JP2002019415A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エッジバンド構造の利点を維持しつつ、優れ
たユニフォミティーを確保しうる。 【解決手段】 バンド層９は、バンドコード１１の帯状
プライ１０を、タイヤ赤道Ｃに対して平行な平行領域Ｊ
とタイヤ赤道Ｃに対して傾く傾斜領域Ｋとを有して巻回
することによりプライ９Ａを形成している。帯状プライ
１０の巻回の始端部１０ｉおよび終端部１０ｆを前記傾
斜領域Ｋ又はその近傍に配置するとともに、始端部１０
ｉおよび終端部１０ｆに、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜領
域Ｋと同じ向きに傾斜するカット辺１５ｉ、１５ｆを形
成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高速走行における
耐久性、及びユニフォミティに優れた空気入りタイヤに
関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤの高速耐久性、操縦安定性を向上
するため、金属コード又は有機繊維コードを用いたベル
ト層の外側にバンド層を設けた空気入りタイヤが存在す
る。さらに特公平８−５２８３号公報、及び特許第２８
９５９５２号公報に開示するごとく、バンドコードの複
数本を引き揃えたリボン状の帯状プライを螺旋状に巻回
してバンド層を形成したものが本願出願人によってなさ
れている。

【０００３】このような帯状プライを巻回し形成したバ
ンド層を設けることによってタガ効果が高まる結果、タ
イヤ回転に伴う遠心力によってトレッド部がタイヤ半径
方向外方に膨出しせり上がる所謂リフティング現象を効
果的に防止することができた。

【０００４】他方、ベルト層の剛性が劣るベルト外端部
のみを覆う一対のエッジバンドによってバンド層を形成
した、所謂エッジバンド構造のタイヤも知られている。
このものは、ベルト層全体を覆う巾広のフルバンドによ
ってバンド層を形成した所謂フルバンド構造のタイヤに
比べ、重量の増加が少ないという利点があり、近年多用
される傾向にある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記エ
ッジバンド構造は、タイヤ軸方向の一部のみにバンド層
が存在するため、タイヤのユニフォミティー（均一性）
に与える影響が大きく、フルバンド構造に比べてユニフ
ォミティーが低下する傾向にあった。

【０００６】そこで本発明は、帯状プライを巻回する
際、巻回の始端部及び終端部にタイヤ赤道に対して傾斜
するカット辺を形成し、この始端部及び終端部が隣り合
う帯状プライと重なる重複領域、及び隣り合う帯状プラ
イと離間する離間領域を減じることを基本として、高速
耐久性を維持しつつ、優れたユニフォミティーを確保し
うる空気入りタイヤの提供を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の空気入りタイヤの発明は、トレッド
部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに
至るカーカスと、トレッド部の内部かつ前記カーカスの
タイヤ半径方向外側に配されるベルト層と、このベルト
層の半径方向外側に配設されかつ該ベルト層のタイヤ軸
方向外端部を覆うバンド層とを具え、前記バンド層は、
平行に配された複数本のバンドコードをトッピングゴム
により被覆した長尺の帯状プライを、タイヤ赤道に対し
て平行かつ隣り合わせて配されることにより該帯状プラ
イが領域両端縁で向き合う平行領域と、一方の端縁の帯
状プライと向き合う端縁の帯状プライの隣の帯状プライ
とを継いで連なることにより帯状プライがタイヤ赤道に
対して傾く傾斜領域とを有して巻回することによりプラ
イを形成し、しかも前記帯状プライの巻回の始端部およ
び終端部を前記傾斜領域又はその近傍に配置するととも
に、始端部および終端部の隣合う帯状プライ側に、タイ
ヤ赤道に対して傾斜領域と同じ向きに傾斜するカット辺
を形成し、始端部及び終端部が隣り合う帯状プライと重
なる重複領域、及び始端部及び終端部が隣り合う帯状プ
ライと離れることよりバンド層のタイヤ軸方向側縁に生
じる離間領域を減じることを特徴としている。

【０００８】また請求項２の発明では、前記始端部およ
び終端部の重複領域の面積和Ｓｏｖと、Ｗｒ×Ｌ／８
（Ｗｒ：帯状プライの巾、Ｌはバンド層の前記側縁の周
方向長さ）である基準領域の面積Ｓ１との比（Ｓｏｖ／
Ｓ１）として求まる重複指数Ｒｖは、０〜０．２５であ
ることを特徴としている。

【０００９】また請求項３の発明では、前記始端部およ
び終端部の離間領域の面積Ｓｏｐと、Ｗｒ×Ｌ／８（Ｗ
ｒ：帯状プライの巾、Ｌはバンド層の前記端縁の周方向
長さ）である基準領域の面積Ｓ１との比（Ｓｏｐ／Ｓ
１）として求まる離間指数Ｒｐは、０〜０．２５である
ことを特徴としている。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本実施形態の空気入
りタイヤが乗用車用タイヤとして形成されるとともに正
規リムＲにリム組みされかつ正規内圧を充填された無負
荷の正規状態における子午線断面図を示している。

【００１１】なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイ
ヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正
規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOADLI MITS AT VARIOUS COLD INFLATION
PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ れば "I
NFLATION PRESSURE" であるが、乗用車用タイヤである
場合には１８０Ｋ Ｐａとする。

【００１２】図１において、空気入りタイヤ１は、トレ
ッド部２と、その両端から半径方向内方にのびるサイド
ウォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方
端に位置するビード部４とを具える。

【００１３】また空気入りタイヤ１は、前記ビード部
４、４間に架け渡されカーカス６と、トレッド部２の内
方かつ前記カーカス６の半径方向外側に位置するベルト
層７とを具えるとともに、このベルト層７のさらに半径
方向外側には、該ベルト層７のタイヤ軸方向外端部Ｅを
覆うバンド層９が配置されている。

【００１４】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に
至る本体部６Ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで折
り返して係止される折返し部６Ｂを設けた少なくとも１
枚、本例では、１枚のカーカスプライから形成される。

【００１５】このカーカスプライは、カーカスコードを
タイヤ周方向に対して７０〜９０゜の角度で配列したラ
ジアルまたはセミラジアルのコード配列体からなり、カ
ーカスコードとしては、例えばナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが
好適に用いられる。

【００１６】前記ベルト層７は、複数枚、本例では、
上、下２枚のベルトプライ７Ｕ、７Ｌからなり、下のベ
ルトプライ７Ｌが、上のベルトプライ７Ｕに比べて広巾
に形成された場合を例示している。このベルトプライ７
Ｕ、７Ｌは、例えば芳香族ポリアミド繊維コード及びス
チールコード等の高弾性のベルトコードをタイヤ周方向
に対して１５〜３０°の角度で傾斜させてなり、また各
ベルトコードがベルトプライ７Ｕ、７Ｌ間相互で交差す
るように、傾斜の向きを違えて配される。これによっ
て、トレッド部２の略全巾を強いタガ効果を有して補強
し、かつトレッド剛性を高めている。

【００１７】次に、前記バンド層９は、本例では、タイ
ヤ軸方向両側に間隔を隔てて配される一対のエッジバン
ドプライ９Ａ、９Ａによって形成される。

【００１８】前記エッジバンドプライ９Ａは、そのタイ
ヤ軸方向外方端Ｂｏが、ベルトプライ７Ｕ、７Ｌの各タ
イヤ軸方向外方端Ｅ１、Ｅ２のいずれよりもタイヤ軸方
向外方に位置し、またエッジバンドプライ９Ａの内方端
Ｂｉは、ベルトプライ７Ｕ、７Ｌの各外方端Ｅ１、Ｅ２
のいずれよりもタイヤ軸方向内方に位置する。これによ
り、ベルト層７の剛性が最も低下するベルト層７の外端
部Ｅを覆い、この外端部Ｅのリフティングを抑制するこ
とができる。

【００１９】好ましくは、エッジバンドプライ９Ａの内
方端Ｂｉは、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷し
た時におけるトレッド接地端Ｅｃよりもタイヤ軸方向内
方に位置させるのが良い。なお「正規荷重」とは、前記
規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡで
あれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOADLIM
ITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の
最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" を意味
する。

【００２０】また前記エッジバンドプライ９Ａの前記外
方端Ｂｏと内方端Ｂｉとの間のタイヤ軸方向のバンド巾
ＷＢは、下のベルトプライ７Ｌの幅ＷＢ１と上のベルト
プライ７Ｕの幅ＷＢ２とのうちの大きい方（本例ではＷ
Ｂ１）に対し、１０から３０％の範囲に設定される。す
なわち ０．１×ＷＢ１≦ＷＢ≦０．３×ＷＢ１であ
る。１０％未満では、前記リフティング防止効果が充分
でなく、３０％を越えると、エッジバンド構造の利点で
ある軽量化が充分達成できなくなる。

【００２１】次に、前記エッジバンドプライ９Ａは、図
３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、長尺の小巾リボン状の
帯状プライ１０をタイヤ周方向に螺旋状に複数回巻回す
ることにより形成される。なお図３（Ｂ）〜図６には、
便宜上、エッジバンドプライ９Ａを平面に展開した状態
で示している。

【００２２】前記帯状プライ１０は、図２に示すよう
に、略等ピッチ間隔で平行に引き揃えた複数本のバンド
コード１１を、トッピングゴム１２によって被覆するこ
とにより形成された略長方形状断面を有する小巾リボン
状の長尺体をなす。前記バンドコード１１として、本例
では、ナイロンのような熱収縮性を具えた有機繊維コー
ドが好適に用いられる。このような熱収縮性の有機繊維
コードは、加硫時において一定の伸びを有しかつ熱によ
って収縮するため、高精度の帯状プライ１０を形成する
ことができ、仕上げられたタイヤのユニフォミティが向
上する一方、帯状プライ１０の製造が容易となる。なお
加硫成形時におけるバンドコードのストレッチは、１．
０〜５．０％程度である。

【００２３】このような観点から、乗用車用ラジアルタ
イヤでは、特に、バンドコード１１として、６６ナイロ
ンの９４０ｄｔｅｘ／２、６６ナイロンの１４００ｄｔ
ｅｘ／２、ＨＴ６ナイロンの１１００ｄｔｅｘ／１、及
びＨＴ６ナイロンの９３０ｄｔｅｘ／１などが好適に用
いられる。

【００２４】また前記帯状プライ１０は、バンドコード
１１の配列密度を８〜１２本／ｃｍとしかつ巾Ｗｒを５
〜２０ｍｍの範囲とするのが好ましい。巾Ｗｒが５ｍｍ
未満では、エッジバンドプライ９Ａを形成する時の帯状
プライ１０の巻付け回数が過大となるため、製造に手間
を要しコスト高となる。逆に巾Ｗｒが２０ｍｍを越える
と、エッジバンドプライ９Ａの巾ＷＢに対し、前記帯状
プライ１０の巻回の始端部１０ｉおよび終端部１０ｆが
占める割合が大きくなり、リフティング抑止効果が減少
するとともに、タイヤのユニフォミティーが阻害されや
すい。

【００２５】ここで、エッジバンドプライ９Ａは、前記
図３（Ａ）、（Ｂ）の如く、前記帯状プライ１０がタイ
ヤ赤道Ｃに対して平行かつ隣り合わせで配される平行領
域Ｊと、前記帯状プライ１０がタイヤ赤道Ｃに対して傾
斜しかつ隣り合わせで配される傾斜領域Ｋとを有して形
成される。

【００２６】なお、この平行領域Ｊの領域両端縁Ｊｅ
１、Ｊｅ２においては、前記帯状プライ１０は互いに向
き合い、又傾斜領域Ｋでは、一方の端縁Ｊｅ１の帯状プ
ライ１０と、向き合う他方の端縁Ｊｅ２の帯状プライ１
０の隣の帯状プライ１０とが斜めに連結している。

【００２７】言い換えると、前記帯状プライ１０は、そ
の始端部１０ｉからタイヤ赤道Ｃと平行に巻回方向Ｙ
（図面では下向き）に略１周巻き付けられる。また２周
目において、帯状プライ１０は、前記始端部１０ｉの近
辺（本例では始端部１０ｉに至る前）から、タイヤ軸方
向内方に向かって前記巾Ｗｒだけ斜めにスライドし、そ
の後、１周前の帯状プライ１０の側縁と接しながら順次
巻回していく。従って、前記帯状プライ１０がスライド
する部分で前記傾斜領域Ｋを、又それ以外の部分で前記
平行領域Ｊを形成している。

【００２８】この時、始端側では、始端部１０ｉと、こ
れに隣り合う２周目の帯状プライ１０とが重複してなる
重複領域１３ｉ（図中ハッチングで示す）、及び／又
は、始端部１０ｉと、これに隣り合う２周目の帯状プラ
イ１０とが離れることよりバンド層９のタイヤ軸方向側
縁に生じる離間領域１４ｉが形成される。本例では、重
複領域１３ｉおよび離間領域１４ｉの双方が形成される
場合を例示する。

【００２９】同様に、終端側では、終端部１０ｆと、こ
れに隣り合う一周前の帯状プライ１０とが重複してなる
重複領域１３ｆ（図中ハッチングで示す）、及び／又
は、終端部１０ｆと、これに隣り合う一周前の帯状プラ
イ１０とが離れることより生じる離間領域１４ｆが形成
される。本例では、重複領域１３ｆおよび離間領域１４
ｆの双方が形成される場合を例示する。

【００３０】ここで、従来のエッジバンドプライ９Ａで
は、図５に示すように、始端側では、始端部１０ｉが、
傾斜領域Ｋよりも巻回の上流側（図面では上側）に大き
く隔たって位置し、しかも、始端部１０ｉが、帯状プラ
イ１０の長さ方向に対して略直角な端縁で途切れてい
る。従って、重複領域１３ｉが、傾斜領域Ｋ内に加え平
行領域Ｊ内にも大きく形成される。

【００３１】又終端側でも、終端部１０ｆが傾斜領域Ｋ
内に位置するとはいえ、前記終端部１０ｆが、帯状プラ
イ１０の長さ方向に対して略直角な端縁で途切れるた
め、重複領域１３ｆおよび離間領域１４ｆが大きく形成
されている。

【００３２】そして、本発明者の研究の結果、この始端
側および終端側で夫々形成される重複領域１３ｉ、１３
ｆおよび離間領域１３ｆ、１４ｆが原因して、エッジバ
ンドプライ９Ａの拘束力（タガ効果）や剛性に周方向の
不均一性を生じせしめ、またエッジバンド構造がフルバ
ンド構造に比べてタイヤのユニフォミティーに与える影
響が大きいことと相まって、タイヤのユニフォミティー
の低下を引き起こしていることが判明した。

【００３３】そこで、本実施態様では、前記始端部１０
ｉおよび終端部１０ｆを傾斜領域Ｋ内又はその近傍に配
置するとともに、始端部１０ｉおよび終端部１０ｆの隣
合う帯状プライ側に、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜領域Ｋ
と同じ向き（図では右下がり）に傾斜するカット辺１５
ｉ、１５ｆを形成している。そしてこれによって、前記
重複領域１３ｉ、１３ｆおよび離間領域１３ｆ、１４ｆ
を大巾に減じている。

【００３４】ここで、前記傾斜領域Ｋの近傍とは、平行
領域Ｊの前記領域両端縁Ｊｅ１、Ｊｅ２から周方向に、
前記傾斜領域Ｋの周方向長さＬＫの１５％以下の距離を
平行領域Ｊ内に隔てた領域を意味する。なお傾斜領域Ｋ
の前記周方向長さＬＫは、前述の特許第２８９５９５２
号や、特公平８−５２８３号で提案されているように、
前記エッジバンド９Ａの側縁での一周長さＬの１／５〜
１／２倍の範囲が好ましい。

【００３５】そして、本例では、前記ユニフォミティー
の低下をより効果的に阻止するために、前記始端部１０
ｉおよび終端部１０ｆの重複領域１３ｉ、１３ｆの重複
指数Ｒｖを０〜０．２５の範囲に規制している。又同様
に、前記始端部１０ｉおよび終端部１０ｆの離間領域１
４ｉ、１４ｆの離間指数Ｒｐを０〜０．２５の範囲に規
制している。

【００３６】ここで、前記重複指数Ｒｖとは、重複の度
合いを示すパラメータであって、重複領域１３ｉ、１３
ｆの各面積Ｓｏｖｉ、Ｓｏｖｆの和Ｓｏｖ（＝Ｓｏｖｉ
＋Ｓｏｖｆ）と、Ｗｒ×Ｌ／８で定まる基準領域の面積
Ｓ１との比（Ｓｏｖ／Ｓ１）として定義される。又前記
離間指数Ｒｐとは、離間の度合いを示すパラメータであ
って、離間領域１４ｉ、１４ｆの各面積Ｓｏｐｉ、Ｓｏ
ｐｆの和Ｓｏｐ（＝Ｓｏｐｉ＋Ｓｏｐｆ）と、前記基準
領域の面積Ｓ１との比（Ｓｏｖ／Ｓ１）として定義され
る。

【００３７】前記重複指数Ｒｖが０．２５を越えると、
重複領域１３ｉ、１３ｆにおいてエッジバンドプライ９
Ａの拘束力や剛性が不均一に高まり、ラジアルフォース
バリエイション（ＲＦＶ）が増大するなどタイヤのユニ
フォミティーが低下する。

【００３８】又前記離間指数Ｒｐが０．２５を越える
と、離間領域１４ｉ、１４ｆにおいてラジアルフォース
バリエイション（ＲＦＶ）の波形に凹部Ｄ（図７（Ｄ）
に示す）が大きく発生し、製造条件などによっては、特
に２５０Ｈｚ付近のロードノイズに悪影響を及ぼす傾向
がある。

【００３９】従って、重複指数Ｒｖおよび離間指数Ｒｐ
の双方が、夫々０〜０．２５とするのが好ましい。

【００４０】なお前記重複指数Ｒｖおよび離間指数Ｒｐ
をできるだけ減じることがユニフォミティーのために望
ましく、そのために、前記始端部１０ｉおよび終端部１
０ｆを、前記傾斜領域Ｋ内に、特に傾斜領域Ｋの周方向
中央に形成することが好ましい。

【００４１】又同じ目的で、前記カット辺１５ｉ、１５
ｆのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜角度αｉ、αｆと、前記
傾斜領域Ｋのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜角度βとの角度
差｜αｉ−β｜、｜αｆ−β｜を、夫々０〜１０度の範
囲でできるだけ小に設定するのが好ましい。なお前記傾
斜角度αｉ、αｆ自体は、特に規定されないが、通常５
〜１２度の範囲がユニフォミティーと生産性の両立の観
点から望ましい。

【００４２】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【００４３】

【実施例】本発明の構造を適用したタイヤサイズ２０５
／６５Ｒ１５の乗用車用タイヤを表１の仕様に基づき試
作するとともに、各試供タイヤのユニフォミティー、高
速耐久性、及びロードノイズ性をテストし、その結果
を、表１に示す。

【００４４】なおカーカスは、プライ数（１枚）、コー
ド（ポリエステル；１６７０dtex/2）、コード角（９０
度）、コード密度（３２本／５ｃｍ）で同一仕様。ベル
ト層は、プライ数（２枚）、コード（スチール；１×３
／0.27）、コード角（＋２２度／−２２度）、コード密
度（４０本／５ｃｍ）、ベルト巾（ＢＷ１＝１６０ｍ
ｍ；ＢＷ２＝１５０ｍｍ）で同一仕様である。

【００４５】（１）ユニフォミティー：フォースバリエ
イション試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７の規格に基
づいてラジアルフォースバリエイション（ＲＦＶ）を測
定した。測定条件は、試供タイヤ各３０本に対して、リ
ム（１５ｘ６Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（４６
０）の条件で行い、その平均値を比較した。なお実施例
１、２、従来例、および比較例１の詳細なＲＦＶの波形
データを図７（Ａ）〜（Ｄ）に示す。

【００４６】（２）高速耐久性：前記条件にてドラム上
を速度０〜１７０km／ｈで１０分間予備走行し、以降１
０分間毎に１０km／ｈずつ速度をステップアップし、タ
イヤが破壊した時の速度及び走行時間を比較した。

【００４７】（３）ロードノイズ試供タイヤを、リム
（１５ｘ６Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）の下で、乗用車
（２０００ｃｃ）の全輪に装着し、スムース路面を速度
５０ｋｍ／ｈにて走行させ、車内での騒音レベルをドラ
イバーによる官能評価により評価した。

【００４８】

【表１】

【００４９】実施例は、高速耐久性およびロードノイズ
性を維持しつつ、優れたユニフォミティーを確保しうる
のが確認できる。

【００５０】

【発明の効果】叙上のごとく本発明の空気入りタイヤ
は、高速耐久性およびロードノイズ性を維持しつつ、優
れたユニフォミティーを確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の一実施例を示すタイヤの断面図である。

【図２】帯状プライの構造を示す斜視図である。

【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、エッジバンドプライの巻回
構造の一例を説明する斜視図、および展開図である。

【図４】エッジバンドプライの巻回構造の他の例を説明
する展開図である。

【図５】表１で用いた従来例の巻回構造を説明する展開
図である。

【図６】表１で用いた比較例１の巻回構造を説明する展
開図である。

【図７】（Ａ）〜（Ｄ）はユニフォミティーテストで得
られたＲＦＶの波形である。

【符号の説明】 ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ９ バンド層 ９Ａ プライ １０ 帯状プライ １０ｉ 始端部 １０ｆ 終端部 １１ バンドコード １２ トッピングゴム １３ｉ、１３ｆ 重複領域 １４ｉ、１４ｆ 離間領域 １５ｉ、１５ｆ カット辺 Ｃ タイヤ赤道 Ｊｅ１、Ｊｅ２ 領域端縁 Ｊ 平行領域 Ｋ 傾斜領域

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
   部かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるベ
   ルト層と、このベルト層の半径方向外側に配設されかつ
   該ベルト層のタイヤ軸方向外端部を覆うバンド層とを具
   え、 前記バンド層は、平行に配された複数本のバンドコード
   をトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを、
   タイヤ赤道に対して平行かつ隣り合わせて配されること
   により該帯状プライが領域両端縁で向き合う平行領域
   と、一方の端縁の帯状プライと向き合う端縁の帯状プラ
   イの隣の帯状プライとを継いで連なることにより帯状プ
   ライがタイヤ赤道に対して傾く傾斜領域とを有して巻回
   することによりプライを形成し、 しかも前記帯状プライの巻回の始端部および終端部を前
   記傾斜領域又はその近傍に配置するとともに、始端部お
   よび終端部の隣合う帯状プライ側に、タイヤ赤道に対し
   て傾斜領域と同じ向きに傾斜するカット辺を形成し、始
   端部及び終端部が隣り合う帯状プライと重なる重複領
   域、及び始端部及び終端部が隣り合う帯状プライと離れ
   ることよりバンド層のタイヤ軸方向側縁に生じる離間領
   域を減じることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記始端部および終端部の重複領域の面積
   和Ｓｏｖと、Ｗｒ×Ｌ／８（Ｗｒ：帯状プライの巾、Ｌ
   はバンド層の前記側縁の周方向長さ）である基準領域の
   面積Ｓ１との比（Ｓｏｖ／Ｓ１）として求まる重複指数
   Ｒｖは、０〜０．２５であることを特徴とする請求項１
   記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記始端部および終端部の離間領域の面積
   和Ｓｏｐと、Ｗｒ×Ｌ／８（Ｗｒ：帯状プライの巾、Ｌ
   はバンド層の前記端縁の周方向長さ）である基準領域の
   面積Ｓ１との比（Ｓｏｐ／Ｓ１）として求まる離間指数
   Ｒｐは、０〜０．２５であることを特徴とする請求項１
   又は２記載の空気入りタイヤ。