JP2000190706A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000190706A JP2000190706A JP10373404A JP37340498A JP2000190706A JP 2000190706 A JP2000190706 A JP 2000190706A JP 10373404 A JP10373404 A JP 10373404A JP 37340498 A JP37340498 A JP 37340498A JP 2000190706 A JP2000190706 A JP 2000190706A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来よりもさらなる走行抵抗の低減が可能と
なる空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 カーカス層１４をラジアル構造とし、第
１のカーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２
の２枚に抑えたので、タイヤ形状を維持しつつタイヤの
軽量化を図ることができる。ベルト層１８は、６００kg
/mm2以上の弾性率を有するコードからなる第１のベルト
プライ２６及び第２のベルトプライ２８の２枚のベルト
プライで構成し、第１のベルトプライ２６はコードを螺
旋状に巻回した所謂スパイラルベルトとする。さらに、
タイヤ最大幅Ｗを、リム径Ｄに対して、０．１０〜０．
３０倍の範囲に設定して幅狭にすることにより、走行抵
抗を低減することができる。
なる空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 カーカス層１４をラジアル構造とし、第
１のカーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２
の２枚に抑えたので、タイヤ形状を維持しつつタイヤの
軽量化を図ることができる。ベルト層１８は、６００kg
/mm2以上の弾性率を有するコードからなる第１のベルト
プライ２６及び第２のベルトプライ２８の２枚のベルト
プライで構成し、第１のベルトプライ２６はコードを螺
旋状に巻回した所謂スパイラルベルトとする。さらに、
タイヤ最大幅Ｗを、リム径Ｄに対して、０．１０〜０．
３０倍の範囲に設定して幅狭にすることにより、走行抵
抗を低減することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、低エネルギーで走
行する、例えば、ソーラーカー等の省エネルギー走行車
両に好適な空気入りタイヤに関する。
行する、例えば、ソーラーカー等の省エネルギー走行車
両に好適な空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】ソーラーカー等の省エネルギー走行車両
には、従来よりバイアスタイヤが使用されていた。その
後、特開平７−３０４３０８号等にも開示されているよ
うに、タイヤのラジアル化により更なる低転がり化が可
能になった。
には、従来よりバイアスタイヤが使用されていた。その
後、特開平７−３０４３０８号等にも開示されているよ
うに、タイヤのラジアル化により更なる低転がり化が可
能になった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】省エネルギー走行車両
における主要テーマは、いかに走行抵抗を低減するかで
あり、タイヤへの主要要求項目は主に以下の３点であ
る。 低転がり抵抗化。 軽量化。 前面投影面積の低減。
における主要テーマは、いかに走行抵抗を低減するかで
あり、タイヤへの主要要求項目は主に以下の３点であ
る。 低転がり抵抗化。 軽量化。 前面投影面積の低減。
【０００４】ここで、については、構造面では種々検
討されているが、寸度面では踏み込み時の歪低減のた
め、転がり半径を大きくすると良い事が文献で知られて
いる。
討されているが、寸度面では踏み込み時の歪低減のた
め、転がり半径を大きくすると良い事が文献で知られて
いる。
【０００５】しかしこれはタイヤ外径を大きくすること
になり、、との両立が困難となる。
になり、、との両立が困難となる。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、従来よりもさ
らなる走行抵抗の低減が可能となる空気入りタイヤを提
供することが目的である。
らなる走行抵抗の低減が可能となる空気入りタイヤを提
供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、左右一対のビード部と、両ビード部に跨がってトロ
イド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層のクラウ
ン部半径方向外側に配置されるトレッド部と、前記トレ
ッド部の内側に配置されたベルト層と、を備えた空気入
りタイヤであって、前記カーカス層は、２枚以下のカー
カスプライで構成され、前記カーカスプライに埋設され
ているコードのタイヤ赤道面に対する角度が７０°〜９
０°であり、少なくとも１枚のカーカスプライはビード
部に埋設されたビードコアをタイヤ内側から外側へ巻き
上げており、前記ベルト層は２枚以下のベルトプライで
構成され、少なくとも１枚のベルトプライは６００kg/m
m2以上の弾性率を有するコードがタイヤ赤道面に対して
実質的に０°の角度で螺旋状に巻回されており、タイヤ
最大幅が、装着すべき正規リムのリム径に対して、０．
１０〜０．３０倍の範囲にあることを特徴としている。
は、左右一対のビード部と、両ビード部に跨がってトロ
イド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層のクラウ
ン部半径方向外側に配置されるトレッド部と、前記トレ
ッド部の内側に配置されたベルト層と、を備えた空気入
りタイヤであって、前記カーカス層は、２枚以下のカー
カスプライで構成され、前記カーカスプライに埋設され
ているコードのタイヤ赤道面に対する角度が７０°〜９
０°であり、少なくとも１枚のカーカスプライはビード
部に埋設されたビードコアをタイヤ内側から外側へ巻き
上げており、前記ベルト層は２枚以下のベルトプライで
構成され、少なくとも１枚のベルトプライは６００kg/m
m2以上の弾性率を有するコードがタイヤ赤道面に対して
実質的に０°の角度で螺旋状に巻回されており、タイヤ
最大幅が、装着すべき正規リムのリム径に対して、０．
１０〜０．３０倍の範囲にあることを特徴としている。
【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【０００９】請求項１の空気入りタイヤでは、カーカス
プライの枚数を２枚以下に抑えたので、タイヤ形状を維
持しつつタイヤの軽量化を図ることができる。なお、カ
ーカスプライが３枚以上になるとタイヤ重量が増加し、
ソーラーカー等の省エネ走行車両には不向きとなる。
プライの枚数を２枚以下に抑えたので、タイヤ形状を維
持しつつタイヤの軽量化を図ることができる。なお、カ
ーカスプライが３枚以上になるとタイヤ重量が増加し、
ソーラーカー等の省エネ走行車両には不向きとなる。
【００１０】また、カーカスプライに埋設されているコ
ードのタイヤ赤道面に対する角度が７０°〜９０°、即
ち、タイヤがラジアル構造となるため、バイアス構造の
タイヤよりも転がり抵抗を少なくすることができる。な
お、カーカスプライに埋設されているコードのタイヤ赤
道面に対する角度が７０°未満になると、タイヤが横力
に対して弱くなる。
ードのタイヤ赤道面に対する角度が７０°〜９０°、即
ち、タイヤがラジアル構造となるため、バイアス構造の
タイヤよりも転がり抵抗を少なくすることができる。な
お、カーカスプライに埋設されているコードのタイヤ赤
道面に対する角度が７０°未満になると、タイヤが横力
に対して弱くなる。
【００１１】また、少なくとも１枚のベルトプライは、
６００kg/mm2以上の弾性率を有するコードがタイヤ赤道
面に対して実質的に０°の角度で螺旋状に巻回されてい
る所謂スパイラルベルトであるため、カーカス層のクラ
ウン部を補強するタガ効果が確保され、また、ベルト層
自体の軽量化を図ることができる。
６００kg/mm2以上の弾性率を有するコードがタイヤ赤道
面に対して実質的に０°の角度で螺旋状に巻回されてい
る所謂スパイラルベルトであるため、カーカス層のクラ
ウン部を補強するタガ効果が確保され、また、ベルト層
自体の軽量化を図ることができる。
【００１２】ここで、コードの弾性率が６００kg/mm2未
満になると、タガ効果を確保するためにコード本数を増
加しなければならず、重量及びコストが増加する。
満になると、タガ効果を確保するためにコード本数を増
加しなければならず、重量及びコストが増加する。
【００１３】なお、実質的に０°の角度とは、好ましく
は５°以下の角度である。
は５°以下の角度である。
【００１４】また、この空気入りタイヤは、タイヤ最大
幅が、装着すべき正規リムのリム径に対して、０．１０
〜０．３０倍の範囲にあるので、極めて幅狭の断面形状
を有する。
幅が、装着すべき正規リムのリム径に対して、０．１０
〜０．３０倍の範囲にあるので、極めて幅狭の断面形状
を有する。
【００１５】したがって、前面投影面積を小さく抑える
ことができ、これにより走行抵抗（空気抵抗）を低減す
ることができる。
ことができ、これにより走行抵抗（空気抵抗）を低減す
ることができる。
【００１６】タイヤ最大幅が装着すべき正規リムのリム
径に対して、０．１０倍未満になると、タイヤ幅が狭く
なりすぎ、制動性能や駆動性能に問題が生じる。
径に対して、０．１０倍未満になると、タイヤ幅が狭く
なりすぎ、制動性能や駆動性能に問題が生じる。
【００１７】また、タイヤ最大幅が装着すべき正規リム
のリム径に対して、０．３０倍を越えると、転がり抵抗
（空気抵抗）及び走行抵抗が大きくなるためソーラーカ
ー等の省エネ走行車両には不向きとなる。
のリム径に対して、０．３０倍を越えると、転がり抵抗
（空気抵抗）及び走行抵抗が大きくなるためソーラーカ
ー等の省エネ走行車両には不向きとなる。
【００１８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、６００kg/mm2以上の弾性率
を有するコードがタイヤ赤道面に対して実質的に０°の
角度で螺旋状に巻回されているベルトプライ以外のベル
トプライは、埋設されているコードのタイヤ赤道面に対
する角度が１５°〜６０°であり、かつ６００kg/mm2以
上の弾性率を有すること、を特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、６００kg/mm2以上の弾性率
を有するコードがタイヤ赤道面に対して実質的に０°の
角度で螺旋状に巻回されているベルトプライ以外のベル
トプライは、埋設されているコードのタイヤ赤道面に対
する角度が１５°〜６０°であり、かつ６００kg/mm2以
上の弾性率を有すること、を特徴としている。
【００１９】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２０】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、６
００kg/mm2以上の弾性率を有するコードがタイヤ赤道面
に対して実質的に０°の角度で螺旋状に巻回されている
ベルトプライ以外のベルトプライは、埋設されているコ
ードのタイヤ赤道面に対する角度が１５°〜６０°であ
り、かつ６００kg/mm2以上の弾性率を有するので、ベル
トプライによる重量増加を最小限に抑えつつ、トレッド
部の剛性を向上することができる。
００kg/mm2以上の弾性率を有するコードがタイヤ赤道面
に対して実質的に０°の角度で螺旋状に巻回されている
ベルトプライ以外のベルトプライは、埋設されているコ
ードのタイヤ赤道面に対する角度が１５°〜６０°であ
り、かつ６００kg/mm2以上の弾性率を有するので、ベル
トプライによる重量増加を最小限に抑えつつ、トレッド
部の剛性を向上することができる。
【００２１】６００kg/mm2以上の弾性率を有するコード
がタイヤ赤道面に対して実質的に０°の角度で螺旋状に
巻回されているベルトプライ以外のベルトプライを設け
る理由は、クラウン部の剛性を向上するために設けるた
めであるから、コードの弾性率が６００kg/mm2未満で
は、クラウン部の剛性を向上する効果が少ない。なお、
コードの本数を増加してクラウン部の剛性を向上するこ
とも可能であるが、タイヤ重量が増加するため好ましく
ない。
がタイヤ赤道面に対して実質的に０°の角度で螺旋状に
巻回されているベルトプライ以外のベルトプライを設け
る理由は、クラウン部の剛性を向上するために設けるた
めであるから、コードの弾性率が６００kg/mm2未満で
は、クラウン部の剛性を向上する効果が少ない。なお、
コードの本数を増加してクラウン部の剛性を向上するこ
とも可能であるが、タイヤ重量が増加するため好ましく
ない。
【００２２】また、６００kg/mm2以上の弾性率を有する
コードがタイヤ赤道面に対して実質的に０°の角度で螺
旋状に巻回されているベルトプライ以外のベルトプライ
に埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する角度が
１５°未満では、タイヤ軸方向のトレッド曲げ剛性が不
足し、溝底にクラックが発生しやすくなる。
コードがタイヤ赤道面に対して実質的に０°の角度で螺
旋状に巻回されているベルトプライ以外のベルトプライ
に埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する角度が
１５°未満では、タイヤ軸方向のトレッド曲げ剛性が不
足し、溝底にクラックが発生しやすくなる。
【００２３】一方、同コードのタイヤ赤道面に対する角
度が６０°を越えると、タガ効果が少なくなり好ましく
ない。
度が６０°を越えると、タガ効果が少なくなり好ましく
ない。
【００２４】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、ソーラーカ
ー用であることを特徴としている。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、ソーラーカ
ー用であることを特徴としている。
【００２５】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２６】請求項３に記載の空気入りタイヤは、ソー
ラーカーに用いることにより、ソーラーカーの省エネに
寄与することができる。
ラーカーに用いることにより、ソーラーカーの省エネに
寄与することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの一実施
形態を図１にしたがって説明する。
形態を図１にしたがって説明する。
【００２８】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０は、左右一対のビード部１２、両ビード部１
２に跨がってトロイド状に延びるカーカス層１４と、カ
ーカス層のクラウン部半径方向外側に配置されるトレッ
ド部１６と、トレッド部１６の内側に配置されたベルト
層１８とを備えている。
タイヤ１０は、左右一対のビード部１２、両ビード部１
２に跨がってトロイド状に延びるカーカス層１４と、カ
ーカス層のクラウン部半径方向外側に配置されるトレッ
ド部１６と、トレッド部１６の内側に配置されたベルト
層１８とを備えている。
【００２９】本実施形態のカーカス層１４は、第１のカ
ーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２から構
成されており、第１のカーカスプライ２０及び第２のカ
ーカスプライ２２の各々の両端部分がビードコア２４の
回りをタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。
ーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２から構
成されており、第１のカーカスプライ２０及び第２のカ
ーカスプライ２２の各々の両端部分がビードコア２４の
回りをタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。
【００３０】また、第１のカーカスプライ２０及び第２
のカーカスプライ２２は、何れも複数本のコード（例え
ば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、高張
力ビニロン等の有機繊維。図示せず。）を互いに平行に
並べてゴムコーティングしたものであり、コードは、ト
レッド部１６においてタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が
７０°〜９０°の範囲内にあり、第１のカーカスプライ
２０のコードと第２のカーカスプライ２２のコードとは
互いに反対方向に傾斜して交差している。
のカーカスプライ２２は、何れも複数本のコード（例え
ば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、高張
力ビニロン等の有機繊維。図示せず。）を互いに平行に
並べてゴムコーティングしたものであり、コードは、ト
レッド部１６においてタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が
７０°〜９０°の範囲内にあり、第１のカーカスプライ
２０のコードと第２のカーカスプライ２２のコードとは
互いに反対方向に傾斜して交差している。
【００３１】また、本実施形態のベルト層１８は、第１
のベルトプライ２６及び第２のベルトプライ２８の２枚
のベルトプライで構成されている。
のベルトプライ２６及び第２のベルトプライ２８の２枚
のベルトプライで構成されている。
【００３２】タイヤ径方向外側に配置される第１のベル
トプライ２６は、ゴムコーティングされた６００kg/mm2
以上の弾性率を有するコード（図示せず。例えば、芳香
族ポリアミド（アラミド）等。）をタイヤ赤道面ＣＬに
対して実質的に０°の角度で螺旋状に巻回したものであ
る。
トプライ２６は、ゴムコーティングされた６００kg/mm2
以上の弾性率を有するコード（図示せず。例えば、芳香
族ポリアミド（アラミド）等。）をタイヤ赤道面ＣＬに
対して実質的に０°の角度で螺旋状に巻回したものであ
る。
【００３３】一方、第２のベルトプライ２８は、複数本
の６００kg/mm2以上の弾性率を有するコード（図示せ
ず。例えば、芳香族ポリアミド（アラミド）等。）を互
いに平行に並べてゴムコーティングしたものであり、タ
イヤ赤道面ＣＬに対する角度が１５°〜６０°の範囲内
にある。
の６００kg/mm2以上の弾性率を有するコード（図示せ
ず。例えば、芳香族ポリアミド（アラミド）等。）を互
いに平行に並べてゴムコーティングしたものであり、タ
イヤ赤道面ＣＬに対する角度が１５°〜６０°の範囲内
にある。
【００３４】また、この空気入りタイヤ１０のタイヤ最
大幅Ｗは、装着すべき正規リム３０のリム径Ｄに対し
て、０．１０〜０．３０倍の範囲にあり、従来のこの種
のタイヤよりも幅狭になっている。
大幅Ｗは、装着すべき正規リム３０のリム径Ｄに対し
て、０．１０〜０．３０倍の範囲にあり、従来のこの種
のタイヤよりも幅狭になっている。
【００３５】ここでいう正規リム３０とは、例えば、Ｊ
ＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９８年版）等に記
載された内容のもの、及び特殊なソーラーカーについて
はその設計仕様で規定されたものに従う。
ＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９８年版）等に記
載された内容のもの、及び特殊なソーラーカーについて
はその設計仕様で規定されたものに従う。
【００３６】次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
作用を説明する。
作用を説明する。
【００３７】本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ト
レッド部１６における第１のカーカスプライ２０及び第
２のカーカスプライ２２の各々のコードのタイヤ赤道面
ＣＬに対する角度が７０°〜９０°であり、タイヤがラ
ジアル構造となるため、バイアス構造のタイヤよりも転
がり抵抗を少なくすることができる。
レッド部１６における第１のカーカスプライ２０及び第
２のカーカスプライ２２の各々のコードのタイヤ赤道面
ＣＬに対する角度が７０°〜９０°であり、タイヤがラ
ジアル構造となるため、バイアス構造のタイヤよりも転
がり抵抗を少なくすることができる。
【００３８】なお、第１のカーカスプライ２０及び第２
のカーカスプライ２２の各々のコードのタイヤ赤道面Ｃ
Ｌに対する角度が７０°未満になると、タイヤが横力に
対して弱くなる。
のカーカスプライ２２の各々のコードのタイヤ赤道面Ｃ
Ｌに対する角度が７０°未満になると、タイヤが横力に
対して弱くなる。
【００３９】さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０
では、第１のベルトプライ２６のコード及び第２のベル
トプライ２８のコードが、各々６００kg/mm2以上の弾性
率を有していおり、第１のベルトプライ２６がコードを
螺旋状に巻回した所謂スパイラルベルトであるので、隣
接する同士でコード方向が交差するように重ね合わせた
複数枚のプライからなる、所謂クロスベルトに比較して
軽量化できると共に転がり抵抗を小さくすることができ
る。
では、第１のベルトプライ２６のコード及び第２のベル
トプライ２８のコードが、各々６００kg/mm2以上の弾性
率を有していおり、第１のベルトプライ２６がコードを
螺旋状に巻回した所謂スパイラルベルトであるので、隣
接する同士でコード方向が交差するように重ね合わせた
複数枚のプライからなる、所謂クロスベルトに比較して
軽量化できると共に転がり抵抗を小さくすることができ
る。
【００４０】ここで、第１のベルトプライ２６のコード
の弾性率が６００kg/mm2未満になると、トレッド部１６
の周方向剛性が低下し、転がり抵抗が増加するためソー
ラーカー等の省エネ走行車両には不向きとなる。また、
第２のベルトプライ２８のコードの弾性率が６００kg/m
m2未満になると、トレッド部１６の剛性を向上する効果
が低減し、第２のベルトプライ２８を設けたメリットが
無くなる。
の弾性率が６００kg/mm2未満になると、トレッド部１６
の周方向剛性が低下し、転がり抵抗が増加するためソー
ラーカー等の省エネ走行車両には不向きとなる。また、
第２のベルトプライ２８のコードの弾性率が６００kg/m
m2未満になると、トレッド部１６の剛性を向上する効果
が低減し、第２のベルトプライ２８を設けたメリットが
無くなる。
【００４１】さらに、第２のベルトプライ２８のコード
のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が１５°未満では、ト
レッド部１６の軸方向剛性が不足し、踏面及び周方向溝
（図示せず）に亀裂が発生しやすくなる。
のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が１５°未満では、ト
レッド部１６の軸方向剛性が不足し、踏面及び周方向溝
（図示せず）に亀裂が発生しやすくなる。
【００４２】一方、同コードのタイヤ赤道面ＣＬに対す
る角度が６０°を越えると、タガ効果が少なくなり好ま
しくない。
る角度が６０°を越えると、タガ効果が少なくなり好ま
しくない。
【００４３】また、タイヤ最大幅Ｗを、装着すべき正規
リム３０のリム径Ｄに対して、０．１０〜０．３０倍の
範囲に設定し、リム径Ｄ対比でタイヤ最大幅を非常に狭
くしたので、タイヤの断面投影面積が低減すると共に、
タイヤの軽量化が図られる。
リム３０のリム径Ｄに対して、０．１０〜０．３０倍の
範囲に設定し、リム径Ｄ対比でタイヤ最大幅を非常に狭
くしたので、タイヤの断面投影面積が低減すると共に、
タイヤの軽量化が図られる。
【００４４】ここで、タイヤ最大幅Ｗとリム径Ｄとの比
Ｗ／Ｄが０．１０未満になると、タイヤ幅が狭くなりす
ぎ、制動性能や駆動性能に問題が生じる。一方、タイヤ
最大幅Ｗとリム径Ｄとの比Ｗ／Ｄが０．３０を越える
と、転がり抵抗が大きくなるためソーラーカー等の省エ
ネ走行車両には不向きとなる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、実施例のタ
イヤ３種を用意し、重量、転がり抵抗及び断面積の比較
を行った。
Ｗ／Ｄが０．１０未満になると、タイヤ幅が狭くなりす
ぎ、制動性能や駆動性能に問題が生じる。一方、タイヤ
最大幅Ｗとリム径Ｄとの比Ｗ／Ｄが０．３０を越える
と、転がり抵抗が大きくなるためソーラーカー等の省エ
ネ走行車両には不向きとなる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、実施例のタ
イヤ３種を用意し、重量、転がり抵抗及び断面積の比較
を行った。
【００４５】結果は、実施例２のタイヤを１００とする
指数表示とし、数値が大きいほど転がり抵抗が少ないこ
とを示す。
指数表示とし、数値が大きいほど転がり抵抗が少ないこ
とを示す。
【００４６】なお、実施例１のタイヤのサイズは５２／
１００Ｒ１７、実施例２のタイヤのサイズは６０／１０
０Ｒ１７、実施例３のタイヤのサイズは１２０／６０Ｒ
１７である。
１００Ｒ１７、実施例２のタイヤのサイズは６０／１０
０Ｒ１７、実施例３のタイヤのサイズは１２０／６０Ｒ
１７である。
【００４７】
【表１】
【００４８】試験の結果、本発明の適用された実施例１
〜３のタイヤは、転がり抵抗が少なく、ソーラーカー等
の省エネ走行車両に適していることが分かった。
〜３のタイヤは、転がり抵抗が少なく、ソーラーカー等
の省エネ走行車両に適していることが分かった。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来よりもさ
らに走行抵抗を低減することができる、という優れた効
果を有する。
空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来よりもさ
らに走行抵抗を低減することができる、という優れた効
果を有する。
【００５０】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、重量増加を最小限に抑えつつトレッド
部の剛性を確実に向上することができる、という優れた
効果を有する。
構成としたので、重量増加を最小限に抑えつつトレッド
部の剛性を確実に向上することができる、という優れた
効果を有する。
【００５１】請求項３に記載の空気入りタイヤは、ソー
ラーカーに用いることによって最大限の効果を発揮し、
ソーラーカーの省エネ走行に寄与することができる。
ラーカーに用いることによって最大限の効果を発揮し、
ソーラーカーの省エネ走行に寄与することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの断
面図である。
面図である。
１０ 空気入りタイヤ １２ ビード部 １４ カーカス層 １６ トレッド部 １８ ベルト層 ２０ 第１のカーカスプライ（カーカスプライ） ２２ 第２のカーカスプライ（カーカスプライ） ２４ ビードコア ２６ 第１のベルトプライ（ベルトプライ） ２８ 第１のベルトプライ（ベルトプライ） ３０ 正規リム ＣＬ タイヤ赤道面 Ｗ タイヤ最大幅 Ｄ リム径
Claims (3)
- 【請求項１】 左右一対のビード部と、両ビード部に跨
がってトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス
層のクラウン部半径方向外側に配置されるトレッド部
と、前記トレッド部の内側に配置されたベルト層と、を
備えた空気入りタイヤであって、 前記カーカス層は、２枚以下のカーカスプライで構成さ
れ、前記カーカスプライに埋設されているコードのタイ
ヤ赤道面に対する角度が７０°〜９０°であり、少なく
とも１枚のカーカスプライはビード部に埋設されたビー
ドコアをタイヤ内側から外側へ巻き上げており、 前記ベルト層は２枚以下のベルトプライで構成され、少
なくとも１枚のベルトプライは６００kg/mm2以上の弾性
率を有するコードがタイヤ赤道面に対して実質的に０°
の角度で螺旋状に巻回されており、 タイヤ最大幅が、装着すべき正規リムのリム径に対し
て、０．１０〜０．３０倍の範囲にあることを特徴とす
る空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 ６００kg/mm2以上の弾性率を有するコー
ドがタイヤ赤道面に対して実質的に０°の角度で螺旋状
に巻回されているベルトプライ以外のベルトプライは、
埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する角度が１
５°〜６０°であり、かつ６００kg/mm2以上の弾性率を
有すること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項３】 ソーラーカー用であることを特徴とする
請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
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