JP2002192911A

JP2002192911A - タイヤ・リムホイール組立体

Info

Publication number: JP2002192911A
Application number: JP2000396039A
Authority: JP
Inventors: Seiji Ishikawa; 清二石川; Takanari Saguchi; 隆成佐口
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-12-26
Filing date: 2000-12-26
Publication date: 2002-07-10

Abstract

(57)【要約】【課題】操縦安定性などの他性能へ与えずにロードノ
イズを低減すること。【解決手段】空気入りタイヤ１４では、外側ショルダ
ー側領域Ａ_SOUTのブロック平均高さを、内側ショルダー
領域Ａ_SINのブロック平均高さよりも高くしたので、車
両外側の振動伝達率は車両内側対比で小さくなる。リム
ホイール１２加振時の振幅が大きい側に、空気入りタイ
ヤ１４の振動伝達率の小さい側が対応しているので、ハ
ブ連結部に作用する加振力を低減することができ、ロー
ドノイズの低減が図れる。なお、リムホイール１２の加
振時の振幅の大きい側とは反対側は振幅が小さいので、
振幅の小さい側に空気入りタイヤ１４の振動伝達率の大
きい側を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きく
ならない。また、ブロックの平均高さに差を付けてブロ
ック間に剛性の差を付けても、接地面を支えるブロック
の剛性を全体では確保できるので、操縦安定性へ影響を
与えずにロードノイズのみを低減することが出来る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ・リムホイ
ール組立体に係り、特に車両に装着した際のロードノイ
ズを効果的に低減することのできるタイヤ・リムホイー
ル組立体を提供することが目的である。

【０００２】

【従来の技術】昨今のタイヤに対して要求されるタイヤ
性能としてロードノイズを低減させることが強く求めら
れている。

【０００３】ロードノイズはタイヤが路面の凹凸により
強制入力を受けて振動し、それが車軸を介して車体へ伝
播し、最終的に車室内に伝達されて音となる。

【０００４】その振動の伝達経路を詳しく観察すると、
タイヤのトレッド部，左右のサイドウォール部、左右の
ビード部、ホイール（リム・ディスク）部、車軸へと伝
達される。

【０００５】従来ロードノイズを低減するためにはタイ
ヤの振動特性の改良が必要であり、タイヤ断面の重量や
剛性の配分の適正化によるモード周波数のコントロール
などにより改良が行われてきた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、タイヤのモー
ド周波数コントロールによる手法では、ロードノイズは
低減されるものの、操縦安定性などの他性能へ与える影
響が多い。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性な
どの他性能へ与えずにロードノイズを低減することので
きるタイヤ・リムホイール組立体を提供することが目的
である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明者はロー
ドノイズを低減するために研究を行った結果、以下のよ
うな事実が判明した。

【０００９】ロードノイズについてはゴムなどの弾性体
で構成されたタイヤの弾性振動のみが主要因であると考
えられていたが、ホイールの振動も重要な要因であると
いう事実が判明した。

【００１０】そこで、種々のホイールについて、リム部
を径方向に加振した時の曲げ変形モードを調べた結果、
車両内側のリム端の振幅と車両外側のリム端の振幅とが
異なる場合があり、ホイールディスクのオフセットによ
らず、ホイールのデザインによって内外のリム端に振幅
の差が生じることが分った。

【００１１】また、タイヤのトレッドの剛性がタイヤ赤
道面の左右で異なると、トレッド〜ビード部間の振動の
伝達特性がタイヤ赤道面の左右で異なることが判明し
た。

【００１２】本発明者は、このような新たな知見を巧み
に利用すれば、ロードノイズの低減が図れることを見出
すに至ったのである。

【００１３】請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑み
てなされたものであって、左右一対のビード部に設けら
れたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部
に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側か
ら外側へ巻き上げられた巻上部を有するカーカスプライ
と、前記カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側
に配置された１層以上のコード層よりなるベルトと、前
記ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドゴム
と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサ
イドゴムと、トレッドに形成された複数の陸部を備えた
空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたタイヤ・リ
ムホイール組立体であって、リム径方向加振時の振幅
が、表側のリム端と裏側のリム端とで異なるリムホイー
ルと、トレッドの一方のショルダー側領域の陸部の剛性
と、他方のショルダー側領域の陸部の剛性とが異なる空
気入りタイヤと、を備え、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、前記空気入りタイヤの剛性の低い
陸部を有するショルダー側領域を対応させたことを特徴
としている。

【００１４】次に、請求項１に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。

【００１５】背の高い陸部と低い陸部とを比較すると、
高い陸部の方が低い陸部よりも剛性は低くなり、剛性の
低い陸部を有するショルダー側領域の振動伝達率は、剛
性の高い陸部を有するショルダー側領域の振動伝達率対
比で小さくなる。

【００１６】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、剛性の低い陸部を有するショルダ
ー側領域を対応させることにより、ハブ連結部に作用す
る加振力を低減することができ、ロードノイズの低減が
図れる。

【００１７】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、剛性の高い陸部を有するショルダー側領域
を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。

【００１８】また、空気入りタイヤのバネ定数は、主に
サイド部の剛性で決まるが、この空気入りタイヤではサ
イド部剛性を変更しないので、空気入りタイヤ全体での
バネ定数は確保できる。

【００１９】また、片側の陸部の剛性を小さくしても、
もう片方の陸部の剛性を大きくして接地面全体を支える
陸部の剛性を全体では確保できるので、操縦安定性へ影
響を与えずにロードノイズのみを低減することができ
る。

【００２０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のタイヤ・リムホイール組立体において、高い方の陸部
を有するショルダー側領域における陸部の平均高さをＢ
Ｈ_H、低い方の陸部を有するショルダー側領域における
陸部の平均高さをＢＨ_Lとしたときに、ＢＨ_H≧１．３Ｂ
Ｈ_Lとしたことを特徴としている。

【００２１】次に、請求項２に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。

【００２２】高い方の陸部を有するショルダー側領域に
おける陸部の平均高さをＢＨ_H、低い方の陸部を有する
ショルダー側領域における陸部の平均高さをＢＨ_Lとし
たときに、ＢＨ_H≧１．３ＢＨ_Lに設定することにより、
ロードノイズを十分に低減することが出来る。

【００２３】請求項３に記載の発明は左右一対のビード
部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他方
のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ径
方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカー
カスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジア
ル方向外側に配置された１層以上のコード層よりなるベ
ルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置されたト
レッドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配
置されたサイドゴムと、トレッドに形成された複数の陸
部を備えた空気入りタイヤをリムホイールに組み付けた
タイヤ・リムホイール組立体であって、リム径方向加振
時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム端とで異なるリ
ムホイールと、トレッドの一方のショルダー側領域の陸
部の側壁形状と他方のショルダー側領域の陸部の側壁形
状とを異ならせることにより、一方のショルダー側領域
の陸部の剛性と他方のショルダー側領域の陸部の剛性と
が異なる空気入りタイヤと、を備え、リム径方向加振時
の振幅が大きい方のリム端側に、前記空気入りタイヤの
剛性の低い陸部を有するショルダー側領域を対応させた
ことを特徴としている。

【００２４】次に、請求項３に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。

【００２５】陸部の側壁形状が異なる陸部、例えば、側
壁が立っている陸部と側壁が寝ている陸部とを比較する
と、側壁が寝ている陸部の方の剛性が高い。

【００２６】請求項３に記載のタイヤ・リムホイール組
立体の空気入りタイヤでは、トレッドの一方のショルダ
ー側領域の陸部の側壁形状と他方のショルダー側領域の
陸部の側壁形状とを異ならせることで、トレッドの一方
のショルダー側領域の陸部の剛性と他方のショルダー側
領域の陸部の剛性とを異ならせ、一方のショルダー側領
域の振動伝達率と他方のショルダー側領域の振動伝達率
とを異ならせている。

【００２７】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、剛性の低い陸部を有するショルダ
ー側領域を対応させることにより、ハブ連結部に作用す
る加振力を低減することができ、ロードノイズの低減が
図れる。

【００２８】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、剛性の高い陸部を有するショルダー側領域
を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。

【００２９】また、空気入りタイヤのバネ定数は、主に
サイド部の剛性で決まるが、この空気入りタイヤではサ
イド部剛性を変更しないので、空気入りタイヤ全体での
バネ定数は確保できる。

【００３０】また、片側の陸部の剛性を小さくしても、
もう片方の陸部の剛性を大きくして接地面全体を支える
陸部の剛性を全体では確保できるので、操縦安定性へ影
響を与えずにロードノイズのみを低減することができ
る。

【００３１】なお、陸部の側壁角度を変える他に、側壁
を凹凸させても良く、凹凸の量により陸部の剛性を調整
することができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］本発明のタイ
ヤ・リムホイール組立体の第１の実施形態を図１乃至図
３にしたがって説明する。

【００３３】図１に示すように、本実施形態のタイヤ・
リムホイール組立体１０は、リムホイール１２に空気入
りタイヤ１４を装着したものである。

【００３４】なお、図１のタイヤ・リムホイール組立体
１０において、矢印ＩＮは車両内側方向を、矢印ＯＵＴ
は車両外側方向を示している。

【００３５】本実施形態の空気入りタイヤ１４は、一対
のビード部１６をトロイド状に跨がるカーカス１８を備
えている。

【００３６】カーカス１８のタイヤ径方向外側には、本
実施形態では、第１ベルトプライ２０Ａ及び第２ベルト
プライ２０Ｂの２枚のベルトプライからなるベルト２０
が配設されている。

【００３７】ベルト２０のタイヤ径方向外側にはトレッ
ドゴム層２２が配設されている。また、カーカス１８の
タイヤ軸方向外側には、サイドゴム層２４が配設されて
いる。

【００３８】本実施形態のカーカス１８は、複数本のコ
ードを互いに平行に並べてゴムコーティングした１枚の
カーカスプライ２６から構成されている。

【００３９】ビード部１６のビードコア２８には、カー
カスプライ２６の端部分がタイヤ径方向外側へ巻き上げ
られている。

【００４０】ここで、カーカスプライ２６の一方のビー
ドコア２８から他方のビードコア２８へ至る部分を本体
部２６Ａ、ビードコア２８からタイヤ径方向外側へ延び
る巻上部分を巻上部２６Ｂとする。

【００４１】カーカスプライ２６の本体部２６Ａと巻上
部２６Ｂとの間には、ビードコア２８からタイヤ径方向
外側へ延びる高硬度のゴムからなるビードフィラー３０
が配設されている。

【００４２】図２に示すように、空気入りタイヤ１４の
トレッド４０には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向
に沿って延びる周方向溝４２が形成され、周方向溝４２
の車両内方向に間隔をあけてタイヤ周方向に沿って延び
る周方向溝４４が形成され、周方向溝４２の車両外方向
に間隔をあけてタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝４
６が形成されている。さらにトレッド４０には、タイヤ
軸方向に沿って延びる横溝４８がタイヤ周方向に間隔を
あけて複数本形成されている。

【００４３】周方向溝４４はトレッド４０の半幅（タイ
ヤ赤道面ＣＬ〜トレッド端）ＨＴＷの中央部分（タイヤ
赤道面ＣＬから０．５ＨＴＷの位置）に形成されてお
り、周方向溝４６も同様にトレッド４０の半幅ＨＴＷの
中央部分に形成されている。

【００４４】なお、ここでいうトレッド端とは、空気入
りタイヤ１４をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（日本
自動車タイヤ協会規格：２０００度版）に規定されてい
る標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ
での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷
能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空
気圧（最大空気圧）の１００％内圧を充填したときのタ
イヤ幅方向の接地端（タイヤ回転軸は路面に対して平
行）である。

【００４５】ここで、以後、トレッド４０において、ト
レッド４０の車両内側方向の半幅ＨＴＷの中央部分を通
るタイヤ赤道面ＣＬに平行な境界線ＳＬから車両内側方
向のショルダー側を内側ショルダー側領域Ａ_SIN、車両
外側方向の半幅ＨＴＷの中央部分を通るタイヤ赤道面Ｃ
Ｌに平行な境界線ＳＬから車両外側方向のショルダー側
を外側ショルダー側領域Ａ_SOUT、一方の境界線ＳＬと他
方の境界線ＳＬとの間を中央領域Ａ_Cと呼ぶことにす
る。

【００４６】外側ショルダー側領域Ａ_SOUTにはショルダ
ーブロック５０、中央領域Ａ_Cにはブロック５６及びブ
ロック５８、内側ショルダー側領域Ａ_SINにはショルダ
ーブロック５４が形成されている。

【００４７】外側ショルダー側領域Ａ_SOUTのブロック平
均高さは、内側ショルダー側領域Ａ _SINのブロック平均
高さよりも高く設定されている。

【００４８】本実施形態では、外側ショルダー側領域Ａ
_SOUTのタイヤ幅方向のブロック平均高さ（本実施形態で
はショルダーブロック５０のタイヤ幅方向の平均高さ）
ＢＨＬ_Hが、内側ショルダー側領域Ａ_SINのタイヤ幅方向
のブロック平均高さ（本実施形態ではショルダーブロッ
ク５４のタイヤ幅方向の平均高さ）ＢＨＬ_Lよりも高く
設定されていると共に、外側ショルダー側領域Ａ_SOUTの
タイヤ周方向のブロック平均高さ（本実施形態ではショ
ルダーブロック５０のタイヤ周方向の平均高さ）ＢＨＣ
_Hが、内側ショルダー側領域Ａ_SINのタイヤ周方向のブロ
ック平均高さ（本実施形態ではショルダーブロック５４
のタイヤ周方向の平均高さ）ＢＨＣ_Lよりも高く設定さ
れている。

【００４９】ここで、ショルダー側領域のブロック平均
高さの定義は、図４の説明図に記載した通りである。な
お、ブロックのタイヤ幅方向の平均高さとはブロックを
区画している横溝の平均溝深さと同じであり、ブロック
のタイヤ周方向の平均高さとはブロックを区画している
周方向溝の平均溝深さと同じである。

【００５０】ブロックの平均高さ変えるには、内側ショ
ルダー側領域Ａ_SINと外側ショルダー側領域Ａ_SOUTと
で、タイヤ周方向の平均高さのみを変えても良く、タイ
ヤ幅方向の平均高さのみを変えても良い。

【００５１】次に、本実施形態のリムホイール１２は、
リム部３２の幅方向中心線ＲＣＬに対してディスク部３
３が車両外側方向（リムホイールの表側）にオフセット
しているが、リム部を加振した時の振幅は、車両外側の
リム端の方が車両内側のリム端よりも大きなっているも
のである。

【００５２】ここで、リムホイール１２のリム端の振幅
測定方法を以下に説明する。

【００５３】図３に示すように、加速度計４０をホイー
ル断面方向１８箇所に貼り付けたリムホイール１２を試
験用車軸４２に取り付け、小型加振器でリム部をリム径
方向に加振することによって曲げモードの変形を測定し
て得た。（作用）本実施形態の空気入りタイヤ１４では、外側シ
ョルダー側領域Ａ_SOUTのブロック平均高さを、内側ショ
ルダー側領域Ａ_SINのブロック平均高さよりも高くした
ので、車両外側の振動伝達率は車両内側対比で小さくな
る。

【００５４】本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体
１０では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側に、ブロック平均高さの大きい側、即ち、空気入りタ
イヤ１４の振動伝達率の小さい側が対応しているので、
ハブ連結部３４に作用する加振力を低減することがで
き、ロードノイズの低減が図れる。

【００５５】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤ１４のブロック平均高さの
小さい側、即ち振動伝達率の大きい側を対応させてもハ
ブ連結部３４への振動伝達は大きくならない。

【００５６】また、本実施形態の空気入りタイヤ１４で
は、サイド部剛性を低下させないので、空気入りタイヤ
全体でのバネ定数は確保できる。

【００５７】また、片側の陸部の剛性を小さくしても、
もう片方の陸部の剛性を大きくして接地面全体を支える
陸部の剛性を全体では確保できるので、操縦安定性へ影
響を与えずにロードノイズのみを低減することができ
る。

【００５８】なお、ＢＨＬ_H≧１．３ＢＨＬ_L及び又はＢ
ＨＣ_H≧１．３ＢＨＣ_Lを満足させることで、ロードノイ
ズを確実に低減することができる。［第２の実施形態］本発明のタイヤ・リムホイール組立
体の第２の実施形態を図５にしたがって説明する。な
お、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、そ
の説明は省略する。

【００５９】図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、本実施
形態では、内側ショルダー側領域Ａ _SINのショルダーブ
ロック５４の側壁形状と、外側ショルダー側領域Ａ_SOUT
のショルダーブロック５０の側壁形状とが異なってい
る。

【００６０】この空気入りタイヤ１４では、図５（Ａ）
に示すように、外側ショルダー側領域Ａ_SOUTのショルダ
ーブロック５０の周方向溝側の側壁角度θＳ_OUT（踏面
の法線に対する角度）は内側ショルダー側領域Ａ_SINの
周方向溝側のショルダーブロック５４の側壁角度θＳ_IN
りも小さく設定されており、図５（Ｂ）に示すように、
ショルダーブロック５０の横溝側の側壁角度θＷ_OUTは
ショルダーブロック５４の横溝側の側壁角度θＷ_INりも
小さく設定されており、ショルダーブロック５０の剛性
がショルダーブロック５４の剛性よりも低く設定されて
いる。

【００６１】このため、この空気入りタイヤ１４では、
外側ショルダー側領域Ａ_SOUTの振動伝達率が内側ショル
ダー側領域Ａ_SINの振動伝達率よりも小さく、本実施形
態においても第１の実施形態と同様に操縦安定性へ影響
を与えずにロードノイズのみを低減できる。（その他の実施形態）上記実施形態の空気入りタイヤ１
４は、ブロックパターンであったが、本発明はこれに限
らず、リブパターン等の他のパターンであっても良い。
リブパターンの場合には、リブの高さ（周方向溝の溝深
さ）を外側ショルダー側領域Ａ_SOUTと内側ショルダー側
領域Ａ_SINとで変えれば良い。（試験例１）本発明の効果を確かめるために、従来例の
タイヤ・リムホイール組立体と本発明の適用された実施
例のタイヤ・リムホイール組立体を用意し、実車走行に
よるロードノイズ車内音（４００〜８００Ｈｚの帯域
値）を測定した。

【００６２】素材及びデザインの異なる３種類のリムホ
イール（Ａ，Ｂ，Ｃ）と、サイプ量の異なる３種類の空
気入りタイヤ（ａ，ｂ，ｃ）を用い、表３に示すように
組み合わせて９種類のタイヤ・リムホイール組立体を得
た。

【００６３】リムホイールは、何れもサイズが６ＪＪ−
１４、オフセットが４５ｍｍであり、素材及びデザイン
が各々異なっている。なお、リムホイールの曲げモード
のモード形、リム端の振幅の大小関係は以下の表２に記
載した通りである。

【００６４】空気入りタイヤａ，ｂ，ｃは、何れもサイ
ズが１８５／７０Ｒ１４であり、何れも同一ブロックパ
ターンである。

【００６５】空気入りタイヤａ，ｂ，ｃは、トレッド半
幅ＨＴＷが９３ｍｍ、ブロックの幅ＢＷが４２ｍｍ、ブ
ロックの長さＢＬが３５ｍｍ、タイヤ赤道面の周方向溝
の溝幅ＧＷ_Cが９ｍｍ、タイヤ赤道面両側の周方向溝の
溝幅ＧＷ₁が９ｍｍ、ラグ溝の溝幅ＧＷ₂が６．８ｍｍで
ある（図１参照）。

【００６６】また、空気入りタイヤａ，ｂ，ｃは表１に
示すようにショルダー領域の陸部平均高さが異なってい
る。

【００６７】実車走行試験では、国産の排気量２０００
ｃｃのＦＦ車にタイヤ・リムホイール組立体を取り付
け、粗面路を６０ｋｍ／ｈで走行中の運転者左耳位置で
の騒音レベルを測定した。

【００６８】評価は、以下の表３に記載した通りであ
り、ホイール＋タイヤａに対する車内音の差で表してい
る。なお、数値の前の三角印は、車内音が低減されてい
ること（マイナス）を表している。

【００６９】

【表１】

【００７０】

【表２】

【００７１】

【表３】

【００７２】（試験例２）車両外側のショルダー側領域
の陸部の幅方向の平均高さを種々変えた空気入りタイヤ
を夫々ホイールＢに装着し、試験例１と同様にロードノ
イズ車内音（４００〜８００Ｈｚの帯域値）を測定し
た。

【００７３】評価は、以下の表４に記載した通りであ
り、比較１に対する車内音の差で表している。

【００７４】

【表４】

【００７５】なお、ロードノイズが０．５［ｄＢ］以上
低下すると、ロードノイズが低下したことが一般ドライ
バーでも分る。

【００７６】この試験例から、ロードノイズを十分に低
下させるには、ショルダー側領域の陸部の幅方向の平均
高さをＢＨＬ_H≧１．３ＢＨＬ_Lとすれば良いことが分
る。（試験例２）車両外側のショルダー側領域の陸部の周方
向の平均高さを種々変えた空気入りタイヤを夫々ホイー
ルＢに装着し、試験例１と同様にロードノイズ車内音
（４００〜８００Ｈｚの帯域値）を測定した。

【００７７】評価は、以下の表５に記載した通りであ
り、比較４に対する車内音の差で表している。

【００７８】

【表５】

【００７９】なお、ロードノイズが０．５［ｄＢ］以上
低下すると、ロードノイズが低下したことが一般ドライ
バーでも分る。

【００８０】この試験例から、ロードノイズを十分に低
下させるには、ショルダー側領域の陸部の周方向の平均
高さをＢＨＣ_H≧１．３ＢＨＣ_Lとすれば良いことが分
る。

【００８１】

【発明の効果】以上説明したように本発明のタイヤ・リ
ムホイール組立体は上記の構成としたので、他性能を悪
化させずにロードノイズを低減できる、という優れた効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の断面図である。

【図２】空気入りタイヤのトレッドの平面図（一部）で
ある。

【図３】リム端の振幅を測定する方法を示す説明図であ
る。

【図４】試験例のタイヤａのトレッドの平面図（一部）
である。

【図５】本発明の第２の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の空気入りタイヤ断面図であり、（Ａ）は
タイヤ回転軸に沿った断面図であり、（Ｂ）は周方向に
沿った断面図である。

【符号の説明】

１０タイヤ・リムホイール組立体１２リムホイール１４空気入りタイヤ１６ビード部２０ベルト２２トレッドゴム２４サイドゴム２６カーカスプライ２６Ａ本体部２６Ｂ巻上部２８ビードコア２０Ａ第１ベルトプライ（コード層）２０Ｂ第２ベルトプライ（コード層）３２Ａビードシート３４ハブ連結部ＣＬタイヤ赤道面Ａ_SIN 内側ショルダー側領域Ａ_SOUT外側ショルダー側領域５０ショルダーブロック５４ショルダーブロック

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴム
と、トレッドに形成された複数の陸部を備えた空気入り
タイヤをリムホイールに組み付けたタイヤ・リムホイー
ル組立体であって、リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、トレッドの一方のショルダー側領域の陸部の平均高さ
と、他方のショルダー側領域の陸部の平均高さとが異な
る空気入りタイヤと、を備え、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの平均高さの高い陸部を有するショルダ
ー側領域を対応させたことを特徴とするタイヤ・リムホ
イール組立体。
【請求項２】高い方の陸部を有するショルダー側領域
における陸部の平均高さをＢＨ_H、低い方の陸部を有す
るショルダー側領域における陸部の平均高さをＢＨ_Lと
したときに、ＢＨ_H≧１．３ＢＨ_Lとしたことを特徴とす
る請求項１に記載のタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項３】左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴム
と、トレッドに形成された複数の陸部を備えた空気入り
タイヤをリムホイールに組み付けたタイヤ・リムホイー
ル組立体であって、リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、トレッドの一方のショルダー側領域の陸部の側壁形状と
他方のショルダー側領域の陸部の側壁形状とを異ならせ
ることにより、一方のショルダー側領域の陸部の剛性と
他方のショルダー側領域の陸部の剛性とが異なる空気入
りタイヤと、を備え、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの剛性の低い陸部を有するショルダー側
領域を対応させたことを特徴とするタイヤ・リムホイー
ル組立体。