JP2004352040A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性や乗心地を悪化させることなく、耐ベルトセパレーション性を向上するようにした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に、スチールコードをゴム被覆してなる２層のベルト層６Ａ，６Ｂを埋設した空気入りタイヤにおいて、ベルト層６Ａ，６Ｂの被覆ゴムの動的弾性率を１３〜２０ＭＰａにすると共に、ベルト層６Ａ，６Ｂの層間に被覆ゴムよりも動的弾性率が低い緩衝ゴム層７を配置し、その緩衝ゴム層７のゲージをベルト端部に向けて漸増させる。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＲＶ（Ｒｅｃｒｅａｔｉｏｎａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ） 車やミニバン等の車両に好適な空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性や乗心地を悪化させることなく、耐ベルトセパレーション性を向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、低燃費化、軽量化の要求が強くなっている反面、ＲＶ車やミニバン等の比較的重い車両のタイヤにも乗用車用タイヤと同等以上の操縦安定性や乗心地が求められている。また、ＲＶ車やミニバン等の車両は乗用車に比べて高荷重の条件下で使用される場合が多く、タイヤにおけるベルト層のセパレーション故障について不利な環境にある。
【０００３】
空気入りタイヤの耐ベルトセパレーション性を向上するために、ベルト層の被覆ゴムを高弾性化したり、ベルトコード径を大きくすることで、ベルト剛性を増大させることが一般的に行われている（例えば、特許文献１参照。）。しかしながら、ベルト剛性を増大させると、タイヤトレッド面による路面追従性が低下して操縦安定性が悪化したり、乗心地が悪化するという問題がある。そのため、耐ベルトセパレーション性を改善すると同時に操縦安定性や乗心地を両立させることは困難であった。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６３−９７４０４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、操縦安定性や乗心地を悪化させることなく、耐ベルトセパレーション性を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、スチールコードをゴム被覆してなる２層のベルト層を埋設した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層の被覆ゴムの動的弾性率を１３〜２０ＭＰａにすると共に、前記ベルト層の層間に前記被覆ゴムよりも動的弾性率が低い緩衝ゴム層を配置し、その緩衝ゴム層のゲージをベルト端部に向けて漸増させたことを特徴とするものである。
【０００７】
このようにベルト層の被覆ゴムの弾性率を高くすると共に、ベルト層の層間に低弾性率の緩衝ゴム層を配置し、その緩衝ゴム層のゲージをベルト端部に向けて漸増させることにより、ベルト剛性を最適化し、操縦安定性や乗心地を悪化させることなく、耐ベルトセパレーション性を向上することができる。
【０００８】
即ち、ベルト層の被覆ゴムの弾性率を高くすることは、ベルト層の面内剛性を高めて操縦安定性の向上に寄与する。このとき、ベルト層の面外剛性の増加が乗心地を悪化させる要因となるが、ベルト層の層間に緩衝ゴム層を配置することで、乗心地の悪化を相殺することができる。特に、緩衝ゴム層の動的弾性率は被覆ゴムの動的弾性率の０．４〜０．６倍にすることが好ましい。
【０００９】
ベルト層のゲージをＡとし、外周側のベルト層の半幅をＢＷ２とし、緩衝ゴム層のゲージが漸増する外側領域の幅をＴＷ２とし、緩衝ゴム層のセンター領域でのゲージをＴ１とし、緩衝ゴム層のベルト端部でのゲージをＴ２としたとき、下記の関係を満足することが好ましい。
ＴＷ２＝ＢＷ２×０．２〜０．４
Ｔ１＝Ａ×０．２〜０．５
Ｔ２＝Ａ×１．０〜２．０
【００１０】
上記関係を満足することにより、耐ベルトセパレーション性と操縦安定性と乗心地を最適化することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２はそのベルト部を抽出して示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図２において、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【００１３】
図１に示すように、左右一対のビード部３，３間には、カーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、各ビード部３に埋設されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、複数本のスチールコードを引き揃えてゴム被覆してなる２層のベルト層６Ａ，６Ｂが埋設されている。図２に示すように、ベルト層６Ａ，６Ｂの層間には、緩衝ゴム層７が配置されている。
【００１４】
ベルト層６Ａ，６Ｂの被覆ゴムの動的弾性率は、１３〜２０ＭＰａ、より好ましくは１５〜１８ＭＰａに設定されている。被覆ゴムの動的弾性率が１３ＭＰａ未満であると耐ベルトセパレーション性の改善効果が不十分になり、逆に２０ＭＰａを超えると乗心地が悪化する。但し、動的弾性率は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度６０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数２０Ｈｚの条件で測定したものである。
【００１５】
緩衝ゴム層７の動的弾性率は、ベルト層６Ａ，６Ｂの被覆ゴムの動的弾性率よりも低く、より好ましくは被覆ゴムの動的弾性率の０．４〜０．６倍に設定されている。緩衝ゴム層７の動的弾性率が被覆ゴムの動的弾性率の０．４倍未満であると操縦安定性が悪化し、逆に被覆ゴムの動的弾性率の０．６倍を超えると乗心地が悪化する恐れがある。
【００１６】
緩衝ゴム層７のゲージは、ベルト端部に向けて漸増している。より具体的に、緩衝ゴム層７は、ゲージが一定であるセンター領域と、ゲージがベルト端部に向けて漸増する外側領域とを有している。センター領域は、タイヤセンターラインＣＬから幅ＴＷ１にて示される領域である。
【００１７】
ベルト層６Ａ，６ＢのゲージをＡとし、外周側のベルト層６Ｂの半幅をＢＷ２とし、緩衝ゴム層７のゲージが漸増する外側領域の幅をＴＷ２とし、緩衝ゴム層７のセンター領域でのゲージをＴ１とし、緩衝ゴム層７のベルト端部でのゲージをＴ２としたとき、下記の関係を満足するようになってい。但し、ゲージＡは各ベルト層６Ａ，６Ｂのゲージを意味するものであるが、両者のゲージが相違する場合は、その平均値とする。
ＴＷ２＝ＢＷ２×０．２〜０．４
Ｔ１＝Ａ×０．２〜０．５
Ｔ２＝Ａ×１．０〜２．０
【００１８】
緩衝ゴム層７の外側領域の幅ＴＷ２が幅ＢＷ２の０．２倍未満であると耐ベルトセパレーション性の改善効果が不十分になり、逆に幅ＢＷ２の０．４倍を超えると操縦安定性や乗心地の改善効果が不十分になる。
【００１９】
緩衝ゴム層７のセンター領域でのゲージＴ１がゲージＡの０．２倍未満であると乗心地の改善効果が不十分になり、逆にゲージＡの０．５倍を超えると操縦安定性の改善効果が不十分になる。一方、緩衝ゴム層７のベルト端部でのゲージＴ２がゲージＡの１．０倍未満であると耐ベルトセパレーション性の改善効果が不十分になり、逆にゲージＡの２．０倍を超えると操縦安定性や乗心地の改善効果が不十分になる。特に、Ｔ２＝Ａ×１．０〜１．５であることが望ましい。
【００２０】
上記空気入りタイヤにおいては、ベルト層６Ａ，６Ｂの被覆ゴムとして高弾性率のゴムを用い、そのゲージＡを最小限にすることにより、ベルト層６Ａ，６Ｂの面内剛性及び面外剛性を適正化すると共に、ベルト層６Ａ，６Ｂの層間に低弾性率の緩衝ゴム層７を配置し、その緩衝ゴム層７のゲージＴ１，Ｔ２を適正化することにより、操縦安定性や乗心地を悪化させることなく、耐ベルトセパレーション性を向上することができる。つまり、耐ベルトセパレーション性の改善と共に操縦安定性と乗心地を高いレベルて両立することが可能になる。
【００２１】
【実施例】
タイヤサイズ２６５／７０Ｒ１６の空気入りタイヤにおいて、ベルト構造だけを表１のように種々異ならせた従来例１〜４、比較例１及び実施例１〜１１をそれぞれ製作した。
【００２２】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐ベルトセパレーション性、操縦安定性、乗心地を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００２３】
耐ベルトセパレーション性：
試験タイヤを空気圧２００ｋＰａとしてＲＶ車に装着し、３万ｋｍ走行後、ベルトエッジ部の剥離損傷度合いを確認した。剥離が無い場合は「○」にて表示した。また、剥離が有る場合は剥離部分の長さを表示した。
【００２４】
操縦安定性：
試験タイヤを空気圧２００ｋＰａとしてＲＶ車に装着し、５人のテストドライバーによるフィーリングテストを行った。評価結果は、従来タイヤ１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００２５】
乗心地：
試験タイヤを空気圧２００ｋＰａとしてＲＶ車に装着し、５人のテストドライバーによるフィーリングテストを行った。評価結果は、従来タイヤ１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗心地が優れていることを意味する。
【００２６】
【表１】

【００２７】
この表１から判るように、従来例１に対して耐ベルトセパレーション性の改善を試みた従来例２〜４のタイヤは、操縦安定性と乗心地のいずれか一方が大幅に悪化していた。これに対して、実施例１〜１１のタイヤは、耐ベルトセパレーション性が優れていると共に、操縦安定性と乗心地を高いレベルで両立させることができた。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、スチールコードをゴム被覆してなる２層のベルト層を埋設した空気入りタイヤにおいて、ベルト層の被覆ゴムの動的弾性率を１３〜２０ＭＰａにすると共に、ベルト層の層間に被覆ゴムよりも動的弾性率が低い緩衝ゴム層を配置し、その緩衝ゴム層のゲージをベルト端部に向けて漸増させたから、操縦安定性や乗心地を悪化させることなく、耐ベルトセパレーション性を向上することができる。
【００２９】
従って、本発明の空気入りタイヤは、ＲＶ車やミニバン等のように乗用車に比べて高荷重の条件下で使用される場合であっても、良好な耐ベルトセパレーション性を発揮すると共に、操縦安定性や乗心地を高いレベルで両立させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのベルト部を抽出して示す断面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６Ａ，６Ｂ ベルト層
７ 緩衝ゴム層
Ａ ベルト層のゲージ
ＢＷ２ 外周側ベルト層の半幅
ＣＬ タイヤセンターライン
Ｔ１ 緩衝ゴム層のセンター領域でのゲージ
Ｔ２ 緩衝ゴム層のベルト端部でのゲージ
ＴＷ１ 緩衝ゴム層のセンター領域の幅
ＴＷ２ 緩衝ゴム層の外側領域の幅

Claims (3)

1. トレッド部におけるカーカス層の外周側に、スチールコードをゴム被覆してなる２層のベルト層を埋設した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層の被覆ゴムの動的弾性率を１３〜２０ＭＰａにすると共に、前記ベルト層の層間に前記被覆ゴムよりも動的弾性率が低い緩衝ゴム層を配置し、その緩衝ゴム層のゲージをベルト端部に向けて漸増させた空気入りタイヤ。
2. 前記緩衝ゴム層の動的弾性率を前記被覆ゴムの動的弾性率の０．４〜０．６倍にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層のゲージをＡとし、外周側のベルト層の半幅をＢＷ２とし、前記緩衝ゴム層のゲージが漸増する外側領域の幅をＴＷ２とし、前記緩衝ゴム層のセンター領域でのゲージをＴ１とし、前記緩衝ゴム層のベルト端部でのゲージをＴ２としたとき、
   ＴＷ２＝ＢＷ２×０．２〜０．４
   Ｔ１＝Ａ×０．２〜０．５
   Ｔ２＝Ａ×１．０〜２．０
   を満足する請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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