JPH04151304A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、高速耐久性に優れたラジアルタイヤに関する
。

（従来の技術） 左右一対のビードコアと、該コアのまわりを折返して係
止されるラジアル方向コード配列のカーカスと、該カー
カスのクラウン部外側に配置されたコードをタイヤ周方
向に浅い角度で配列してなるベルト層と、を備えたラジ
アルタイヤにおいて、高速走行時の遠心力によるベルト
層の浮き上り（リフティング現象）を抑制するため、ベ
ルト層の外側に補強カバー（補強キャッププライ）を配
置したラジアルタイヤが提案されている（特開昭６３−
３０５００６号公報（従来例の１）、特開昭６２−２５
１２０２号公報（従来例の２）等参照）。

（発明が解決しようとする課題） 前述した従来例の１〜２は、それなりに有用性が認めら
れるけれども、次のような課題があった。

すなわち、従来例の１では、スプライス部をなくすこと
ができず、剛性差によりユニフオミティを低下させ、振
動の発生、偏摩耗の原因となり、また補強層等の裁断工
程が２種類となり、生産性が若干低下する。

また、従来例の２では、スプライス部をな（すことはで
きるが、生産性を大幅に低下させる。たとえば、２００
ｍｍ幅のスチールベルト層上に、輻１０胴でコード数１
０本のリボン状帯体を巻き付けるとすれば、外径６３０
ｍｍのタイヤでは、端部の折り返し部分を含めると、３
２回の巻付けを要する。したがって、ユニフオミティ及
び高速性能を改善しうるとしても、リボン状帯体の加工
（１０（財）ｘ６０ｍ）及び巻付は等において、生産性
及び加工性がかなり低下せしめるという問題がある。

また、前述従来例の１．２はタイヤの種類によってリフ
ティング現象が異なるにも拘らず、これを無視して設計
されている。

すなわち、超高速用扁平タイヤ（扁平率５５％以下）の
ラジアルタイヤは、ベルト層のスチールコードがラジア
ル方向を基準として６４〜６８゛　に設定され、一方、
トレッド表面に形成される主溝は、中央域が深くショル
ダ部が浅く形成されていること等から、トレッド中央域
のリフティング現象が大きく、これに伴い接地圧も大き
くなるから、中央域の摩耗が早く、しかも、中央域での
内部発熱による層間セパレーションが起ってタイヤの損
傷を発生させる。

一方、扁平率６０％以上のラジアルタイヤは、ベルトコ
ード角が６８°〜７２°であり、しかも、主溝はセンタ
一部とショルダ一部で略同じ深さであることから、リフ
ティング現象は左右端で大きくなり、これによってショ
ルダ一部の摩耗、内部発熱等が激しくなることにより、
損傷を発生させる。

本発明は、前述した実状に鑑みて案出されたものであっ
て、リフティング現象に応した抑制力を補強キャッププ
ライにもたせることで、高速耐久性に優れたラジアルタ
イヤを提供するのが目的である。

（課題を解決するための手段） 本発明は、左右一対のビードコアＩＡ、　１Ｂと、該コ
ア１６．ＩＢのまわりを折返して係止されるラジアル方
向コード配列のカーカス２と、該カーカス２のクラウン
部外側に配置されコードをタイヤ周方向に浅い角度で配
列してなるベルト層３．４と、該ベルトＪｉ３．４の外
側に巻回して該ベルト層３．４を覆うように配置された
補強キャンププライ５と、を備えているラジアルタイヤ
において、前述の目的各達成するために次の技術的手段
を講じている。

すなわち、請求項（１）に係る本発明は、前記補強キ＋
ツブブライ 中央域Ｓを覆う第１キャッププライフと、ベルト層３．
４の左右両端域Ｒ，Ｌを覆う第２キャッププライ８と、
からなり、両ブライ７、８はコード９を埋入した平板状
の帯体１０．１１　とされて前記名城に個別に螺旋状に
巻回してあり、更に、前記中央域のプライ７が両端域の
プライ８に対してタイヤ回転による遠心力によるリフテ
ィング現象の抑制が大きくされていることを特徴とする
ものである。

また、請求項（２）に係る本発明は、両端域のキャップ
プライ８が中央域のキャッププライ７に対してリフティ
ング現象の抑制が大きくされていることを特徴とするも
のである。

（作　用） 請求項（＋）（２）に係る本発明では、高速走行中にお
けるリフティング現象はベルト層３，４を覆う補強キャ
ッププライ５によって全体にわたって抑制する。

このリフティング抑制において、請求項（１）に係る本
発明は、中央域Ｓで大きくなり、中央域Ｓの摩耗、内部
発熱等をおさえる。一方、請求項（２）に係る本発明で
は、ショルダ一部（両端域Ｒ，Ｕ）の摩耗、内部発熱等
をおさえる。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第８図は扁平率５５％以下の超高速用扁平ラジアルタイ
ヤＴを例示している。

このラジアルタイヤＴは、左右一対のビードコアＩＡ、
ＩＢと、該コアＩＡ、ＩＢのまわりを折返して係止され
るラジアル方向コード配列のカーカス２と、該カーカス
２のクラウン部外側に配置されコードをタイヤ周方向に
浅い角度で配列してなるベルトＮ３，４と、該ベルＩ−
ｊｉ３．４の外側に巻回して該ベルト層３，４を覆うよ
うに配置された補強キャッププライ５と、を儂えている
。

なお、トレッド表面には主溝６が形成してあり、このタ
イヤでは、この主溝６は中央域が深くショルダ一部が浅
くなっている。

前記補強キャッププライ５は、ヘルド層３，４のクラウ
ン部中央域Ｓを覆う第１キャッププライフと、ベル）１
３．４の左右両端域Ｒ，Ｌを覆う第２キャッププライ８
と、からなり、両プライ７．８は第６図及び第７図で示
す如くコード９を埋入した平板帯状とされて第１図、第
２図で示す如く前記名城Ｓ、Ｌ、Ｈに個別に螺旋状に巻
回しである。

請求項（１）に係る本発明の実施例では前記中央域Ｓの
プライ７が両端域り、　　Ｒのプライ８に対してタイヤ
回転による遠心力によるリフティング現象の抑制が大き
くされており、一方、請求項（２）に係る本発明の実施
例では両端域り、　Ｒのプライ８が中央域Ｓのプライ７
よりも抑制力が大きくされている。

前記プライ７．８は、ゴム被覆され互いに平行に並んだ
１〜１５本の補強コード９すなわち有機繊維コード（た
とえばナイロンコード）を埋入した１賦〜１５圓幅のリ
ボン状（平棒帯状）の帯体１０，１１を、第１．２図で
示す如くタイヤ周方向芸域Ｓ。

Ｌ、Ｒに個別に螺旋状に２回以上巻回したものであり、
帯体１０，１１の周方向巻回始端１０Ａ、　ＩＩＡがタ
イヤ断面方向外側に位置し、帯体１０，１１の巻回終端
１０Ｂ、　ＩＩＢがセンタ一部側に位置している。そし
て、該帯体１０．１１の巻回始端１０Ａ、ＩＩＡ及び巻
回終端１０Ｂ、　ＩＩＢ以外は断面方向で重ならず、か
つ離れないように密に連続して巻回されている。

したがって、補強層であるキャッププライ５には、ラジ
アル方向に連続した又は周方向に角度をもったスプライ
ス部がなく、また、帯体１０，１１の重なり部分もトレ
ンドの実接地部のラジアル方向に連続しないわずかな部
分であり剛性差がわずかしか生じない。

中央域Ｓのリフティング抑制力を画成り、Ｒよりも大き
くするには、第６図、第７図で示す如くコード９の太さ
が大きな帯体１１を中央域Ｓに、小さな帯体１０を画成
り、Ｒに用いる（第１図、第２図）。また、第３図に示
す如く中央域Ｓを２層とし、画成り、Ｒは一層にする（
この場合、コード太さの異なる帯体１０，１１　、同一
の帯体１０又はＩＩを用いるか、これらを組合せて用い
る）ことでできる。

一方、画成り、Ｈのリフティング抑制力を中央域Ｓより
も太き（するには、第４図、第５図に示す如く、画成Ｒ
，Ｌを二層、中央域Ｓを一層にすることでできる。

この場合も、コード９の太さが同−又は異なる帯体１０
．１１の組合せは任意である。

また、図示していないが、帯体１０，１１はその幅が異
なるものでもよいし、コードのデニール数が異なるもの
であってもよいし、コードの打込み本数を大小に変えた
ものでもよい。

更に、帯体１０，１１のコード９は、伸度が異なる複数
のコードを撚合させてなる複合コードで、この複合コー
ドは１．０ｋｇ荷重時の伸度が２．５％以上で、かつ４
　、５　ｋｇ荷重時の伸度が９％以下であるものを用い
ることができる。

この複合コードにすると次の点で有利となる。

すなわち、通常、加硫前の生タイヤ径は金型径より小さ
く、加硫工程で外径成長が強制的に行われる。従ってス
チールベルトの欅に角度をもった補強帯はパンタグラフ
効果のため幅変化、角度変化をし、径成長できるが、赤
道に対して浅い角度でスチールブレーカ−上に巻き回さ
れている補強コード（通常ナイロン）は、それができな
いためコード方向の伸長及び最大伸長後のスベリにより
径方向の伸長（径成長）をする。この最大伸長後のスベ
リが生じる時、スチールベルトの角度変化等がスベリ部
分で他の部分と著しく異なる様な悪影響を与えるため、
ユニフオミティ（特にＬＦＶ・横方向の力に対する性能
）が悪化して乗心地、高速耐久性等に悪影響を与える。

この不具合を前述複合コードの採用で解消できる。

更に、前述したブレーカ（ベルト層）３．４としてはス
チールコードではなく、ケブラー等の比重の小さな材料
を採用することで、タイヤの軽量化を図ることもできる
。

（発明の効果） 本発明によれば、タイヤのユニフオミティ及び高速耐久
性を向上させ、かつ補強キャッププライの巻回数もさほ
ど多くないので、生産性の低下は掻くわずかであり、タ
イヤの高速走行振動に起因する振動が低減し、タイヤの
偏摩耗の減少、乗心地の向上を図ることができ、良品質
のラジアルタイヤが得られる。

特に、請求項（１）に係る本発明では中央域のリフティ
ング現象が抑えられるので、超高速扁平ラジアルタイヤ
に、又、請求項（２）に係る本発明では左右画成のリフ
ティング現象が抑えられるので、扁平率６０％以上のラ
ジアルタイヤとして有益である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の平面図、
第２図は同断面図、第３図から第５図は３つの例を示す
各断面図、第６図と第７図は帯体の斜視図、第８図はタ
イヤの断面図である。 ＩＡ、ＩＢ・・・ビードコア、２・・・カーカス、３，
４・・・ベルト層、５・・・キャップブライ、７．８・
・・第１・２キャッププライ、９・・・コード、１０．
１１　・・・帯体。 手続補正書　（自発） 平成２年１１月２９日 １、事件の表示 平成２年特　許　願第２７４００６号 ２、考案の名称 七に（１；；・壬３名（（ト　　ア　２１．　　イ　　
ヤ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名称　オーツタイヤ株式会社 ４、代　理　人 住　所　大阪府東大阪市御厨１０１３番地電話　０６（
７８２）　６９１７・６９１８番平成　年　月　　日　
（自発） ６、補正の対象 ・明細書の発明の詳細な説明の欄 ７、補正の内容 ７、補正の内容 （１）明細書第３頁第８行目の「スプライス部」番よ、
「補強帯のスプライス部」と補正する・（２）明細書第
６頁第２０行目の「内部発熱等」は、「内部発熱、ブレ
ーカ−エツジの剥離等」と補正する。 （３）明細書第９頁第５行目の「もった」は、「もち連
続した」と補正する。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）左右一対のビードコア（１Ａ）（１Ｂ）と、該コ
   ア（１Ａ）（１Ｂ）のまわりを折返して係止されるラジ
   アル方向コード配列のカーカス（２）と、該カーカス（
   ２）のクラウン部外側に配置されコードをタイヤ周方向
   に浅い角度で配列してなるベルト層（３）（４）と、該
   ベルト層（３）（４）の外側に巻回して該ベルト層（３
   ）（４）を覆うように配置された補強キャッププライ（
   ５）と、を備えているラジアルタイヤにおいて、 前記補強キャッププライ（５）は、ベルト層（３）（４
   ）のクラウン部中央域（Ｓ）を覆う第１キャッププライ
   （７）と、ベルト層（３）（４）の左右両端域（Ｒ）（
   Ｌ）を覆う第２キャッププライ（８）と、からなり、両
   プライ（７）（８）はコード（９）を埋入した平板状の
   帯体（１０）（１１）とされて前記各域に個別に螺旋状
   に巻回してあり、更に、前記中央域のプライ（７）が両
   端域のプライ（８）に対してタイヤ回転による遠心力に
   よるリフティング現象の抑制が大きくされていることを
   特徴とするラジアルタイヤ。
2. （２）両端域のキャッププライ（８）が中央域のキャッ
   ププライ（７）に対してリフティング現象の抑制が大き
   くされていることを特徴とする請求項（１）記載のラジ
   アルタイヤ。