JP2016088120A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】コーナリングフォースの荷重依存性を十分に低減可能な乗用車用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる少なくとも２層の傾斜ベルト層からなる主ベルトと、当該主ベルトのタイヤ径方向外側に配設される、タイヤ周方向に沿って延びるコードのゴム引き層からなる少なくとも１層の周方向ベルト層からなる補強ベルトとを備え、前記主ベルトおよび前記補強ベルトが前記トレッド部のタイヤ赤道面からショルダー部側に亘って配設された乗用車用空気入りタイヤであって、相互に隣り合う２層の前記傾斜ベルト層の前記コード間の厚さが、前記トレッド部のセンター部よりも前記ショルダー部で大きいことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤである。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗用車用空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤの補強として、ビード部間に跨るカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層を配設した空気入りタイヤがある。

即ち、傾斜ベルト層によりタイヤ幅方向の剛性を確保して、操縦安定性の重要な指標の１つである十分なコーナリングフォースを得ることが行われている。

しかしながら、このような補強構造を採用した場合、タイヤへの負荷荷重の大きさに応じて得られるコーナリングフォースの大きさに差が生じる、いわゆる荷重依存性の問題が生じる。例えば、前輪と後輪とでタイヤへの負荷荷重の大きさが大きく異なる小型ＦＦ車両に、上述の補強構造を有する空気入りタイヤを装着した場合、前輪で得られるコーナリングフォースが、後輪で得られるコーナリングフォースより著しく大きくなることにより、例えばオーバーステア傾向になり、コーナリング時の操縦安定性が低下する問題がある。

これに対し、特許文献１では、ベルト層の外周側に、タイヤ周方向に延びるコードからなるベルトカバー層をベルト層の全幅を覆うように配置し、このベルトカバー層とベルト層とのコード間隔を、トレッド部内の中央領域で０ｍｍ以上１．０ｍｍ未満にし、さらに、トレッド部内の中間領域で１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下にしたタイヤが提案されている。そして、このタイヤによれば、低荷重域におけるコーナリングパワーを低下させることなく高荷重域におけるコーナリングパワーを低減させることが出来、コーナリングパワーの荷重依存性を緩和することができるとされている。

特開２０１３−３５３６４号公報

しかしながら、特許文献１に示すタイヤでは、コーナリングフォースの荷重依存性、特に、高荷重時のコーナリングフォースの低減効果が十分でなく、さらなる改善の余地があった。

そこで、本発明は、コーナリングフォースの荷重依存性を十分に低減可能な乗用車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の乗用車用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる少なくとも２層の傾斜ベルト層からなる主ベルトと、当該主ベルトのタイヤ径方向外側に配設される、タイヤ周方向に沿って延びるコードのゴム引き層からなる少なくとも１層の周方向ベルト層からなる補強ベルトとを備え、前記主ベルトおよび前記補強ベルトが前記トレッド部のタイヤ赤道面からショルダー部側に亘って配設された乗用車用空気入りタイヤであって、相互に隣り合う２層の前記傾斜ベルト層の前記コード間の厚さが、前記トレッド部のセンター部よりも前記ショルダー部で大きいことを特徴とする。
この発明の乗用車用空気入りタイヤによれば、コーナリングフォースの荷重依存性を十分に低減させることができる。

なお、本発明において、「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合や、コードをゴム被覆したストリップを螺旋巻回してベルト層を形成した結果等により、コードがタイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合（タイヤ周方向に対する傾斜角度が５°以下）を含むものとする。
また、本発明において、「相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層のコード間の厚さ」とは、タイヤ幅方向断面視で、タイヤ径方向内側の傾斜ベルト層のコードのタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向外側の傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側端まで、当該タイヤ径方向内側の傾斜ベルト層に垂直な方向に沿って測った長さを指すものとする。
また、本発明において、トレッド部の「センター部」とは、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側にトレッド幅の３０％の位置に挟まれる部分をさし、「ショルダー部」とは、センター部よりもタイヤ幅方向外側の部分を指すものとする。また、「コード間の厚さが、トレッド部のセンター部よりもショルダー部で大きくなっている」とは、ショルダー部の少なくとも一部の厚さがセンター部の厚さよりも大きければよく、またショルダー部の全体の厚さがセンター部の厚さｔ１よりも大きくなっていてもよい。
また、本発明において、「トレッド幅」とは、タイヤ幅方向両側のトレッド端の間を、タイヤ幅方向に沿って測った長さを指し、「トレッド端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向最外位置を指し、さらに、「トレッド踏面」とは、タイヤを、適用リムに組み付け、規定内圧を適用し最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面と接触することとなる、タイヤの全周にわたる外表（周）面のことを言う。また、「規定内圧」とは、後述のＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、「最大負荷能力」とは、後述のＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力を指す。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

なお、本発明において、諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着した、内圧を適用しない無負荷状態での寸法を指す。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、「内圧を適用しない」とは、内圧を充填しないことを意味するが、例えば３０ｋＰａ程度の、タイヤのケースラインの形状を保つためだけの低内圧を充填することは許容される。

ここで、本発明の乗用車用空気入りタイヤでは、前記相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層は、前記ショルダー部での、当該２層の傾斜ベルト層の前記コード間の厚さが、前記センター部での、当該２層の傾斜ベルト層の前記コード間の厚さの最小値よりも０．６ｍｍ以上大きくなる領域Ｒを、タイヤ幅方向両方の前記ショルダー部に有し、前記領域Ｒの幅の合計は、前記２層の傾斜ベルト層が相互に重複する重複範囲の幅に対して１０〜５０％であることが好ましい。
この構成によれば、コーナリングフォースの荷重依存性をより効果的に低減させることができる。

なお、本発明において、「領域Ｒの幅」および「重複範囲の幅」は、タイヤ幅方向に沿って測った幅を指すものとする。

また、本発明の乗用車用空気入りタイヤでは、前記センター部での、前記相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層の前記コード間の厚さは、その最小値が０．８ｍｍ以下であることが好ましい。
この構成によれば、低荷重時および高荷重時のコーナリングフォース全体を向上させることができる。

また、本発明の乗用車用空気入りタイヤでは、前記補強ベルトの引張剛性は、相互に隣り合う２層の前記傾斜ベルト層の前記コード間の厚さが前記センター部よりも大きくなる部分に位置する前記補強ベルトが、前記センター部に位置する前記補強ベルトよりも大きいことが好ましい。
この構成によれば、主ベルトの耐久性を向上させることができる。

また、「補強ベルトの引張剛性」とは、補強ベルトからタイヤ幅方向の単位幅、周方向の単位長さ、かつ、径方向に存在する全ての周方向ベルト層を含む厚みを有する単位補強ベルトを切り出すとともに、該切り出した単位補強ベルトに対しコードの延在方向の張力を付与したとき、切り出された単位補強ベルトに、コードの延在方向のある一定の歪みを発生させるために必要な力のことをいう。

本発明によれば、コーナリングフォースの荷重依存性を十分に低減可能な乗用車用空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る乗用車用空気入りタイヤの、タイヤ幅方向断面図である。 （ａ）は、図１のタイヤの主ベルトおよび補助ベルトの構造を概略的に示す図であり、（ｂ）は、図１のタイヤのトレッド部を示す拡大断面図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る乗用車用空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称す）１のタイヤ幅方向断面を示す図である。図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部２に埋設されたビードコア２１間をトロイダル状に跨るカーカス３と、トレッド部４におけるカーカス３のタイヤ径方向外側に配設された主ベルト５と、主ベルト５のタイヤ径方向外側に配設された補強ベルト６と、補強ベルト６のタイヤ径方向外側に配設されたトレッド４１とを備えている。なお、図示では、カーカス３が２層のカーカスプライからなっているが、任意の層数にすることができる。また、カーカス３のカーカスプライのコードの材質は、特には限定しないが、例えばスチールコードや各種の有機繊維コード等を用いることができる。乗用車用空気入りタイヤとして軽量化のメリットの大きい有機繊維コードを用いることが特に好ましい。

主ベルト５は、図２（ａ）に示すように、少なくとも２層の傾斜ベルト層５０、図示の例では２層の傾斜ベルト層５０で形成されている。また、傾斜ベルト層５０は、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードをコーティングゴムで覆ったゴム引き層からなり、図示の例では、当該コードが、相互に隣り合う傾斜ベルト層５０間で互いに交差している。なお、本実施形態では、各傾斜ベルト層５０のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は１０〜３０°とされており、図示の例では、各傾斜ベルト層５０のコードは、タイヤ周方向に対して実質的に同じ角度で傾斜して、各層のコードが交錯している。また、本実施形態の各傾斜ベルト層５０は、そのタイヤ幅方向の中心がタイヤ赤道面ＣＬに実質的に一致するように設けられている。また、図示の例では、主ベルト５は２層の傾斜ベルト層５０で形成されているが、３層以上とすることもできる。

主ベルト５は、図１に示すように、トレッド部４のタイヤ赤道面ＣＬからショルダー部４ｓ側に亘って配設されており、具体的には、主ベルト５をタイヤ幅方向に沿って測った幅は、トレッド幅ＴＷに対して９０〜１２５％とすることができる。また、本実施形態のように２層の傾斜ベルト層５０を有するタイヤ１では、タイヤ径方向内側の傾斜ベルト層（以下、「第１傾斜ベルト層」とも称す）５１の幅は、トレッド幅ＴＷに対して９０〜１２５％、タイヤ径方向外側の傾斜ベルト層（以下、「第２傾斜ベルト層」とも称す）５２の幅は、トレッド幅ＴＷに対して９５〜１００％とすることができる。なお、図示の例では、第１傾斜ベルト層５１の幅が、第２傾斜ベルト層５２の幅よりも大きくなっているが、逆にすることもできる。

主ベルト５は、図２（ｂ）のトレッド部４の拡大断面図に示すように、相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層５０、ここでは第１傾斜ベルト層５１と第２傾斜ベルト層５２のコード間の厚さｔが、トレッド部４のセンター部４ｃよりもショルダー部４ｓで大きくなっている。より具体的には、図示の例では、トレッド部４のセンター部４ｃでのコード間の厚さｔ１は略一定であるところ、ショルダー部４ｓでは、例えば当該コード間にゴムを挟み込んで配設することによって、タイヤ幅方向内側から外側に向かって当該厚さｔを漸増させて、所定の厚さｔ２で略一定としている。

補強ベルト６は、図２（ａ）に示すように、少なくとも１層の周方向ベルト層６０で形成されており、周方向ベルト層６０は、タイヤ周方向に沿って延びるコードのゴム引き層からなる。また、補強ベルト６は、トレッド部４のタイヤ赤道面ＣＬからショルダー部４ｓ側に亘って配設されている。

また、本実施形態では、補強ベルト６は、トレッド部４のタイヤ赤道面ＣＬからショルダー部４ｓ側に亘って配設される１層の周方向ベルト層（以下、「第１周方向ベルト層」とも称す）６１を有している。また、補強ベルト６は、第１周方向ベルト層６１に加えて、第１周方向ベルト層６１のタイヤ径方向外側であって、トレッド部４のタイヤ幅方向両方のショルダー部４ｓに配設され、互いにタイヤ幅方向に分離した１対の周方向ベルト層（以下、「第２周方向ベルト層」とも称す）６２を有している。したがって、本実施形態では、補強ベルト６の周方向ベルト層６０は、ショルダー部４ｓで２層、センター部４ｃで１層となっている。なお、第２周方向ベルト層６２は、第１周方向ベルト層６１のタイヤ径方向外側に配設しているが、第１周方向ベルト層６１のタイヤ径方向内側に配設することもできる。

また、第１周方向ベルト層６１は、図２（ｂ）に示すように、主ベルト５のタイヤ幅方向全体を覆うような幅にすることができ、具体的には、トレッド幅ＴＷに対して８０〜１２０％にすることができる。また、１対の第２周方向ベルト層６２は、主ベルト５の傾斜ベルト層５０のコード間の厚さｔがセンター部４ｃよりも厚くなっている部分を覆うような幅にすることができ、具体的には、片方で、トレッド幅ＴＷに対して１０〜３０％にすることができる。

本実施形態では、主ベルト５および補強ベルト６のうち、相互に隣り合う傾斜ベルト層５０と周方向ベルト層６０（図示では、第２傾斜ベルト層５２と第１周方向ベルト層６１）とのコード間の厚さを、タイヤ幅方向に亘って一定にすることができる。なお、ここでの「コード間の厚さ」とは、タイヤ幅方向断面視で、傾斜ベルト層５０のコードのタイヤ径方向外側端から周方向ベルト層６０のタイヤ径方向内側端まで、当該傾斜ベルト層５０に垂直な方向に沿って測った長さを指すものとする。

主ベルト５のコードの材質は、特には限定しないものの、スチールコードを用いることが好ましい。また、補強ベルト６のコードの材質は、有機繊維からなるコードを用いることが好ましく、特には限定しないが、ナイロン等の有機繊維からなるコードや、アラミドとナイロンのハイブリッドコード等を用いることができる。なお、本実施形態では、主ベルト５を構成する各傾斜ベルト層５０は同じベルトプライを用い、同様に、補強ベルト６を構成する各周方向ベルト層６０は、同じベルトプライを用いているが、異なるものを用いて各層を形成してもよい。

ここで、本実施形態のタイヤ１の作用効果について説明する。
例えば相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層のコード間の厚さが、トレッド部のセンター部からショルダー部まで一定になっている従来のタイヤでは、コーナリングフォースが荷重によって変動する荷重依存性があり、特に高荷重時のコーナリングフォースが高くなる傾向があった。そこで、本発明者は、コーナリングフォースの荷重依存性を低減するための方途につき鋭意検討を重ねたところ、以下の理由でコーナリングフォースの荷重依存性が生じることが明らかになった。即ち、高荷重時でのタイヤの路面への接地面積は、低荷重時でのタイヤの接地面積よりも大きくなるため、路面とタイヤ間で伝わるコーナリングフォースは大きくなる。高荷重時のコーナリングフォースを低減するには、ベルト部の面内曲げ剛性を低減する必要があるが、ベルト部の剛性を低減させると低荷重時のコーナリングフォースも同様に大きく低減してしまう虞があった。
そこで、本発明では、図２（ｂ）に示すように、相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層５０のコード間の厚さｔを、トレッド部４のセンター部４ｃよりもショルダー部４ｓで大きくして主ベルト５を形成することにより、ショルダー部４ｓの主ベルト５の面内曲げ剛性が局所的に小さなり、高荷重時におけるコーナリングフォースを効率的に低減することができ、それ故に、低荷重時および高荷重時のコーナリングフォースの荷重依存性を十分に低下させることができる。
なお、本発明では、コーナリングフォースの荷重依存性の低下を、傾斜ベルト層５０のコード間の厚さｔを相対的にショルダー部４ｓで大きくするという簡便な手法により達成することができ、したがって、タイヤ１の主ベルト５以外の構造を大きく変更する必要がない。さらに、コード間の厚さｔを相対的にショルダー部４ｓで大きくすることにより、層間の剪断応力を小さくすることができるので、タイヤ１の転がり抵抗も低減させることができる。

ここで、本実施形態では、相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層５０は、ショルダー部４ｓでの、当該２層の傾斜ベルト層５０のコード間の厚さｔ２が、センター部４ｃでの厚さｔ１（厚さｔ１が変化する場合は、その最小値。以下同じ。）よりも０．６ｍｍ以上大きくなる領域Ｒを、タイヤ幅方向両方のショルダー部４ｓに有し、かつ、上記の領域Ｒの幅の合計は、２層の傾斜ベルト層５０が相互に重複する重複範囲Ｄの幅（本実施形態では、相対的に幅の狭い第２傾斜ベルト層５２の幅）に対して１０〜５０％であることが好ましい。
この構成によれば、コーナリングフォースの荷重依存性をより効果的に低減させることができる。具体的には、当該領域Ｒが存在することにより、ショルダー部４ｓの主ベルト５の面内曲げ剛性を効果的に小さくすることができ、また、前記領域Ｒの幅の合計を重複範囲Ｄの幅に対して１０％以上にすることにより、高荷重時のコーナリングフォースを十分に小さくすることができる。なお、前記領域Ｒの幅の合計が大きすぎると、低荷重時のコーナリングフォースが小さくなる虞があることから、前記領域Ｒの幅の合計を重複範囲Ｄの幅に対して５０％以下にすることにより、低荷重時のコーナリングフォースも十分確保することができる。なお、同様な観点から、上記のタイヤ幅方向両方の前記領域Ｒの幅の合計は、２層の傾斜ベルト層５０を相互に重複する重複範囲Ｄの幅に対して２５〜３５％とすることがより好ましい。

なお、相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層５０のコード間の厚さｔ２と、センター部４ｃでの厚さｔ１との差が０．６ｍｍ未満の場合には、コーナリングフォースの荷重依存性を効果的に低減させることができない虞がある。
また、ショルダー部４ｓ内の、相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層５０のコード間の厚さｔが相対的に大きい部分の厚さｔ２が大きくなりすぎると、主ベルト５の外側のトレッドゴムが薄くなり耐摩耗性が低下する虞があるので、ショルダー部４ｓでの、相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層５０のコード間の厚さｔ２と、センター部４ｃでのコード間の厚さｔ１との差を３．０ｍｍ以下にすることが好ましい。

ところで、本実施形態では、上述のように傾斜ベルト層５０はコードをコーティングゴムで覆ったゴム引き層からなるところ、ショルダー部４ｓにおいて、相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層５０のコーティングゴムの間に、例えばゴムを挟み込んで配設することによって、コード間の厚さｔを相対的にショルダー部４ｓで大きくすることができる。また、その場合、当該挟み込むゴムの弾性率を、コーティングゴムの弾性率よりも小さくすることが好ましい。この構成によれば、高荷重時のコーナリングフォースをより効果的に小さくすることができる。
なお、コーティングゴムの弾性率は、５〜８ＭＰａであり、当該挟み込むゴムの弾性率は、１．０〜５ＭＰａであることが好ましい。ここで、弾性率は、「１００％モジュラス」をさし、「１００％モジュラス」とは、ＪＩＳダンベル状３号形サンプルを用意し、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して、温度３０℃、速度５００±２５ｍｍ／ｍｉｎの条件下で引張試験を行って測定した、１００％伸長時の引張応力である。

本実施形態のタイヤ１では、センター部４ｃでの、相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層５０のコード間の厚さｔ１は、その最小値が０．８ｍｍ以下であることが好ましい。この構成によれば、低荷重時および高荷重時において、コーナリングフォースに影響する、センター部４ｃでのベルト５の面内曲げ剛性を向上させることができ、それゆえに、低荷重時および高荷重時のコーナリングフォース全体を向上させることができる。
なお、当該厚さｔ１の最小値は、小さければ小さいほどコーナリングフォース全体を向上させることができるが、主ベルト５を安定して製造するために０．２ｍｍ以上であることが好ましい。

ここで、上述のように、補強ベルト６は、少なくとも１層の周方向ベルト層６０で形成されているところ、補強ベルト６の引張剛性は、相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層５０のコード間の厚さｔがセンター部４ｃよりも大きくなる部分に位置する補強ベルト６が、センター部４ｃに位置する補強ベルト６よりも大きいことが好ましい。具体的には、相対的にコード間の厚さｔが大きくなる傾斜ベルト層５０の部分のタイヤ径方向外側に位置する補強ベルト６の部分についての引張剛性が、相対的に大きくなっている。この構成によれば、主ベルト５の耐久性を向上させることができる。具体的には、ショルダー部４ｓのなかでも、当該コード間の厚さｔが相対的に大きくなる部分で、タイヤ径成長が生じやすいところ、当該部分に位置する補強ベルト６の引張剛性を相対的に大きくすることで、径成長を抑えてタイヤ１の耐久性を向上させることができる。
なお、同様な観点からは、補強ベルト６の引張剛性は、ショルダー部４ｓのなかでも、相対的に厚さｔが大きくなる部分に位置する補強ベルト６が、センター部４ｃに位置する補強ベルト６の２倍以上であることが好ましい。

なお、本実施形態では、図２（ｂ）に示すように、補強ベルト６は、トレッド部４のタイヤ赤道面ＣＬからショルダー部４ｓ側に亘って配設される１層の第１周方向ベルト層６１と、トレッド部４のタイヤ幅方向両方のショルダー部４ｓに配設される１対の第２周方向ベルト層６２とを有しており、周方向ベルト層６０は、ショルダー部４ｓで２層、センター部４ｃで１層となっている。したがって、ショルダー部４ｓのなかでも、コード間の厚さｔが相対的に大きくなる部分に位置する補強ベルト６の周方向ベルト層６０が２層になることによって、補強ベルト６の引張剛性がセンター部４ｃに比して相対的に大きくなっている。
また、補強ベルト６の引張剛性の変化は、本実施形態では周方向ベルト層６０の層数を変化させることで行ったが、例えば補強ベルト６を、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部４ｓ側に亘って配設される周方向ベルト層６０のみで構成して、傾斜ベルト層５１のコード間の厚さｔが相対的に大きくなる部分に位置する周方向ベルト層６０に含まれるコードの打ち込み本数や当該コードのヤング率等を変更して、引張剛性を変化させてもよい。

上記の観点から、補強ベルト６は、その周方向ベルト層６０に用いるコードのヤング率（ＧＰａ）をＹ、タイヤ幅方向幅５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎ、および周方向ベルト層６０の層数をｍとして、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、補強ベルト６の幅方向全体に亘ってＸ≦２００を満たすことが好ましい。この構成によれば、補強ベルト６の剛性が強すぎることによる、主ベルト５によるコーナリングフォースの荷重依存性低減効果の低下を抑制することができる。

ところで、本実施形態では、トレッド部４の、補強ベルト６のタイヤ径方向外側に配設され、トレッド踏面を形成するトレッド４１は、図２（ｂ）に示すように、タイヤ１のトレッド端と、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド踏面との間のタイヤ径方向の距離をｄ（ｍｍ）とし、タイヤ１のトレッド幅をＴＷ（ｍｍ）としたとき、比ｄ／ＴＷが０．０９以下となるように構成されることが好ましい。この構成によれば、トレッド踏面を平坦化することができ、それにより、接地面積が増加してトレッド４１の変形量が大きくなるので、コーナリングフォースを増大させつつコーナリングフォースの荷重依存性を低減させることができる。具体的には、トレッド踏面の平坦化によるコーナリングフォースの増大は、低荷重時と高荷重時とで、コーナリングフォース全体に対する寄与度が異なるところ、低荷重時においては、トレッド踏面の平坦化により生じるトレッド変形量の増加によるコーナリングフォースの増加は、コーナリングフォース全体に対する寄与が大きい。一方、高荷重時においては、コーナリングフォースの増加は、コーナリングフォース全体に対する寄与が低荷重時に比べて小さくなる。したがって、トレッド４１を上記形状にすることで、コーナリングフォースを増大させつつ、低荷重時と高荷重時とで寄与の度合いが異なるので、コーナリングフォースの荷重依存性を低減させることができる。
なお、図１や図２（ｂ）には示していないが、トレッド４１には、溝およびサイプ等からなる任意のパターン形状のトレッドパターンが形成されている。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、上記の例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

本発明の効果を確かめるため、次の実施例、比較例のタイヤを試作した。
実施例１のタイヤは、タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１７であって、コードが層間で互いに交錯する、２層の傾斜ベルト層（第１および第２傾斜ベルト層）からなる主ベルトと、当該主ベルトのタイヤ径方向外側に配設される補強ベルトとを備えている。また、補強ベルトは、トレッド部のタイヤ赤道面からショルダー部側に亘って配設される１層の第１周方向ベルト層と、第１周方向ベルト層のタイヤ径方向外側で、トレッド部のタイヤ幅方向両方のショルダー部に配設され、互いに分離した１対の第２周方向ベルト層とからなっている。そして、２層の傾斜ベルト層のコード間の、ショルダー部およびセンター部での厚さ等を表１に示すようにした。なお、各ベルト層のコーティングゴムは、厚さ１．０ｍｍであり、弾性率６．１ＭＰａである。
実施例２〜７のタイヤは、表１に示すように諸元を変化させた以外、実施例１のタイヤと同様である。
比較例１のタイヤは、コード間の厚さをショルダー部およびセンター部で一定にした以外、実施例１のタイヤと同様である。

上記の各実施例、比較例のタイヤについて、下記の方法により、コーナリングフォースを評価した。
＜コーナリングフォース＞
実施例、比較例のタイヤをリム（サイズは７．５Ｊ−１７）に組み付け、内圧２２０ｋＰａを付与した後、車両に装着し、フラットベルト式コーナリング試験機において測定を行った。なお、当該試験機のベルト速度を１００ｋｍ／ｈとし、２つの異なる荷重条件下、即ち、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する荷重条件の８０％（高荷重時）および３０％（低荷重時）にあたる荷重条件下において得られるコーナリングフォースを測定した。そして、低荷重時における比較例１のタイヤについてのコーナリングフォースを１００として指数評価し、その結果を、表１に示す。数値が大きいほどコーナリングフォースが大きいことを示す。

表１に示すように、実施例１〜７のタイヤは、いずれも比較例１のタイヤよりも、コーナリングフォース比（低荷重時と高荷重時とのコーナリングフォースの比）が小さくなっているのでコーナリングフォースの荷重依存性が十分に低減されていることが分かる。また、実施例１、４〜６のタイヤと、比較例１のタイヤとを比較すると、２層の傾斜ベルト層のコード間の厚さｔが、センター部での、２層の傾斜ベルト層のコード間の厚さの最小値ｔ１よりも０．６ｍｍ以上大きくなる領域Ｒを、タイヤ幅方向両方のショルダー部に有し、且つ、領域Ｒの幅の合計は、２層の傾斜ベルト層が相互に重複する重複範囲の幅に対して１０〜５０％であるので、実車において特に効果を見込めるコーナリングフォース荷重依存性の改良代である３％改良を得ることができることが分かる。

本発明によれば、コーナリングフォースの荷重依存性を十分に低減可能な乗用車用空気入りタイヤを提供することができる。

１：乗用車用空気入りタイヤ、 ２：ビード部、 ２１：ビードコア、 ３：カーカス、 ４：トレッド部、 ４１：トレッド、 ４ｓ：ショルダー部、 ４ｃ：センター部、 ５：主ベルト、 ５０：傾斜ベルト層、 ５１：第１傾斜ベルト層、 ５２：第２傾斜ベルト層、 ６：補強ベルト、 ６０：周方向ベルト層、 ６１：第１周方向ベルト層、 ６２：第２周方向ベルト層、 θ１：傾斜角度、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｄ：重複範囲、 ｄ：距離、 Ｒ：領域、 ＴＷ：トレッド幅、 ｔ、ｔ１、ｔ２：コード間の厚さ

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる少なくとも２層の傾斜ベルト層からなる主ベルトと、当該主ベルトのタイヤ径方向外側に配設される、タイヤ周方向に沿って延びるコードのゴム引き層からなる少なくとも１層の周方向ベルト層からなる補強ベルトとを備え、前記主ベルトおよび前記補強ベルトが前記トレッド部のタイヤ赤道面からショルダー部側に亘って配設された乗用車用空気入りタイヤであって、
   相互に隣り合う２層の前記傾斜ベルト層の前記コード間の厚さが、前記トレッド部のセンター部よりも前記ショルダー部で大きいことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
2. 前記相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層は、前記ショルダー部での、当該２層の傾斜ベルト層の前記コード間の厚さが、前記センター部での、当該２層の傾斜ベルト層の前記コード間の厚さの最小値よりも０．６ｍｍ以上大きくなる領域Ｒを、タイヤ幅方向両方の前記ショルダー部に有し、
   前記領域Ｒの幅の合計は、前記２層の傾斜ベルト層が相互に重複する重複範囲の幅に対して１０〜５０％である、請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
3. 前記センター部での、前記相互に隣り合う２層の傾斜ベルト層の前記コード間の厚さは、その最小値が０．８ｍｍ以下である、請求項１または２に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
4. 前記補強ベルトの引張剛性は、相互に隣り合う２層の前記傾斜ベルト層の前記コード間の厚さが前記センター部よりも大きくなる部分に位置する前記補強ベルトが、前記センター部に位置する前記補強ベルトよりも大きい、請求項１〜３のいずれか１項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。

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