WO2012066724A1

WO2012066724A1 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ

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Publication number: WO2012066724A1
Application number: PCT/JP2011/005734
Authority: WO
Inventors: 慎太郎畠中
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2010-11-15
Filing date: 2011-10-13
Publication date: 2012-05-24

Abstract

　本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、断面幅Wと外径Lとの比W/Lを規制し、且つトレッド踏面にバックリング現象の犠牲となる陸部を設けることを特徴とする。

Description

乗用車用空気入りラジアルタイヤ

　本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ、特に、電気自動車用タイヤの車両装着時における低燃費性、居住性を向上させ、さらに、コーナリングパワー及び、耐磨耗性を向上させ得る乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。

　1960年頃までの車両は、車両の重量が軽く、車両に要求される速度も遅かったため、タイヤへの負担が軽く、タイヤの断面幅が狭いバイアスタイヤが用いられていたが、現在、車両の重量化、高速化に伴いタイヤのラジアル化、幅広化が進められている(特許文献1など)。
　ラジアルカーカスを適用したタイヤは、バイアスタイヤに比較してタイヤクラウン部の剛性が高いため、耐偏磨耗性に優れている。また、クラウン部の剛性が高く、タイヤ構成部材間での動きの伝播が抑制されるため、転がり抵抗が小さくなる。このため、燃費がよく、コーナリングパワーも高いという特徴がある。
　また、タイヤの幅広化によって、タイヤの接地面積を増加させて、コーナリングパワーを増大させることができる。

　しかし、タイヤの幅広化は、車両スペースを圧迫し、居住性を低下させる。また、空気抵抗が増大するため、燃費が悪くなるという問題がある。
　近年、環境問題への関心の高まりにより、低燃費性への要求が厳しくなってきている。特に、将来に向けて実用化されつつある電気自動車は、タイヤ車軸回りにタイヤを回転させるトルクを制御するためのモーターなどの駆動部品を収容するスペースの確保が必要となることから、タイヤ回りのスペース確保の重要性は高まりつつある。

特開平7－40706号公報

　本発明は、上記の問題を解決することを課題とするものであり、タイヤ装着車両の空気抵抗値(Cd値)とタイヤの転がり抵抗値(RR値)とが共に低く、低燃費性と車両スペースの確保し、さらに、かような電気自動車用タイヤのコーナリングパワー及び、耐磨耗性を向上させることを目的とする。

　発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。
　その結果、ラジアルタイヤにおいて、タイヤの断面幅Wと外径Lとを適切な比の下に規制することが低燃費性及び居住性の向上に極めて有効であることを見出した。
　また、発明者は、さらに上記の比の下に規制したラジアルタイヤの、タイヤのコーナリングパワー及び、耐磨耗性を向上させるべく鋭意検討を重ねたところ、トレッド踏面の車両装着時外側半部でのトレッド半幅の中点(いわゆる1/4点)付近における、バックリング現象を制御することが重要であることを見出し、上記の比の規制と共に、トレッド踏面の適切な位置に、トレッド周方向に延びる補助溝を設けることにより、バックリングによる悪影響を吸収する陸部を設け、これによってタイヤのコーナリングパワー及び、耐磨耗性の低下を抑制することができることを知見した。

　さらに、上記の補助溝を設けることにより、タイヤの重量が減少するため、転がり抵抗値が低減し、低燃費性がさらに向上することも知見した。

　前記の課題を解決するための本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　(1)一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスとトレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤの断面幅Wと外径Lとの比W/Lが0.24以下であり、
　前記トレッドの踏面における、タイヤ赤道面を境界とする少なくとも一方の半部において、トレッド端に隣接し、且つトレッド端とのトレッド幅方向の距離が、トレッド幅TWの25%以上離間した、トレッド周方向に延びる主溝を有し、
　前記トレッド端と、前記主溝とによって区画される主陸部の1つに、トレッド周方向に延びる補助溝を有し、
　前記主陸部のトレッド幅方向の幅をA(mm)とするとき、前記補助溝と前記補助溝に隣接する主溝とによって区画される副陸部のトレッド幅方向の幅B(mm)は、
A/6≦B≦A/5
という関係式を満たすことを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　(2)前記副陸部に、トレッド幅方向に延びて、前記補助溝と、前記補助溝に隣接する主溝と、を連通する少なくとも1本の幅方向溝をトレッド周方向に間隔を置いて設けてあることを特徴とする、上記(1)に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　(3)前記補助溝を有する半部におけるトレッド端と、前記補助溝と、によって区画される陸部の前記補助溝側の側壁は、前記補助溝の深さ方向に向かって広がる形状であることを特徴とする、上記(1)又は(2)に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　本発明によれば、車両の空気抵抗値(Cd値)とタイヤの転がり抵抗値(RR値)が共に低減され、低燃費性や車両の居住性に優れ、さらに、タイヤのコーナリングパワー及び、耐磨耗性にも優れた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

タイヤの断面幅Wと外径Lを示す図である。 (a)本発明の大径化、狭幅化したタイヤを装着した車両を示す図である。(b)従来のタイヤを装着した車両を示す図である。 (a)本発明の試験に用いたラジアルタイヤの幅方向断面図である。(b)(c)本発明の一実施形態にかかるタイヤの幅方向断面図である。タイヤの断面幅Wと外径Lとの比W/Lと、車両の空気抵抗値(Cd値)及びタイヤの転がり抵抗値(RR値)との関係を示す図である。 (a)(b)本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面の概略展開図である。 (a)(b)本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッド踏面の概略展開図である。車両装着時最外側陸部の形状を示すためのタイヤ幅方向概略断面図である。 (a)(b)補助溝を有しないトレッドパターンを有するタイヤのトレッド踏面の概略展開図である。

　以下、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤを導くに至った過程について説明する。
　まず、発明者は、図1に示すように、ラジアルタイヤの断面幅Wに着目し、この断面幅Wを従前に比し狭くすることによって、図2に示すように、車両スペースの確保が可能であること、特にタイヤの車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースが確保されることを知見した。
　さらに、タイヤ断面幅Wを狭くすると、タイヤを前方から見た面積(以下、前方投影面積と称する)が減少するため、車両の空気抵抗値が低減されるという効果がある。
　しかしながら、接地部分の変形が大きくなるため、同じ空気圧の場合、タイヤの転がり抵抗値が大きくなるという問題がある。

　一方で、発明者は、ラジアルタイヤ特有の性質により、上記の問題点を解決しうることを見出した。すなわち、ラジアルタイヤはバイアスタイヤに比し、トレッドの変形が小さいため、図1に示す、ラジアルタイヤの外径Lに着目し、この外径Lを従前に比し大きくすることによって、路面の粗さの影響を受けにくくし、同じ空気圧の場合に、転がり抵抗値を低減させることができることを見出した。また、大径化することで、タイヤの負荷能力を向上させることもでき、さらに、図2に示すように、ラジアルタイヤの大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースが確保できることができることも知見した。

　ここで、上記のように、タイヤの狭幅化と大径化は、共に車両スペース確保の効果があるものの、転がり抵抗値に関しては、トレードオフの関係にある。また、タイヤの狭幅化によって車両の空気抵抗値の低減を図ることができる。

　そこで、発明者は、空気抵抗値と転がり抵抗値について、タイヤ断面幅とタイヤ外径とのバランスの適切化を図ることによって、これらの特性を従来のラジアルタイヤより向上させるべく鋭意検討した。

　発明者は、タイヤ断面幅Wと、タイヤの外径Lとの比W/Lに着目し、規格外のものを含む様々なタイヤサイズのタイヤを車両に装着させて、空気抵抗値と転がり抵抗値を計測する試験を行い、これらの特性が共に従来のラジアルタイヤより上回る、比W/Lの条件を導出した。
　以下、比W/Lの好適範囲を導出するに至った試験結果について、詳しく説明する。

　ここで、図3(a)は、上記試験に用いたラジアルタイヤのタイヤ幅方向の概略断面図である。なお、図3(a)は、タイヤ赤道CLを境界とした一方の半部のみを示しており、他方の半部については同様の構造であるので図示を省略している。
　供試タイヤとして、慣例に従い、図3(a)に示すような、一対(図3(a)では片側のみ)のビードコア1間をトロイダル状に跨り、ラジアルに配列した、カーカス2を備えた乗用車用空気入りラジアルタイヤを、タイヤサイズを変えて複数試作した。
　ここで、図示例のタイヤにおいて、カーカス2は有機繊維で構成され、カーカス2のクラウン部のタイヤ径方向外側には複数の、図示例では2層のベルト層からなるベルト3、トレッド4が順に配置されている。図示例の2層のベルト層は、タイヤ赤道面CLに対して20～40°の角度で傾斜した、傾斜ベルト層であり、層間でベルトコードが交差する配置となっている。また、ベルト層のタイヤ径方向外側には、タイヤ赤道面CLに沿って延びるコードのゴム引き層からなるベルト補強層5が配置されている。
　さらに、トレッド4には、少なくとも1本の、図示例でトレッド全体に3本の、タイヤ周方向に延びる主溝6が設けられている。
　なお、タイヤサイズに関しては、JATMA(日本のタイヤ規格)、TRA(アメリカのタイヤ規格)、ETRTO(欧州のタイヤ規格)等の従来の規格に捉われずに、これらの規格外のタイヤサイズも含めて、幅広く検討した。
　以上のタイヤ構造を基本として、種々の断面幅及び外径のタイヤを多数試作した。
　また、試験の評価基準となる従来タイヤとして、上記の慣例に従う構造を有する、タイヤサイズ175/65R15のタイヤを用意した。このタイヤサイズのタイヤは、最も汎用的な車両で使用され、タイヤ性能を比較するのに最も適している。
　ここで、各タイヤの諸元を表1に示す。

　各試験は、以下のようにして行った。
<空気抵抗値(Cd値)>
　実験室にて、上記各タイヤを排気量1500ccの車両に装着し、100km/hに相当する速度で送風したときの空気力を車輪下にある床置き天秤を用いて測定し、従来タイヤを100とする指数によって評価した。数値が小さいほど空気抵抗は小さい。
<転がり抵抗値(RR値)>
　上記各タイヤを規定リムに組み付け、空気圧220kPa、負荷荷重3.5kN、ドラム回転速度100km/hの条件にて転がり抵抗を測定した。
評価結果は、従来タイヤを100とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
　各試験結果を表2と図4に示す。

　表2及び図4に示す試験結果から、タイヤ断面幅Wとタイヤ外径Lとの比W/Lが0.24以下である、タイヤサイズのラジアルタイヤは、従来のタイヤであるタイヤサイズ175/65R15のタイヤより空気抵抗値と転がり抵抗値とが共に低減されることの知見を得た。

　次に、タイヤ断面幅Wとタイヤ外径Lとの比W/Lが0.24以下とすることで、実際に車両の燃費性や居住性が向上することを確かめるため、上記の供試タイヤについて、以下の試験を行った。

<実燃費>
　JOC8モード走行による試験を行った。評価結果は、従来例タイヤの評価結果を100とした指数で表し、指数が大きい方が、燃費が良いことを表している。
<居住性>
　1.7m幅車両にタイヤを装着した際のリアトランク幅を計測した。評価結果は、従来例タイヤの評価結果を100とした指数で表し、指数が大きい方が、居住性が良いことを表している。
　試験結果を以下の表３に示す。

　表1及び表3に示すように、比W/Lが0.28又は0.31の供試タイヤでは、それぞれ、燃費性、居住性の少なくとも一方が、従来タイヤより低下した供試タイヤがあったのに対し、比W/Lが0.24以下である供試タイヤ1～7は、いずれも従来タイヤより燃費性、居住性が共に優れていることがわかる。
　発明者は、斯くの如くして、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、比W/Lを0.24以下とすることで、車両の居住性を向上させつつ、車両の空気抵抗値及びタイヤの転がり抵抗値を共に低減して、燃費性を向上させることができることを見出したものである。

　発明者は、上記の比W/Lを0.24以下としたタイヤについて、タイヤの他の諸性能を評価する試験を行った。
　試験項目は、図3(a)に示す構造を有する上記供試タイヤ3及び4と従来タイヤに対し、コーナリングパワー及び、耐磨耗性を評価した。各試験の評価方法は、以下の通りである。
<コーナリングパワー>
　フラットベルト式コーナリング試験機において、内圧220kPa、荷重3.5kN、速度100km/hで測定を行った。
　コーナリングパワーは、従来タイヤにおけるコーナリングパワーを100として指数で評価した。当該指数が大きいほどコーナリングパワーが大きく好ましい。
<耐磨耗性>
　上記各タイヤの内圧を220kPaとした。それからタイヤに荷重3.5kNを付与し、80km/hの速度で30000km走行させるドラム試験を行った。
　耐磨耗性の評価は、上記ドラム走行後の残溝量を求めることにより行い、従来タイヤにおける耐偏磨耗性を100とした指数で表す。当該指数は小さいほど耐偏磨耗性に優れている。

　表4に示す評価結果から、比W/Lが0.24以下である、供試タイヤ3及び4は、コーナリングパワー及び、耐磨耗性が、比W/Lが0.28である従来タイヤより低下するため、この点を改善すべきことが新たに判明した。

　発明者は、上記のタイヤ性能の低下の原因について鋭意究明した。その結果、比W/Lが0.24以下のラジアルタイヤでは、タイヤの断面幅が狭いため、路面からの入力(圧力)が大きくなり、ベルトが圧縮され、特に車両装着時のトレッド踏面の外側半部でのトレッド半幅の中点(いわゆる1/4点)付近において、接地面が浮き上がる現象、いわゆるバックリング現象が生じやすくなることに起因することを見出した。
　特に、上記の1/4点付近に周方向溝を設けてあるタイヤは、周方向溝部分の剛性が低下するため、この周方向溝の近傍で上記バックリング現象が生じる。
　そして、発明者は、上記バックリング現象による悪影響を吸収する陸部を設けることにより、上記の接地面の浮き上がりを専ら当該陸部のみに発生させ、他の陸部の接地状態を改善すれば、上記課題を解決し得ることの新規知見を得た。
　以下、本発明のタイヤのトレッドパターンについて図面を参照して詳しく説明する。

　図3(b)(c)は、それぞれ、本発明のタイヤを示す幅方向断面図である。図3(b)(c)に示すように、本発明のタイヤは、一対のビード部に埋設したビードコア1にトロイダル状に跨るカーカス2の径方向外側にベルト3とトレッドとを順に備えている。
　また、図5(a)(b)は、それぞれ、図3(b)(c)に示す本発明のタイヤのトレッド踏面を模式的に示したトレッド展開図である。
　本発明のタイヤは、トレッド踏面7における、タイヤ赤道面CLを境界とする半部の少なくとも一方に、1本以上のトレッド周方向に延びる主溝8を有している。
　図5(a)に示す例では、トレッド踏面7全体に3本の主溝8を有しており、図5(b)に示す例では、トレッド踏面7全体に2本の主溝8を有している。
　なお、トレッド踏面に主溝を1本のみ有する場合は、「半部の一方に有する」とは、当該一方の半部に主溝全体があることを意味し、主溝の一部が他方の半部に跨る場合を含まないものとする。
　ここで、本発明のタイヤにあっては、トレッド踏面7のトレッド幅方向の少なくとも片側、図5(a)(b)に示す例では両側において、トレッド端TEと、トレッド端TEに隣接する主溝8とが、トレッド幅方向にトレッド幅TW(mm)の25%以上の距離離間している。すなわち、トレッド端TEと、トレッド端TEに隣接する主溝8とによって区画される主陸部9のトレッド幅方向の幅をA(mm)とすると、
A/TW≧0.25
という関係を満たしている。
　換言すると、トレッド端TEに隣接する主溝8は、トレッド端TEからトレッド幅方向にトレッド幅TW(mm)の25%以上の距離離間しており、当該トレッド端TEに最も近い主溝であり、また、溝深さは5mm以上である。
　また、本発明のタイヤは、トレッド踏面7における、上記の関係式を満たす主陸部9の1つのみに、トレッド周方向に延びる補助溝10を有し、この補助溝10と補助溝10に隣接する主溝8とによって副陸部11が区画されている。
　換言すると、補助溝10は、トレッド端TEに隣接する主溝8のトレッド幅方向外側に隣接して配置される周方向溝である。
　さらに、本発明のタイヤは、副陸部11のトレッド幅方向の幅をB(mm)とするとき、
A/6≦B≦A/5
という関係を満たす。
　以下、トレッド幅方向における、補助溝10を設けた側が、車両外側となるように本発明のタイヤを車両に装着したときの本発明の作用効果について説明する。

　上記の関係式A/TW≧0.25を満たすタイヤにおいては、トレッド外側半部の中点が車両装着最外側の主陸部にあるため、車両装着最外側の主陸部内における、特に車両装着時最外側の周方向溝の付近が最もバックリング現象が発生しやすい位置となる。
　本発明のタイヤは、トレッド踏面の上記車両装着時最外側の主溝の近傍に補助溝を設け、狭幅の副陸部を形成していることから、当該副陸部の剛性が他の陸部より著しく低下し、これにより、当該副陸部の位置でバックリング現象が生じやすくなり、この副陸部がバックリングの犠牲陸部として機能することとなる。
　すなわち、接地面が路面から浮き上がる力を、剛性が著しく低い副陸部が主に受けることとなり、接地面の浮き上がり現象を専らこの副陸部のみが担うこととなる。
　これにより、他の陸部の接地性が改善されるため、コーナリングパワー及び、耐磨耗性が向上する。
　なお、本発明のタイヤは、トレッドの少なくとも一方の半部において、A/TW≧0.25という関係を満たすため、当該関係を満たす側を車両外側となるように車両に装着して、車両装着時の最も車両外側にある陸部の面積を増大させ、コーナリングパワーを発揮するのに適している。
　ここで、副陸部の幅B(mm)は、A/6≦B≦A/5という関係を満たすことが肝要である。なぜなら、B＜A/6の場合は、副陸部の幅が小さすぎ、上述のように犠牲陸部として機能せず、また、バックリングが発生しないときにおいて、コーナリングパワーを発揮させる陸部として機能させることができないからである。一方で、B＞A/5の場合は、バックリングが発生したときに犠牲となって接地面から浮き上がる面積が大きくなり、コーナリングパワーを十分に発揮できなくなるからである。
　また、本発明のタイヤは、補助溝を設けているためタイヤ重量が低減し、転がり抵抗が低減する。このため、車両の燃費性がさらに向上する。
　なお、剛性が高すぎると変位に対する剪断力が過度に大きくなり、静摩擦力を超えるためすべりが発生し、結果としてコーナリングパワーを発揮できないため、A/TW≦0.4を満たすことが好ましい。

　図6(a)(b)は、本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド踏面を模式的に示したトレッド展開図である。図6(a)に示す例では、主溝8は、トレッド踏面全体に3本配置されており、一方で、図6(b)に示す例では、主溝8は、トレッド踏面全体に2本配置されている。
　図6(a)(b)に示すように、この実施形態の図5に示す実施形態との違いは、副陸部11に、トレッド幅方向に延びて、補助溝10と、補助溝10に隣接する主溝8と、を連通する1本以上、図示の範囲では2本の幅方向溝12をトレッド周方向に間隔を置いて設けてあることである。すなわち、この実施形態においては、副陸部11が幅方向溝12によってトレッド周方向に並ぶ複数の陸部に分断されている。

　図6(a)(b)に示す実施形態によれば、バックリングが発生した際に、浮き上がりを担う副陸部が分断されているため、副陸部のうち分断された一部の陸部のみが接地面から浮き上がり、他の副陸部は接地したままとなるため、接地面積をより確保することができ、よりコーナリングパワーも増大する。また、図5(a)(b)に示す実施形態と同様に、副陸部以外の陸部の接地性が改善されるため、耐摩耗性も向上する。

　図7はトレッド端TEと補助溝10とによって区画される陸部13の形状を示す、トレッド幅方向概略断面図である。
　図7(a)(b)に示すように、トレッド端TEと補助溝10とによって区画される陸部13の側壁13aは、溝の深さ方向に向かって、トレッド幅方向内側に広がる形状であることが好ましい。
　これにより、図7(c)のように、側壁が溝深さ方向にまっすぐ延びる場合と比較して、車両装着時最外側陸部の剛性が高まり、コーナリングパワーがより向上するからである。

　図5(a)(b)、図6(a)(b)、図7に示すように、補助溝10の開口部における溝幅をC(mm)とするとき、
A/8≦C≦A/7
の範囲とすることが好ましい。
　なぜなら、C≧A/7とすることにより、バックリング発生時での主陸部の接地面からの浮き上がりを抑制してコーナリングパワーを確保することができるからであり、一方で、C≦A/8とすることにより、バックリングが発生しないときの接地面積を増大させることができるからである。
　なお、図5(a)(b)、図6(a)(b)に示す実施形態において、主溝8及び幅方向溝12の溝幅は、トレッドパターンのネガティブ率を所望のものとするために適宜設定することができる。

　図5(a)(b)、図6(a)(b)に示す実施形態において、主溝8の溝深さは、6～8mmとすることが好ましい。6mm以上とすることでハイドロブレーニング発生速度を抑えることができるからであり、一方で、8mm以下とすることでブロックの幅方向のせん断剛性を高めて、コーナリングパワーを確保することができるからである。
　また、補助溝10の溝深さは2～3mmとすることが好ましい。2mm以上とすることで副陸部のみに接地面からの浮き上がりを担わせ、他の陸部の浮き上がりを十分に遮断することができるからであり、一方で、3mm以下とすることで、副陸部のブロック剛性を確保して、副陸部にコーナリングパワーを発揮させることができるからである。
　さらに、幅方向溝12の溝深さは2～3mmとすることが好ましい。2mm以上とすることで、副陸部にのみ接地面からの浮き上がりを担わせて、周方向に隣接する陸部の浮き上がりを抑制することができるからであり、一方で、3mm以下とすることで、副陸部のブロック剛性を確保して、副陸部にコーナリングパワーを発揮させることができるからである。

　さらに、図6(a)(b)に示す実施形態において、幅方向溝12はトレッド幅方向に対し、－30～30°の角度で傾斜していても良い。(トレッド周方向の一方向側に傾斜する場合を正とした。)
　また、幅方向溝12は、周方向に剛性差を生じさせないために、等間隔のピッチで配置することが好ましく、ピッチ間隔D(mm)は、タイヤの接地長をE(mm)とするとき、D≧E/4とすることが好ましい。なぜならE/4以上とすることで、副陸部の周方向の剛性を確保することができ、他の陸部の接地面からの浮き上がりを抑制する効果を確保することができるからである。
　ここで、接地長とは、タイヤと路面との接地面において、周方向長さが最大となるタイヤ中心線上における長さをいう。なお、「接地面」とは、タイヤをリムに組み込み、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷した際に、タイヤと路面が接することとなる面をいう。
　上記の「装着する車両毎に規定される最大負荷」とは、最大乗員数を想定した時に、４輪の中で最も荷重のかかるタイヤへの負荷荷重を意味する。
　さらに、周方向ピッチ間隔D(mm)は、副陸部11に、サイプ、若しくは、一端のみが周方向溝8、10に連通して他端が陸部内に留まる一端開口溝が設けられている場合には、これらのサイプや一端開口溝がないとしたときのピッチ間隔をいうものとする。
　さらに、上記ピッチ間隔D(mm)は、D≦E/2を満たすことが好ましい。接地タイミングによらず接地領域内に少なくとも一つ横溝10が存在しなければ効果がないからである。
　なお、上記周方向ピッチ間隔D(mm)は、周方向に変化してもよいが、E/4≦D≦E/2を満たす範囲であることが好ましい。

　なお、本発明のタイヤは、エアボリュームが15000cm³以上のものであることが好ましい。公道での使用が可能な乗用車としてのタイヤの最低限の負荷能力を保持するために必要だからである。

　供試タイヤ17～60として、図5(a)(b)、図6(a)(b)に示すタイプのトレッドパターン及び図3(b)(c)に示すタイヤ構造を有するタイヤを試作し、補助溝を設けた側が車両外側となるように車両装着し、タイヤの諸性能を評価する試験を行った。
　各タイヤの諸元を表5、表6に示し、評価結果を表7、表8に示す。
　ここで、表5、表6の「N/A」とは供試タイヤに補助溝がないため、規定できないことを示すものである。
　なお、タイヤ重量は、タイヤの重量を計測し、表7においては、供試タイヤ4の重量を100としたときの指数で表し、数値が小さい方が、重量が小さいことを示している。また、表8においては、供試タイヤ38の重量を100としたときの指数で表し、数値が小さい方が、重量が小さいことを示している。
　他の性能の評価方法は上述の通りであり、コーナリングパワー、耐磨耗性及び、燃費性は、表7、8においては、供試タイヤ4を100としたときの指数で表し、いずれも値が大きい方が優れている。
　ここで、各供試タイヤは、表5においては、3本の主溝のうちトレッド中央の主溝の溝幅が4.5mm、中央主溝の両側の2本の主溝の溝幅が6.2mm、溝深さが7mmで共通である。また、表6においては、2本の主溝は、溝幅が6.2mm、溝深さが7mmで共通である。
　また、補助溝を有する供試タイヤについて、補助溝は、溝深さ2mmで共通である。
　さらに、副陸部に幅方向溝を設けている供試タイヤについては、当該幅方向溝の溝幅が2mm、溝深さが2mmで共通である。
　なお、主溝及び補助溝はトレッド周方向に延び、副陸部に設けた幅方向溝はトレッド幅方向に傾斜せずに延びている。
　タイヤサイズ155/70R17のタイヤのトレッド幅TWが102mmであり、タイヤサイズ155/55R19のタイヤのトレッド幅TWが110mmである。

　表7に示すように、供試タイヤ4と供試タイヤ17～21との比較及び、供試タイヤ3と供試タイヤ25～29との比較により、本発明にかかる犠牲陸部を設けた、供試タイヤ17～21、供試タイヤ25～29はそれぞれ供試タイヤ4、供試タイヤ3より、コーナリングパワー及び耐磨耗性に優れ、タイヤ重量が低減され、燃費性が向上していることがわかる。
　また、供試タイヤ4、17と供試タイヤ22～24との比較及び、供試タイヤ3、25と供試タイヤ30～32との比較により、A/TW及びB/Aの値が本発明の条件を満たしていない、供試タイヤ22～24、供試タイヤ30～32は、コーナリングパワー、耐磨耗性の少なくともいずれかが、それぞれ供試タイヤ4、供試タイヤ3より低下していることがわかる。
　さらに、供試タイヤ17と供試タイヤ18との比較及び、供試タイヤ25と供試タイヤ26との比較により、幅方向溝を有する供試タイヤ18、26は、それぞれ供試タイヤ17、25よりコーナリングパワーに優れていることがわかる。
　さらにまた、供試タイヤ17と供試タイヤ19との比較及び、供試タイヤ25と供試タイヤ27との比較により、車両装着時最外側の陸部の形状を好適化した供試タイヤ19、27は、それぞれ供試タイヤ17、25よりコーナリングパワーに優れていることがわかる。
　加えて、供試タイヤ17と供試タイヤ20、21との比較及び、供試タイヤ25と供試タイヤ28、29との比較により、補助溝の開口部の溝幅の大きさを好適化した、供試タイヤは、コーナリングパワー及び耐磨耗性に優れていることがわかる。
　また、表8により、主溝が2本のパターンについても同様の評価結果であることがわかる。

1　ビードコア
2　カーカス
3　ベルト
4　トレッド
5　ベルト補強層
6、8　主溝
7　トレッド踏面
9　主陸部
10　補助溝
11　副陸部
12　幅方向溝
13　陸部
W　タイヤ断面幅
L　タイヤ外径
TE　トレッド端
TW　トレッド幅
CL　タイヤ赤道面

Claims

　一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスとトレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤの断面幅Wと外径Lとの比W/Lが0.24以下であり、
　前記トレッドの踏面における、タイヤ赤道面を境界とする少なくとも一方の半部において、トレッド端に隣接し、且つトレッド端とのトレッド幅方向の距離が、トレッド幅TWの25%以上離間した、トレッド周方向に延びる主溝を有し、
　前記トレッド端と、前記主溝とによって区画される主陸部の1つに、トレッド周方向に延びる補助溝を有し、
　前記主陸部のトレッド幅方向の幅をA(mm)とするとき、前記補助溝と前記補助溝に隣接する主溝とによって区画される副陸部のトレッド幅方向の幅B(mm)は、
A/6≦B≦A/5
という関係式を満たすことを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　前記副陸部に、トレッド幅方向に延びて、前記補助溝と、前記補助溝に隣接する主溝と、を連通する少なくとも1本の幅方向溝をトレッド周方向に間隔を置いて設けてあることを特徴とする、請求項1に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　前記補助溝を有する半部におけるトレッド端と、前記補助溝と、によって区画される陸部の前記補助溝側の側壁は、前記補助溝の深さ方向に向かって広がる形状であることを特徴とする、請求項１又は2に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。