JP2000190706A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
なる空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 カーカス層14をラジアル構造とし、第
1のカーカスプライ20及び第2のカーカスプライ22
の2枚に抑えたので、タイヤ形状を維持しつつタイヤの
軽量化を図ることができる。ベルト層18は、600kg
/mm2以上の弾性率を有するコードからなる第1のベルト
プライ26及び第2のベルトプライ28の2枚のベルト
プライで構成し、第1のベルトプライ26はコードを螺
旋状に巻回した所謂スパイラルベルトとする。さらに、
タイヤ最大幅Wを、リム径Dに対して、0.10〜0.
30倍の範囲に設定して幅狭にすることにより、走行抵
抗を低減することができる。
Description
行する、例えば、ソーラーカー等の省エネルギー走行車
両に好適な空気入りタイヤに関する。
には、従来よりバイアスタイヤが使用されていた。その
後、特開平7−304308号等にも開示されているよ
うに、タイヤのラジアル化により更なる低転がり化が可
能になった。
における主要テーマは、いかに走行抵抗を低減するかで
あり、タイヤへの主要要求項目は主に以下の3点であ
る。 低転がり抵抗化。 軽量化。 前面投影面積の低減。
討されているが、寸度面では踏み込み時の歪低減のた
め、転がり半径を大きくすると良い事が文献で知られて
いる。
になり、、との両立が困難となる。
らなる走行抵抗の低減が可能となる空気入りタイヤを提
供することが目的である。
は、左右一対のビード部と、両ビード部に跨がってトロ
イド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層のクラウ
ン部半径方向外側に配置されるトレッド部と、前記トレ
ッド部の内側に配置されたベルト層と、を備えた空気入
りタイヤであって、前記カーカス層は、2枚以下のカー
カスプライで構成され、前記カーカスプライに埋設され
ているコードのタイヤ赤道面に対する角度が70°〜9
0°であり、少なくとも1枚のカーカスプライはビード
部に埋設されたビードコアをタイヤ内側から外側へ巻き
上げており、前記ベルト層は2枚以下のベルトプライで
構成され、少なくとも1枚のベルトプライは600kg/m
m2以上の弾性率を有するコードがタイヤ赤道面に対して
実質的に0°の角度で螺旋状に巻回されており、タイヤ
最大幅が、装着すべき正規リムのリム径に対して、0.
10〜0.30倍の範囲にあることを特徴としている。
作用を説明する。
プライの枚数を2枚以下に抑えたので、タイヤ形状を維
持しつつタイヤの軽量化を図ることができる。なお、カ
ーカスプライが3枚以上になるとタイヤ重量が増加し、
ソーラーカー等の省エネ走行車両には不向きとなる。
ードのタイヤ赤道面に対する角度が70°〜90°、即
ち、タイヤがラジアル構造となるため、バイアス構造の
タイヤよりも転がり抵抗を少なくすることができる。な
お、カーカスプライに埋設されているコードのタイヤ赤
道面に対する角度が70°未満になると、タイヤが横力
に対して弱くなる。
600kg/mm2以上の弾性率を有するコードがタイヤ赤道
面に対して実質的に0°の角度で螺旋状に巻回されてい
る所謂スパイラルベルトであるため、カーカス層のクラ
ウン部を補強するタガ効果が確保され、また、ベルト層
自体の軽量化を図ることができる。
満になると、タガ効果を確保するためにコード本数を増
加しなければならず、重量及びコストが増加する。
は5°以下の角度である。
幅が、装着すべき正規リムのリム径に対して、0.10
〜0.30倍の範囲にあるので、極めて幅狭の断面形状
を有する。
ことができ、これにより走行抵抗(空気抵抗)を低減す
ることができる。
径に対して、0.10倍未満になると、タイヤ幅が狭く
なりすぎ、制動性能や駆動性能に問題が生じる。
のリム径に対して、0.30倍を越えると、転がり抵抗
(空気抵抗)及び走行抵抗が大きくなるためソーラーカ
ー等の省エネ走行車両には不向きとなる。
の空気入りタイヤにおいて、600kg/mm2以上の弾性率
を有するコードがタイヤ赤道面に対して実質的に0°の
角度で螺旋状に巻回されているベルトプライ以外のベル
トプライは、埋設されているコードのタイヤ赤道面に対
する角度が15°〜60°であり、かつ600kg/mm2以
上の弾性率を有すること、を特徴としている。
作用を説明する。
00kg/mm2以上の弾性率を有するコードがタイヤ赤道面
に対して実質的に0°の角度で螺旋状に巻回されている
ベルトプライ以外のベルトプライは、埋設されているコ
ードのタイヤ赤道面に対する角度が15°〜60°であ
り、かつ600kg/mm2以上の弾性率を有するので、ベル
トプライによる重量増加を最小限に抑えつつ、トレッド
部の剛性を向上することができる。
がタイヤ赤道面に対して実質的に0°の角度で螺旋状に
巻回されているベルトプライ以外のベルトプライを設け
る理由は、クラウン部の剛性を向上するために設けるた
めであるから、コードの弾性率が600kg/mm2未満で
は、クラウン部の剛性を向上する効果が少ない。なお、
コードの本数を増加してクラウン部の剛性を向上するこ
とも可能であるが、タイヤ重量が増加するため好ましく
ない。
コードがタイヤ赤道面に対して実質的に0°の角度で螺
旋状に巻回されているベルトプライ以外のベルトプライ
に埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する角度が
15°未満では、タイヤ軸方向のトレッド曲げ剛性が不
足し、溝底にクラックが発生しやすくなる。
度が60°を越えると、タガ効果が少なくなり好ましく
ない。
請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、ソーラーカ
ー用であることを特徴としている。
作用を説明する。
ラーカーに用いることにより、ソーラーカーの省エネに
寄与することができる。
形態を図1にしたがって説明する。
タイヤ10は、左右一対のビード部12、両ビード部1
2に跨がってトロイド状に延びるカーカス層14と、カ
ーカス層のクラウン部半径方向外側に配置されるトレッ
ド部16と、トレッド部16の内側に配置されたベルト
層18とを備えている。
ーカスプライ20及び第2のカーカスプライ22から構
成されており、第1のカーカスプライ20及び第2のカ
ーカスプライ22の各々の両端部分がビードコア24の
回りをタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。
のカーカスプライ22は、何れも複数本のコード(例え
ば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、高張
力ビニロン等の有機繊維。図示せず。)を互いに平行に
並べてゴムコーティングしたものであり、コードは、ト
レッド部16においてタイヤ赤道面CLに対する角度が
70°〜90°の範囲内にあり、第1のカーカスプライ
20のコードと第2のカーカスプライ22のコードとは
互いに反対方向に傾斜して交差している。
のベルトプライ26及び第2のベルトプライ28の2枚
のベルトプライで構成されている。
トプライ26は、ゴムコーティングされた600kg/mm2
以上の弾性率を有するコード(図示せず。例えば、芳香
族ポリアミド(アラミド)等。)をタイヤ赤道面CLに
対して実質的に0°の角度で螺旋状に巻回したものであ
る。
の600kg/mm2以上の弾性率を有するコード(図示せ
ず。例えば、芳香族ポリアミド(アラミド)等。)を互
いに平行に並べてゴムコーティングしたものであり、タ
イヤ赤道面CLに対する角度が15°〜60°の範囲内
にある。
大幅Wは、装着すべき正規リム30のリム径Dに対し
て、0.10〜0.30倍の範囲にあり、従来のこの種
のタイヤよりも幅狭になっている。
ATMA YEAR BOOK(1998年版)等に記
載された内容のもの、及び特殊なソーラーカーについて
はその設計仕様で規定されたものに従う。
作用を説明する。
レッド部16における第1のカーカスプライ20及び第
2のカーカスプライ22の各々のコードのタイヤ赤道面
CLに対する角度が70°〜90°であり、タイヤがラ
ジアル構造となるため、バイアス構造のタイヤよりも転
がり抵抗を少なくすることができる。
のカーカスプライ22の各々のコードのタイヤ赤道面C
Lに対する角度が70°未満になると、タイヤが横力に
対して弱くなる。
では、第1のベルトプライ26のコード及び第2のベル
トプライ28のコードが、各々600kg/mm2以上の弾性
率を有していおり、第1のベルトプライ26がコードを
螺旋状に巻回した所謂スパイラルベルトであるので、隣
接する同士でコード方向が交差するように重ね合わせた
複数枚のプライからなる、所謂クロスベルトに比較して
軽量化できると共に転がり抵抗を小さくすることができ
る。
の弾性率が600kg/mm2未満になると、トレッド部16
の周方向剛性が低下し、転がり抵抗が増加するためソー
ラーカー等の省エネ走行車両には不向きとなる。また、
第2のベルトプライ28のコードの弾性率が600kg/m
m2未満になると、トレッド部16の剛性を向上する効果
が低減し、第2のベルトプライ28を設けたメリットが
無くなる。
のタイヤ赤道面CLに対する角度が15°未満では、ト
レッド部16の軸方向剛性が不足し、踏面及び周方向溝
(図示せず)に亀裂が発生しやすくなる。
る角度が60°を越えると、タガ効果が少なくなり好ま
しくない。
リム30のリム径Dに対して、0.10〜0.30倍の
範囲に設定し、リム径D対比でタイヤ最大幅を非常に狭
くしたので、タイヤの断面投影面積が低減すると共に、
タイヤの軽量化が図られる。
W/Dが0.10未満になると、タイヤ幅が狭くなりす
ぎ、制動性能や駆動性能に問題が生じる。一方、タイヤ
最大幅Wとリム径Dとの比W/Dが0.30を越える
と、転がり抵抗が大きくなるためソーラーカー等の省エ
ネ走行車両には不向きとなる。 (試験例)本発明の効果を確かめるために、実施例のタ
イヤ3種を用意し、重量、転がり抵抗及び断面積の比較
を行った。
指数表示とし、数値が大きいほど転がり抵抗が少ないこ
とを示す。
100R17、実施例2のタイヤのサイズは60/10
0R17、実施例3のタイヤのサイズは120/60R
17である。
〜3のタイヤは、転がり抵抗が少なく、ソーラーカー等
の省エネ走行車両に適していることが分かった。
空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来よりもさ
らに走行抵抗を低減することができる、という優れた効
果を有する。
構成としたので、重量増加を最小限に抑えつつトレッド
部の剛性を確実に向上することができる、という優れた
効果を有する。
ラーカーに用いることによって最大限の効果を発揮し、
ソーラーカーの省エネ走行に寄与することができる。
面図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 左右一対のビード部と、両ビード部に跨
がってトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス
層のクラウン部半径方向外側に配置されるトレッド部
と、前記トレッド部の内側に配置されたベルト層と、を
備えた空気入りタイヤであって、 前記カーカス層は、2枚以下のカーカスプライで構成さ
れ、前記カーカスプライに埋設されているコードのタイ
ヤ赤道面に対する角度が70°〜90°であり、少なく
とも1枚のカーカスプライはビード部に埋設されたビー
ドコアをタイヤ内側から外側へ巻き上げており、 前記ベルト層は2枚以下のベルトプライで構成され、少
なくとも1枚のベルトプライは600kg/mm2以上の弾性
率を有するコードがタイヤ赤道面に対して実質的に0°
の角度で螺旋状に巻回されており、 タイヤ最大幅が、装着すべき正規リムのリム径に対し
て、0.10〜0.30倍の範囲にあることを特徴とす
る空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 600kg/mm2以上の弾性率を有するコー
ドがタイヤ赤道面に対して実質的に0°の角度で螺旋状
に巻回されているベルトプライ以外のベルトプライは、
埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する角度が1
5°〜60°であり、かつ600kg/mm2以上の弾性率を
有すること、を特徴とする請求項1に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項3】 ソーラーカー用であることを特徴とする
請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
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