JPS63315305A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS63315305A JPS63315305A JP62151987A JP15198787A JPS63315305A JP S63315305 A JPS63315305 A JP S63315305A JP 62151987 A JP62151987 A JP 62151987A JP 15198787 A JP15198787 A JP 15198787A JP S63315305 A JPS63315305 A JP S63315305A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明はトレッド部に金属コードからなるベルトを有
する空気入りラジアルタイヤに関し、特に高速性能を重
視した高性能乗用車に装着される偏平率50%以下のタ
イヤに関するものである。
する空気入りラジアルタイヤに関し、特に高速性能を重
視した高性能乗用車に装着される偏平率50%以下のタ
イヤに関するものである。
従来金属コードを配列したベルトをトレッド部に配置し
た空気入りラジアルタイヤが高性能乗用車に装着され、
強力なベルトのタガ効果によって高速耐久性、高速走行
安定性、操縦性が引き出されている。しかし近年従来の
100〜200 km/hの速度域からさらに高速化が
はかられ、 200 &n/h以上1時には300 k
m/h以上で走行する乗用車が出現してきた。従来でも
レース用の自動車においては2 このような速度域で走
行するものは存在していたが、あくまで限られた条件で
の走行であり。
た空気入りラジアルタイヤが高性能乗用車に装着され、
強力なベルトのタガ効果によって高速耐久性、高速走行
安定性、操縦性が引き出されている。しかし近年従来の
100〜200 km/hの速度域からさらに高速化が
はかられ、 200 &n/h以上1時には300 k
m/h以上で走行する乗用車が出現してきた。従来でも
レース用の自動車においては2 このような速度域で走
行するものは存在していたが、あくまで限られた条件で
の走行であり。
装着されるタイヤも1通常必要とされる一般性能。
例えば、耐摩耗性能、燃費性能等を犠牲にしたものであ
り一般使用に耐えられるものではない。
り一般使用に耐えられるものではない。
前記のような速度域で従来の金属コードベルトを有する
ラジアルタイヤを走行させると、遠心力によりトレッド
部が変形し、トレッド内部にくり返し歪が生ずる。この
変形は、タイヤのサイズ。
ラジアルタイヤを走行させると、遠心力によりトレッド
部が変形し、トレッド内部にくり返し歪が生ずる。この
変形は、タイヤのサイズ。
構造、使用材料によりその現われ方が異なり、ショルダ
ー部の外径が増加するいわゆるリフティング現象、セン
タ一部の外径が増加し、トレッド曲率半径が減少又はい
びつな曲面となる現象あるいはスタンディングウェーブ
となる。
ー部の外径が増加するいわゆるリフティング現象、セン
タ一部の外径が増加し、トレッド曲率半径が減少又はい
びつな曲面となる現象あるいはスタンディングウェーブ
となる。
こういった変形により生じるトレッド内部でのくり返し
歪による発熱のため、トレッド部の温度は急上昇し、ベ
ルトの金属コード表面とゴムとの接着が破壊され、セパ
レーションが発生する。特に前述のような高速域におい
て使用されるタイヤは、路面とのグリップを確保するた
めの広い接地面積が必要とされるため、広い幅のトレッ
ドを有する低偏平タイヤが採用される。このような広幅
トレッドを有する低偏平タイヤは、タイヤ全体に対する
トレッド部の占める割合が大きいため、前記の変形1発
熱の現象が発生しやすくなる。
歪による発熱のため、トレッド部の温度は急上昇し、ベ
ルトの金属コード表面とゴムとの接着が破壊され、セパ
レーションが発生する。特に前述のような高速域におい
て使用されるタイヤは、路面とのグリップを確保するた
めの広い接地面積が必要とされるため、広い幅のトレッ
ドを有する低偏平タイヤが採用される。このような広幅
トレッドを有する低偏平タイヤは、タイヤ全体に対する
トレッド部の占める割合が大きいため、前記の変形1発
熱の現象が発生しやすくなる。
発熱を減少させるためには、損失圧切(tan δ)の
小さいゴムを使用すると効果があるが、損失圧切(ta
n δ)の小さいゴムを使用するとグリップが低下し、
必要な高い運動性能をえられ難い。
小さいゴムを使用すると効果があるが、損失圧切(ta
n δ)の小さいゴムを使用するとグリップが低下し、
必要な高い運動性能をえられ難い。
また、トレッドゴムを変えずにトレッド部の変形を減少
させるためには、ベルトのタガ効果を増せばよいが、金
属コードからなるベルトのプライ数を増加するとタイヤ
重llが増し、車両全体の高速性に悪影響を与える。
させるためには、ベルトのタガ効果を増せばよいが、金
属コードからなるベルトのプライ数を増加するとタイヤ
重llが増し、車両全体の高速性に悪影響を与える。
こうした問題を解決するものとして特開昭47−148
05号公報、又は特公昭55−45402号公報には、
互いに独立した多数本の有機繊維コードを中央局線に平
行に配列し、幅方向に延在するジヨイントをもつバンド
層を有するタイヤが開示されている。
05号公報、又は特公昭55−45402号公報には、
互いに独立した多数本の有機繊維コードを中央局線に平
行に配列し、幅方向に延在するジヨイントをもつバンド
層を有するタイヤが開示されている。
これらのタイヤでは、従来の速度域における使用では、
問題なく走行しうるが、前述のような200km/h以
上又は300km/41以上の高速域においては、トレ
ッド部の遠心力による変形を防止しえず充分な耐久性能
を得られない。
問題なく走行しうるが、前述のような200km/h以
上又は300km/41以上の高速域においては、トレ
ッド部の遠心力による変形を防止しえず充分な耐久性能
を得られない。
本発明はこのような速度域での使用に耐えうる構造を有
し、他の一般性能を損なわないタイヤを提供することを
目的とするものである。
し、他の一般性能を損なわないタイヤを提供することを
目的とするものである。
環状トレッドと、その両端から半径方向内側に向かって
延びる一対のサイドウオールと、トレッド部、サイドウ
オール部を通りラジアル方向に配列され、ビードコアの
回りに巻きあげられたコード層の少なくともlプライか
らなるカーカスと、そのカーカスの半径方向外側に配置
され中央局線に対し10°〜30°の角度を有する金属
コードからなる少なくとも2プライのベルトを有し、こ
のべルトの最外プライの半径方向外側に、中央局線に平
行に1本又は2〜3本の有機繊維コードを螺旋状にベル
トの全幅にわたって巻きつけることによって形成される
フルバンド層を1プライ有する空気入りラジアルタイヤ
において、第一の発明は、このフルバンド層とベルト層
との間のベルト端付近にタイヤ軸方向に測った幅がフル
バンド層の0゜2〜0.3の範囲にあるエツジバンド層
を介在させたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
であり、第2の発明は、フルバンド層に含まれるコード
の一定荷重伸び率が、タイヤのクラウン部からショルダ
ー部にかけて小さくなるような分布を有する空気入りラ
ジアルタイヤである。
延びる一対のサイドウオールと、トレッド部、サイドウ
オール部を通りラジアル方向に配列され、ビードコアの
回りに巻きあげられたコード層の少なくともlプライか
らなるカーカスと、そのカーカスの半径方向外側に配置
され中央局線に対し10°〜30°の角度を有する金属
コードからなる少なくとも2プライのベルトを有し、こ
のべルトの最外プライの半径方向外側に、中央局線に平
行に1本又は2〜3本の有機繊維コードを螺旋状にベル
トの全幅にわたって巻きつけることによって形成される
フルバンド層を1プライ有する空気入りラジアルタイヤ
において、第一の発明は、このフルバンド層とベルト層
との間のベルト端付近にタイヤ軸方向に測った幅がフル
バンド層の0゜2〜0.3の範囲にあるエツジバンド層
を介在させたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
であり、第2の発明は、フルバンド層に含まれるコード
の一定荷重伸び率が、タイヤのクラウン部からショルダ
ー部にかけて小さくなるような分布を有する空気入りラ
ジアルタイヤである。
以下これらの発明を図面に基づいて詳細に説明する。
■の八■について
第1図は第1の発明の空気入りラジアルタイヤの赤道面
からの片側の横断面図を示す。
からの片側の横断面図を示す。
タイヤ1は、環状トレッド2、サイドウオール3を有し
、カーカス4は、ラジアル方向に配列されたコードから
なり、ビードコア9の回りを巻き上げられて係止される
。ビードコア9の半径方向外側には硬質ゴムからなるビ
ードエイペックス6が充填される。本例ではカーカス4
は1プライのものを表わしているが、複数プライからな
るものであってもよい。カーカス4の半径方向外側にベ
ルト5を具える。ベルト5は金属コード層2プライ以上
からなる。本例では、ベルト5は5a、5bの2プライ
からなり、その半径方向外側には、ベルト全幅、即ち最
大幅を有するベルト5bの全幅の領域にフルバンド層7
が配置され、ベルト端付近領域にあるフルバンド層7と
ベルト5の間にエツジバンド層8が介在する。フルバン
ド層7と工・ノジバンド層8とベルト5bの端は一致さ
せることが望ましい。フルバンド層およびエツジバンド
層の端が、ベルト端よりタイヤ内方向に位置する場合は
、前述のリフティングを防止しにくく、またベルト端を
越えて位置しても格別の効果はなく、越えた分だけの材
料が余分に必要であり、金属コードのない領域のゴム部
材上に有機繊維コードを巻きつけなければならないため
、製造上、コード張力、コード位置についての均一性の
維持が問題となる。
、カーカス4は、ラジアル方向に配列されたコードから
なり、ビードコア9の回りを巻き上げられて係止される
。ビードコア9の半径方向外側には硬質ゴムからなるビ
ードエイペックス6が充填される。本例ではカーカス4
は1プライのものを表わしているが、複数プライからな
るものであってもよい。カーカス4の半径方向外側にベ
ルト5を具える。ベルト5は金属コード層2プライ以上
からなる。本例では、ベルト5は5a、5bの2プライ
からなり、その半径方向外側には、ベルト全幅、即ち最
大幅を有するベルト5bの全幅の領域にフルバンド層7
が配置され、ベルト端付近領域にあるフルバンド層7と
ベルト5の間にエツジバンド層8が介在する。フルバン
ド層7と工・ノジバンド層8とベルト5bの端は一致さ
せることが望ましい。フルバンド層およびエツジバンド
層の端が、ベルト端よりタイヤ内方向に位置する場合は
、前述のリフティングを防止しにくく、またベルト端を
越えて位置しても格別の効果はなく、越えた分だけの材
料が余分に必要であり、金属コードのない領域のゴム部
材上に有機繊維コードを巻きつけなければならないため
、製造上、コード張力、コード位置についての均一性の
維持が問題となる。
フルバンド層7のタイヤ軸方向に測った幅−fに対する
エツジバンド層8のタイヤ軸方向に測った幅−eの比W
e/Wfは、0.2〜0.3の範囲にあるよう設定する
。
エツジバンド層8のタイヤ軸方向に測った幅−eの比W
e/Wfは、0.2〜0.3の範囲にあるよう設定する
。
勧/訂が0,2より小さくなると耐久性能が、急激に低
下する。 また、We/Wfが0.3を越えても耐久性
能は向上せず、また、We/Wfが0.3より大きいタ
イヤは、トレッド部全体の剛性が高くなり、車両をコン
トロールし難くなる傾向があることがわかった。これら
のことから、Hel訂の値は0.2〜0.3の範囲内に
ある必要がある。
下する。 また、We/Wfが0.3を越えても耐久性
能は向上せず、また、We/Wfが0.3より大きいタ
イヤは、トレッド部全体の剛性が高くなり、車両をコン
トロールし難くなる傾向があることがわかった。これら
のことから、Hel訂の値は0.2〜0.3の範囲内に
ある必要がある。
す部分斜視図である。ラジアル方向に配列されたコード
からなるカーカス4の半径方向外側に中央局線Nに対し
10°〜30°の角度を有する金属コードからなるベル
ト5が載置される。
からなるカーカス4の半径方向外側に中央局線Nに対し
10°〜30°の角度を有する金属コードからなるベル
ト5が載置される。
本例ではベルト5は、内層5bと外層5aからなるが、
この間に1又は2層を介在させることもできる。5aよ
りも5bが広い幅を有する例を示しているが、逆であっ
てもかまわない。
この間に1又は2層を介在させることもできる。5aよ
りも5bが広い幅を有する例を示しているが、逆であっ
てもかまわない。
しかしながら、この2層が同一の幅を有するとその端で
断面内曲げ剛性が急変するため、耐久性に悪影響を及ぼ
すので、この2層は異なる幅に設定する必要がある。
断面内曲げ剛性が急変するため、耐久性に悪影響を及ぼ
すので、この2層は異なる幅に設定する必要がある。
ベルト5の半径方向外側に載置されたエツジバンド層8
とフルバンド層7は、中央局線Nにほぼ平行なゴム付有
機繊維コードからなる。このコードはそれぞれの層内に
おいて、第3図に模式的に示すようにタイヤ周方向に螺
旋状に巻きつけられた1本又は2〜3本のコードである
。この構成により各層内におけるジヨイント部が存在し
なくなる。従来このジヨイントは、各層を重ね合わせる
ことにって形成されるが、この部分で周方向の張力を保
持出来ず、前述の高速域での使用により、破壊に至るこ
とが多く、さらにジヨイント部によりタイヤの均一性が
害されていた。
とフルバンド層7は、中央局線Nにほぼ平行なゴム付有
機繊維コードからなる。このコードはそれぞれの層内に
おいて、第3図に模式的に示すようにタイヤ周方向に螺
旋状に巻きつけられた1本又は2〜3本のコードである
。この構成により各層内におけるジヨイント部が存在し
なくなる。従来このジヨイントは、各層を重ね合わせる
ことにって形成されるが、この部分で周方向の張力を保
持出来ず、前述の高速域での使用により、破壊に至るこ
とが多く、さらにジヨイント部によりタイヤの均一性が
害されていた。
本発明はこれらジヨイントの存在による弊害を完全に防
止することができる。
止することができる。
2の について
第4図は第2の発明の空気入りラジアルタイヤの赤道面
から片側の横断面図を示す。
から片側の横断面図を示す。
タイヤ2は、第1の発明の空気入りラジアルタイヤ1と
同じく、環状トレッド12、サイドウオール13、ビー
ドコア19、ビードエイペックス16、カーカス14、
ベルト15を有する。このベルト15の半径方向外側に
ベルト全幅、すなわち最大幅を有するベルト15bの全
幅の領域にフルバンド層17が1層のみ載置される。こ
のフルバンド層17を形成する有機繊維コードは、中央
局線Nに対しほぼ平行に配列され、第3図に示すような
タイヤ周方向に蝙旋状に巻きつけられた1本又は2〜3
本のコードからなる。
同じく、環状トレッド12、サイドウオール13、ビー
ドコア19、ビードエイペックス16、カーカス14、
ベルト15を有する。このベルト15の半径方向外側に
ベルト全幅、すなわち最大幅を有するベルト15bの全
幅の領域にフルバンド層17が1層のみ載置される。こ
のフルバンド層17を形成する有機繊維コードは、中央
局線Nに対しほぼ平行に配列され、第3図に示すような
タイヤ周方向に蝙旋状に巻きつけられた1本又は2〜3
本のコードからなる。
そしてこのフルバンド層7はその中に含まれる有機繊維
コードの一定荷重伸び率が、タイヤのクラウン部から、
ショルダー部にかけて小さくなるような分布を有する。
コードの一定荷重伸び率が、タイヤのクラウン部から、
ショルダー部にかけて小さくなるような分布を有する。
ここで一定荷重伸び率とは、JIS規格LIO17で規
定された方法によって測定するものであ −リ、
コードの材料、太さにより決められる荷重条件でのコー
ドの伸び率を表わす。第6図にフルバンド層7の中に含
まれる有機繊維コードの一定荷重伸び率の分布の例を示
す。縦軸は一定荷重伸び率の各タイヤのクラウン部での
値を100とした指数を表わし、横軸はタイヤの各部を
表わす。クラウン部は、タイヤ赤道面とバンド層の交わ
る位置、ショルダー部はベルト端位置を示す。
定された方法によって測定するものであ −リ、
コードの材料、太さにより決められる荷重条件でのコー
ドの伸び率を表わす。第6図にフルバンド層7の中に含
まれる有機繊維コードの一定荷重伸び率の分布の例を示
す。縦軸は一定荷重伸び率の各タイヤのクラウン部での
値を100とした指数を表わし、横軸はタイヤの各部を
表わす。クラウン部は、タイヤ赤道面とバンド層の交わ
る位置、ショルダー部はベルト端位置を示す。
鎖線で表わされるように従来品の分布は、ショルダー部
での値が、クラウン部での値より大きくなる傾向にあり
、ショルダー部でのバンドの拘束力がクラウン部に比べ
低くなる。実線で表わされる本発明品の分布は逆にショ
ルダー部に近づく程、一定荷重伸び率が小さくなる。
での値が、クラウン部での値より大きくなる傾向にあり
、ショルダー部でのバンドの拘束力がクラウン部に比べ
低くなる。実線で表わされる本発明品の分布は逆にショ
ルダー部に近づく程、一定荷重伸び率が小さくなる。
この分布は、タイヤ成型工程において有機繊維コードを
巻きつける際、ショルダー部に近づく程大きな張力をコ
ードに加えて巻きつけることによって得られる。
巻きつける際、ショルダー部に近づく程大きな張力をコ
ードに加えて巻きつけることによって得られる。
2層の金属ベルトの幅全体に載置されたフルバンド層に
より、前述の高速域においてトレッド部に加わる遠心力
によるトレッド全体の変形を減少することができ、さら
にショルダーエツジバンド層によって、前記リフティグ
、スタンディングウェーブを防止することができる。
より、前述の高速域においてトレッド部に加わる遠心力
によるトレッド全体の変形を減少することができ、さら
にショルダーエツジバンド層によって、前記リフティグ
、スタンディングウェーブを防止することができる。
また、フルバンド層が、その中に含まれる有機繊維コー
ドの一定荷重伸び率がショルダー部に近づく程小さくな
る分布を有することにより、前記ショルダーエツジバン
ド層とフルバンド層を組み合わせた効果をフルバンド1
層で生じさせることができる。
ドの一定荷重伸び率がショルダー部に近づく程小さくな
る分布を有することにより、前記ショルダーエツジバン
ド層とフルバンド層を組み合わせた効果をフルバンド1
層で生じさせることができる。
サイズ:255/40VRI7(7)下記の基本構造を
有するタイヤにおいて、バンドの構造を変えテストを行
った。
有するタイヤにおいて、バンドの構造を変えテストを行
った。
基主撓遺
ベルト材料=金属コード
ベルト枚数;2層
ベルト角度:24゜
カーカス材料:ポリエステル
バンド材料二6.6ナイロン 1260 d /2.1
毒巻。
毒巻。
第1図に表わされたタイヤ構造を有するタイヤにおいて
、W e / W fの値をO(すなわち、エツジバン
ドなし)から0.45まで変化させたタイヤを製作し、
室内耐久試験を行った。
、W e / W fの値をO(すなわち、エツジバン
ドなし)から0.45まで変化させたタイヤを製作し、
室内耐久試験を行った。
第5図はその結果をグラフに表わしたものである。縦軸
は室内台上試験機において、標準内圧・荷重条件下で各
速度20分間走行させ、10kffi/h毎に速度をス
テップアップしていったとき、タイヤが破壊した速度(
以下「破壊速度」という。)を示し、横軸は、前記We
/Wrの値を示す。
は室内台上試験機において、標準内圧・荷重条件下で各
速度20分間走行させ、10kffi/h毎に速度をス
テップアップしていったとき、タイヤが破壊した速度(
以下「破壊速度」という。)を示し、横軸は、前記We
/Wrの値を示す。
We/Wfが0.2より小さくなると、破壊速度が急激
に低下し、W e / W fが0.3を越えても破壊
速度の顕著な上昇はないことがわかる。また、W e
/ W fが0.3より大きいタイヤは、トレッド部全
体の剛性が高くなり実車試験においてコントロールし難
くなる傾向があることがねかった。
に低下し、W e / W fが0.3を越えても破壊
速度の顕著な上昇はないことがわかる。また、W e
/ W fが0.3より大きいタイヤは、トレッド部全
体の剛性が高くなり実車試験においてコントロールし難
くなる傾向があることがねかった。
次に同サイズで第1表に表わされた構造を有するタイヤ
において、第4図に表わされた構造に基づき、3種のタ
イヤを製作し、室内耐久試験を行った。
において、第4図に表わされた構造に基づき、3種のタ
イヤを製作し、室内耐久試験を行った。
第 1 表
実施例は、本発明のタイヤであり、INのフルバンドを
有し、そのフルバンド層は、ベルト上、螺旋状に巻き付
けた1本の6.6ナイロンコードからなり、このコード
の一定荷重伸び率は、第7図(a)に示される分布を有
する。
有し、そのフルバンド層は、ベルト上、螺旋状に巻き付
けた1本の6.6ナイロンコードからなり、このコード
の一定荷重伸び率は、第7図(a)に示される分布を有
する。
比較例(1)は、見かけ上の構造は、実施例と同じであ
るが、フルバンド層内コードの一定荷重伸び率の分布は
、第7図(b)に示されるように実施例とは逆の分布を
有する。比較例(2)は、フルバンド層を従来のように
ベルト上に載置したもので、タイヤ周方向に一カ所のジ
ヨイントを有する。
るが、フルバンド層内コードの一定荷重伸び率の分布は
、第7図(b)に示されるように実施例とは逆の分布を
有する。比較例(2)は、フルバンド層を従来のように
ベルト上に載置したもので、タイヤ周方向に一カ所のジ
ヨイントを有する。
これらのタイヤの前述の条件での室内耐久試験を行った
結果、本発明の実施例は比較例に対し顕著な改良効果が
見られ、また、前述のエツジバンド層を介在させたもの
とほぼ同等の耐久性能を示した。
結果、本発明の実施例は比較例に対し顕著な改良効果が
見られ、また、前述のエツジバンド層を介在させたもの
とほぼ同等の耐久性能を示した。
さらに実車試験において、実施例のタイヤのグリップ性
能は、比較例(1)、(2)と同等、またコントロール
性能は、この3者の中で最も良好な結果を示した。
能は、比較例(1)、(2)と同等、またコントロール
性能は、この3者の中で最も良好な結果を示した。
本発明によって、200km/h以上、さらには300
km/h以上の高速域で使用されるタイヤ、特に偏平率
50%以下の超偏平タイヤに発生する遠心力によるトレ
ッドの変形を抑制し、この変形の結果として生じるII
傷を防止でき、他の必要な走行性能を減じることなく耐
久性能を向上することができた。
km/h以上の高速域で使用されるタイヤ、特に偏平率
50%以下の超偏平タイヤに発生する遠心力によるトレ
ッドの変形を抑制し、この変形の結果として生じるII
傷を防止でき、他の必要な走行性能を減じることなく耐
久性能を向上することができた。
4、画」■λ直単11吸
第1図は、第1の発明の空気入りラジアルタイヤ横断面
図、第2図は、その部分斜視図、第3回は、バンドコー
ドの模式図、第4図は、第2の発明の空気入りラジアル
タイヤ横断面図、第5図は第1の発明におけるW e
/ W fと破壊速度を示したグラフ、第6図及び第7
図(a)〜(c)は第2の発明におけるバンド層内コー
ドの一定荷重伸び率の分布を表わしたものである。
図、第2図は、その部分斜視図、第3回は、バンドコー
ドの模式図、第4図は、第2の発明の空気入りラジアル
タイヤ横断面図、第5図は第1の発明におけるW e
/ W fと破壊速度を示したグラフ、第6図及び第7
図(a)〜(c)は第2の発明におけるバンド層内コー
ドの一定荷重伸び率の分布を表わしたものである。
1・ 2:タイヤ
2.12:)レッド
3.13:サイドウオール
4.14:カーカス
5、tS:ベルト
6、le:ビードエイペックス
7.17:フルバンド層
8 :エッジバンド層
9.19:ビードコア
特許出願人住友ゴム工業株式会社
代 理 人 弁理士 仲 村 義 平第 11
!i!!! 第2図 第3図 第4図 第5図 第6図 手続補正書(方式) 1.事件の表示 昭和62年特許願第151987号 2、発明の名称 空気入りラジアルタイヤ 3、補正をする者 昭和62年8月25日 6、補正の対象
!i!!! 第2図 第3図 第4図 第5図 第6図 手続補正書(方式) 1.事件の表示 昭和62年特許願第151987号 2、発明の名称 空気入りラジアルタイヤ 3、補正をする者 昭和62年8月25日 6、補正の対象
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、環状トレッド部(2)と、その両端から半径方向内
側に向かって延びる一対のサイドウォール部(3)と、
前記トレッド部及び号イドウォール部を通りラジアル方
向に配列され、ビードコア(9)の回りに巻き上げられ
たコード層の少なくとも1プライからなるカーカス(4
)と、そのカーカスの半径方向外側に配置され中央局線
(N)に対し10°〜30°の角度を有する金属コード
からなるベルト(5)を少なくとも2プライ有し、この
ベルトの最外プライの半径方向外側に下記の事項を特徴
とするバンド層を配置した空気入りラジアルタイヤ。 (a)中央局線(N)に対しほぼ平行に1本又は2〜3
本のコードを螺旋状に巻きつけることによって形成され
るバンド層、 (b)有機繊維コードからなるバンド層、 (c)ベルト全幅にわたって配置された1プライのフル
バンド層(7)と、ベルト端付近で、このフルバンド層
とベルト層の間に配列されたエッジバンド層(8)から
なり、このエッジバンド層のタイヤ軸方向に測った幅(
We)が、前記フルバンドの同様の幅(Wf)の20〜
30%の範囲にあるバンド層。 2、環状トレッド部(2)と、その両端から半径方向内
側に向かって廷びる一対のサイドウォール(3)と、ト
レッド部及びサイドウォール部を通りラジアル方向に配
列され、ビードコア(9)の回りに巻き上げられたコー
ド層の少なくとも1プライからなるカーカス(4)と、
そのカーカスの半径方向外側に配置され中央局線(N)
に対し10°〜30°の角度を有する金属コードからな
るベルト(5)を少なくとも2プライ有し、このベルト
の最外プライの半径方向外側に下記の事項を特徴とする
バンド層を配置した空気入りラジアルタイヤ。 (a)中央局線(N)に対しほぼ平行に1本又は2〜3
本のコードを螺旋状に巻きつけることによって形成され
るバンド層。 (b)有機繊維コードからなるバンド層。 (c)ベルト全幅にわたって配置された1プライのフル
バンド層(7)からなり、このフルバンド層に含まれる
コードの一定荷重伸び率が、タイヤのクラウン部から、
ショルダー部にかけて小さくなるような分布を有するバ
ンド層。
Priority Applications (14)
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---|---|---|---|
JP62151987A JPH07112763B2 (ja) | 1987-06-18 | 1987-06-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
EP92202996A EP0524701B1 (en) | 1987-06-18 | 1988-06-17 | Pneumatic radial tyre and method for manufacturing same |
EP92202999A EP0524704B1 (en) | 1987-06-18 | 1988-06-17 | Pneumatic radial tyre and method for manufacturing same |
PCT/JP1988/000609 WO1988010199A1 (en) | 1987-06-18 | 1988-06-17 | Pneumatic radial tire and production thereof |
DE3855332T DE3855332T2 (de) | 1987-06-18 | 1988-06-17 | Gürtelreifen und Verfahren zur Herstellung |
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EP88905450A EP0319588B2 (en) | 1987-06-18 | 1988-06-17 | Pneumatic radial tire and production thereof |
DE3854356T DE3854356T2 (de) | 1987-06-18 | 1988-06-17 | Gürtelreifen und Verfahren zur Herstellung. |
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EP92202997A EP0524702B1 (en) | 1987-06-18 | 1988-06-17 | Pneumatic radial tyre |
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US07/315,786 US5032198A (en) | 1987-06-18 | 1988-06-17 | Method for manufacturing an assembly of a belt, a band, and a tread rubber |
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US08/827,458 US20010008158A1 (en) | 1987-06-18 | 1997-03-28 | Pneumatic radial tire and method for manufacturing same |
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Family Applications (1)
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---|---|---|---|
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Country Status (1)
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Also Published As
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JPH07112763B2 (ja) | 1995-12-06 |
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