れもサイズが６ＪＪ−
１４、オフセットが４５ｍｍであり、素材及びデザイン
が各々異なっている。なお、リムホイールの曲げモード
のモード形、リム端の振幅の大小関係は以下の表２に記
載した通りである。

【００７０】空気入りタイヤａ，ｂ，ｃは、何れもサイ
ズが１８５／７０Ｒ１４であり、何れも同一ブロックパ
ターンである。

【００７１】空気入りタイヤａ，ｂ，ｃは、トレッド半
幅ＨＴＷが９７．５ｍｍ、ブロックの幅ＢＷは４２ｍ
ｍ、ブロックの長さＢＬは３５ｍｍ、タイヤ赤道面の周
方向溝の溝幅ＧＷ_Cは９ｍｍ、タイヤ赤道面の周方向溝
の溝深さは８ｍｍ、タイヤ赤道面両側の周方向溝の溝幅
ＧＷ₁は９ｍｍ、タイヤ赤道面両側の周方向溝の溝深さ
は８ｍｍ、ラグ溝の溝幅ＧＷ₂は６．８ｍｍ、ラグ溝の
溝深さは８ｍｍである（図１参照）。

【００７２】また、空気入りタイヤａ，ｂ，ｃは表１及
び下記に説明するようにサイプ量が異なっている。 空気入りタイヤａ：図４に示すように、ショルダーブロ
ック５０及びショルダーブロック５４に長さＬ_Sが２５m
m、深さが８mmのタイヤ幅方向に延びるサイプ５２が各
々１本形成されている。 空気入りタイヤｂ：図５に示すように、車両内側のショ
ルダーブロック５４に長さＬ_Sが２５mm、深さ８mmのタ
イヤ幅方向に延びるサイプ５２が２本形成されている。 空気入りタイヤｃ：図６に示すように、車両外側のショ
ルダーブロック５０に長さＬ_Sが２５mm、深さ８mmのタ
イヤ幅方向に延びるサイプ５２が２本形成されている。

【００７３】実車走行試験では、国産の排気量２０００
ｃｃのＦＦ車にタイヤ・リムホイール組立体を取り付
け、粗面路を６０ｋｍ／ｈで走行中の運転者左耳位置で
の騒音レベルを測定した。

【００７４】評価は、以下の表３に記載した通りであ
り、ホイール＋タイヤａに対する車内音の差で表してい
る。なお、数値の前の三角印は、車内音が低減されてい
ること（マイナス）を表している。

【００７５】

【表１】

【００７６】

【表２】

【００７７】

【表３】

【００７８】（試験例２）ショルダーブロックのサイプ
量を種々変えた空気入りタイヤを夫々ホイールＢに装着
し、試験例１と同様にロードノイズ車内音（４００〜８
００Ｈｚの帯域値）を測定した。

【００７９】評価は、以下の表４に記載した通りであ
り、比較例１に対する車内音の差で表している。

【００８０】

【表４】

【００８１】なお、ロードノイズが０．５［ｄＢ］以上
低下すると、ロードノイズが低下したことが一般ドライ
バーでも分る。

【００８２】この試験例から、ロードノイズを十分に低
下させるには、（Ｓ_OUT−Ｓ_IN）／（Ｓ_OUT＋Ｓ_IN）≧
０．２５とすれば良いことが分る。

【００８３】

【発明の効果】以上説明したように本発明のタイヤ・リ
ムホイール組立体は上記の構成としたので、他性能を悪
化させずにロードノイズを低減できる、という優れた効
果を有する。

【００８４】また、本発明の空気入りタイヤは上記の構
成としたので、他性能を悪化させずにロードノイズを低
減できる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤ・リムホイー
ル組立体の断面図である。

【図２】空気入りタイヤのトレッドの平面図（一部）で
ある。

【図３】リム端の振幅を測定する方法を示す説明図であ
る。

【図４】試験例のタイヤａのトレッドの平面図（一部）
である。

【図５】試験例のタイヤｂのトレッドの平面図（一部）
である。

【図６】試験例のタイヤｃのトレッドの平面図（一部）
である。

【図７】サイプの面積を説明する説明図である。

【符号の説明】

１０ タイヤ・リムホイール組立体 １２ リムホイール １４ 空気入りタイヤ １６ ビード部 ２０ ベルト ２２ トレッドゴム ２４ サイドゴム ２６ カーカスプライ ２６Ａ 本体部 ２６Ｂ 巻上部 ２８ ビードコア ２０Ａ 第１ベルトプライ（コード層） ２０Ｂ 第２ベルトプライ（コード層） ３２Ａ ビードシート ３４ ハブ連結部 ＣＬ タイヤ赤道面 Ａ_SIN 内側ショルダー側領域 Ａ_SOUT 外側ショルダー側領域

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
   コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
   体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
   き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
   ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
   た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
   ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
   ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴム
   と、トレッドに形成された複数の剛性低下手段を備えた
   空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたタイヤ・リ
   ムホイール組立体であって、 リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
   端とで異なるリムホイールと、 トレッドの一方のショルダー側領域の剛性と、他方のシ
   ョルダー側領域の剛性とが異なる空気入りタイヤと、を
   備え、 リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
   空気入りタイヤの剛性の低い側のショルダー側領域を対
   応させたことを特徴とするタイヤ・リムホイール組立
   体。
2. 【請求項２】 前記剛性低下手段はサイプであり、かつ
   トレッドの一方のショルダー側領域の単位面積当りのサ
   イプ量と、他方のショルダー側領域の単位面積当りのサ
   イプ量とが異なり、 リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
   空気入りタイヤの単位面積当りのサイプ量の大きい方の
   ショルダー側領域を対応させたことを特徴とする請求項
   １に記載のタイヤ・リムホイール組立体。
3. 【請求項３】 単位面積当りのサイプ量の小さい方のシ
   ョルダー側領域におけるサイプ量をＳ_S、単位面積当り
   のサイプ量の大きい方のショルダー側領域におけるサイ
   プ量をＳ_Lとしたときに、（Ｓ_L−Ｓ_S）／（Ｓ_L＋Ｓ_S）
   ≧０．２５としたことを特徴とする請求項２に記載のタ
   イヤ・リムホイール組立体。
4. 【請求項４】 左右一対のビード部に設けられたビード
   コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
   体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
   き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
   ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
   た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
   ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
   ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴム
   と、トレッドに形成された複数の剛性低下手段を備えた
   空気入りタイヤであって、 トレッドの一方のショルダー側領域の剛性と、他方のシ
   ョルダー側領域の剛性とが異なることを特徴とする空気
   入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記剛性低下手段はサイプであり、かつ
   トレッドの一方のショルダー側領域の単位面積当りのサ
   イプ量と、他方のショルダー側領域の単位面積当りのサ
   イプ量とが異なることを特徴とする請求項４に記載の空
   気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 単位面積当りのサイプ量の小さい方のシ
   ョルダー側領域におけるサイプ量をＳ_S、単位面積当り
   のサイプ量の大きい方のショルダー側領域におけるサイ
   プ量をＳ_Lとしたときに、（Ｓ_L−Ｓ_S）／（Ｓ_L＋Ｓ_S）
   ≧０．２５としたことを特徴とする請求項５に記載の空
   気入りタイヤ。