JP2007112292A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速耐久性と操縦安定性とを共に向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】ベルト層２０を２層設ける。このベルト層２０のベルト端２５のうち、一方のベルト端２５を厚側ベルト端２６とし、他方のベルト端２５を薄側ベルト端２７とした場合に、薄側ベルト端２７の位置でのベルト層２０の間隔よりも、厚側ベルト端２６の位置でのベルト層２０の間隔を大きくする。これにより、厚側ベルト端２６付近のトレッド面６で荷重を受けた場合に、厚側ベルト端２６付近のベルト層２０で荷重を吸収することができ、高速走行時の耐久性を向上させることができる。また、薄側ベルト端２７付近のトレッド面６で荷重を受けた場合には、薄側ベルト端２７付近の２層のベルト層２０同士にずれが発生し難くなっているため、操縦安定性の向上させることができる。これらの結果、高速耐久性と操縦安定性とを共に向上させることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、耐久性と操縦安定性との両立を図ることのできる空気入りタイヤに関するものである。

近年の車両は、ミニバンタイプの車両や、ＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）タイプの車両などが、使い勝手の良さにより増加しているが、これらのミニバンなどの車両は、セダンなど従来から多く使用されている車両と比較した場合、重量が重くなっている。このため、ミニバンなどに装着される空気入りタイヤは、高荷重の条件下で使用される場合が多く、このような空気入りタイヤのベルト層には、セパレーションが発生する虞があるが、従来の空気入りタイヤでは、このようなセパレーションを抑制するため、ベルト層の被覆ゴムを高弾性化するなどにより、ベルト剛性を増大させているものがある。

しかしながら、ベルト剛性を増大させると、路面追従性が低下して操縦安定性が低下したり、乗り心地が悪化したりする虞がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、操縦安定性や乗り心地を悪化させることなく、耐ベルトセパレーション性の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、ベルト層の被覆ゴムの弾性率を高くすると共にベルト層の層間に低弾性率の緩衝ゴム層を配置し、さらに、この緩衝ゴム層の厚さを、ベルト端部に向けて漸増させている。これにより、ベルト剛性を最適化し、操縦安定性や乗り心地を悪化させることなく、耐ベルトセパレーション性を向上させることができる。

特開２００４−３５２０４０号公報

しかしながら、近年の車両では、高速巡航性能が著しく向上しているものもあり、このような車両に装着する空気入りタイヤでは、高速走行時の耐久性、及び高速走行時における操縦安定性が重要になっている。特に、近年の車両では、車両内側のキャンバー角が付けられた車両、つまり、キャンバー角がネガティブキャンバーになっている車両が多く、このような車両において、高速走行時における耐久性と操縦安定性とを両立させることは、非常に困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高速耐久性と操縦安定性とを共に向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ径方向内方にベルト層を有する空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は２層設けられており、前記２層のベルト層の間隔であるベルト層間厚さは、前記ベルト層のタイヤ幅方向の両端に位置するベルト端のうち、一方の前記ベルト端である薄側ベルト端における前記ベルト層間厚さよりも、他方の前記ベルト端である厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さの方が厚くなっており、且つ、前記厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さは、前記ベルト層のタイヤ幅方向における中央部の前記ベルト層間厚さよりも厚くなっていることを特徴とする。

この発明では、２層のベルト層のベルト層間厚さを、ベルト層のタイヤ幅方向の両端に位置する双方のベルト端で異ならせている。つまり、タイヤ幅方向の両端に位置するベルト端のうちの一方のベルト端である厚側ベルト端のベルト層間厚さは、他方のベルト端である薄側ベルト端のベルト層間厚さよりも厚くなっている。これにより、厚側ベルト端付近では、ベルト層間厚さが厚くなっているので衝撃を吸収することができ、緩衝効果を有している。また、薄側ベルト端付近では、ベルト層間厚さが薄くなっているので２層のベルト層同士がずれ難くなっており、ベルト層間におけるせん断力が確保されている。これらのため、車両の直進走行時には、厚側ベルト端寄りの部分のトレッド部を接地させて走行することにより、緩衝効果により、高速耐久性を向上させることができる。また、レーンチェンジ時やコーナリング時には、薄側ベルト端寄りの部分のトレッド部を接地させて走行することにより、ベルト層間におけるせん断力が確保されている部分で走行することができるため、操縦安定性の向上を図ることができる。これらの結果、高速耐久性と操縦安定性とを共に向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤは、車両に装着可能なリムホイールを介して前記車両に装着可能になっており、前記厚側ベルト端は、前記車両への装着時における前記車両の幅方向の内側方向に位置していることを特徴とする。

この発明では、厚側ベルト端が車両の内側方向に位置しており、反対に、薄側ベルト端は車両の外側方向に位置している。これにより、キャンバー角がネガティブキャンバーになっている場合には、直進走行時に、車両の内側方向に位置している厚側ベルト端寄りのトレッド部を接地させることができ、緩衝効果によって直進走行時の高速耐久性を向上させることができる。また、レーンチェンジ時やコーナリング時には、コーナリングの外側方向に位置する空気入りタイヤにおける、車両の外側方向のトレッド部に荷重が作用し易くなるが、この部分の付近には薄側ベルト端が位置している。このため、レーンチェンジ時やコーナリング時における操縦安定性を向上させることができる。これらの結果、より確実に、高速耐久性と操縦安定性とを向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルト層間厚さは、前記薄側ベルト端における前記ベルト層間厚さを１００とした場合に、前記厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さが１１０〜１５０の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、薄側ベルト端におけるベルト層間厚さと厚側ベルト端におけるベルト層間厚さとの相対的な関係を上記の範囲内にすることにより、厚側ベルト端におけるベルト層間厚さを、より適切な厚さにすることができる。つまり、薄側ベルト端のベルト層間厚さを１００とした場合における厚側ベルト端のベルト層間厚さを１１０未満にした場合には、厚側ベルト端のベルト層間厚さの厚さがあまり厚くないので、厚側ベルト端付近のトレッド部が接地した場合における緩衝効果があまり向上しない虞がある。また、薄側ベルト端のベルト層間厚さを１００とした場合における厚側ベルト端のベルト層間厚さを１５０よりも大きくした場合には、厚側ベルト端におけるベルト層間厚さが大きいため、この部分のゴム量が多くなり過ぎる虞がある。このため、車両走行時にこの部分の発熱量が増加し、耐久性が徐々に低下する虞がある。これらにより、薄側ベルト端におけるベルト層間厚さを１００とした場合に、厚側ベルト端におけるベルト層間厚さが１１０〜１５０の範囲内になるようにベルト層を形成することにより、厚側ベルト端におけるベルト層間厚さを、より適切な厚さにすることができる。この結果、より確実に高速耐久性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記厚側ベルト端のタイヤ径方向外方に位置する前記トレッド部のトレッド厚さは、前記薄側ベルト端のタイヤ径方向外方に位置する前記トレッド部のトレッド厚さよりも薄くなっていることを特徴とする。

この発明では、厚側ベルト端のタイヤ径方向外方に位置するトレッド部のトレッド厚さを、薄側ベルト端にタイヤ径方向外方に位置するトレッド厚さよりも薄くしているので、厚側ベルト端付近のトレッド部が接地した場合の発熱量を小さくすることができる。つまり、直進走行時に接地し易くなる部分である厚側ベルト端のタイヤ径方向外方に位置するトレッド部のゴムの量を低減できるので、この部分が接地した場合におけるゴムの変形量を低減でき、この部分が接地した場合の発熱を抑制することができる。この結果、発熱に起因する耐久性の低減を抑制することができ、より確実に高速耐久性の向上を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、高速耐久性と操縦安定性とを共に向上させることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分に、ゴム材料からなるトレッド部５が設けられており、このトレッド部５の表面であるトレッド面６には、トレッドパターンを形成する溝部（図示省略）が複数設けられている。また、前記トレッド部５のタイヤ幅方向の端部、即ち、ショルダー部８付近からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部７が設けられており、さらに、このサイドウォール部７のタイヤ径方向内方側には、ビード部１６が設けられている。このビード部１６は、当該空気入りタイヤ１の２ヶ所に設けられており、赤道面４０を中心として対称になるように、赤道面４０を中心としてタイヤ幅方向における両側に設けられている。また、ビード部１６にはビードコア１７が設けられており、ビードコア１７のタイヤ径方向外方にはビードフィラー１８が設けられている。

また、前記トレッド部５のタイヤ径方向内方には、ベルト層２０が２層設けられている。ベルト層２０のタイヤ径方向内方、及び前記サイドウォール部７の赤道面４０側には、カーカス１１が連続して設けられている。このカーカス１１は、ビード部１６でビードコア１７に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。また、このカーカス１１の内側、或いは、当該カーカス１１の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス１１に沿って形成されている。

前記２層のベルト層２０はクロスプライベルトとなって形成されている。つまり、各ベルト層２０を形成するコード（図示省略）は、２層のベルト層２０で互いに異なる角度で形成されており、さらに、赤道面４０に対して、互いに反対方向に向かう方向に傾斜している。これらの２層のベルト層２０は、２層のベルト層２０のうち、タイヤ径方向外方に位置するベルト層２０である外側ベルト層２１は、２層のベルト層２０のうち、タイヤ径方向内方に位置するベルト層２０である内側ベルト層２２よりもタイヤ幅方向における幅が狭くなっている。このため、外側ベルト層２１は、全ての部分がタイヤ径方向において内側ベルト層２２とタイヤ径方向に重なって形成されている。

図２は、図１のベルト層の説明図である。また、２層のベルト層２０は、タイヤ径方向において離間しており、離間している２層のベルト層２０の間には、層間ゴム３０が配設されている。この層間ゴム３０は、トレッド部５（図１参照）を形成するゴム材料と連続して形成されている。また、離間している２層のベルト層２０は、ベルト層２０のタイヤ幅方向における端部であるベルト端２５の近傍では、ベルト端２５に向かうに従って間隔が離れている。詳細には、２層のベルト層２０のうち、タイヤ幅方向における幅が狭い方のベルト層２０である外側ベルト層２１は、ベルト端２５付近では、ベルト端２５から離れた位置からベルト端２５に向かうに従って、内側ベルト層２２から離れる方向、或いは、タイヤ径方向外方に向かう方向に湾曲しており、ベルト端２５の位置で、最も外側ベルト層２１と内側ベルト層２２とが離れている。換言すると、ベルト端２５は、外側ベルト層２１のタイヤ幅方向における両端に位置しているため、双方のベルト端２５付近では、外側ベルト層２１のタイヤ幅方向における中央部寄りの位置からベルト端２５に向かうに従って、内側ベルト層２２から離れる方向に湾曲している。

さらに、離間している２層のベルト層２０は、ベルト端２５付近で間隔が大きくなっているが、この間隔は、外側ベルト層２１の両端に位置するベルト端２５で互いに異なっている。即ち、外側ベルト層２１のタイヤ幅方向の両端に位置するベルト端２５のうちの、一方のベルト端２５は厚側ベルト端２６となっており、他方のベルト端２５は、薄側ベルト端２７になっている。外側ベルト層２１は、このうちの厚側ベルト端２６付近では、薄側ベルト端２７付近よりもベルト端２５に向かうに従って内側ベルト層２２から離れる度合いが大きくなっている。このため、厚側ベルト端２６の位置での外側ベルト層２１と内側ベルト層２２との間隔は、薄側ベルト端２７の位置での外側ベルト層２１と内側ベルト層２２との間隔よりも離れている。

２層のベルト層２０は、このような形状で形成されているため、離間している２層のベルト層２０の間隔であるベルト層間厚さは、外側ベルト層２１の薄側ベルト端２７におけるベルト層間厚さＴ２よりも、外側ベルト層２１の厚側ベルト端２６におけるベルト層間厚さＴ１の方が厚くなっている。さらに、外側ベルト層２１は、ベルト端２５付近でベルト端２５に向かうに従って内側ベルト層２２から離れるように形成されているため、外側ベルト層２１のタイヤ幅方向における中央部付近では、ベルト端２５における外側ベルト層２１と内側ベルト層２２との間隔よりも近くなっている。これにより、厚側ベルト端２６におけるベルト層間厚さＴ１は、外側ベルト層２１のタイヤ幅方向における中央部、或いは、外側ベルト層２１において赤道面４０上に位置する部分であるベルト層中央部２８のベルト層間厚さＴ３よりも厚くなっている。

また、ベルト層２０がこのような形状で形成されていることにより、ベルト層２０間に位置する層間ゴム３０は、ベルト層中央部２８よりもベルト端２５の方が、外側ベルト層２１と内側ベルト層２２との間に、より多く介在している。さらに、この層間ゴム３０は、薄側ベルト端２７付近よりも、厚側ベルト端２６付近の方が、外側ベルト層２１と内側ベルト層２２との間に、より多く介在している。

なお、厚側ベルト端２６におけるベルト層間厚さＴ１と、薄側ベルト端２７におけるベルト層間厚さＴ２とは、薄側ベルト端２７におけるベルト層間厚さＴ２を１００とした場合に、厚側ベルト端２６におけるベルト層間厚さＴ１が１１０〜１５０の範囲内となるように形成されるのが好ましい。

図３は、図１のＡ部詳細図である。ベルト層２０は、このように外側ベルト層２１の厚側ベルト端２６と薄側ベルト端２７とで、ベルト層間厚さが異なっているが、ベルト層２０のタイヤ径方向外方に位置するトレッド部５のタイヤ径方向の厚さであるトレッド厚さは、厚側ベルト端２６の位置と薄側ベルト端２７の位置とで異なっている。詳しくは、厚側ベルト端２６からトレッド部５のトレッド面６までの距離は、薄側ベルト端２７からトレッド面６までの距離よりも短くなっており、これにより、厚側ベルト端２６のタイヤ径方向外方に位置するトレッド部５のトレッド厚さＶ１は、薄側ベルト端２７のタイヤ径方向外方に位置するトレッド部５のトレッド厚さＶ２よりも薄くなっている。

図４は、図１の空気入りタイヤを車両に装着した状態を示す要部詳細図である。この空気入りタイヤ１は、リムホイール５０をビード部１６（図１参照）に嵌合することにより、リムホイール５０に組み付けることができるようになっており、さらに、このリムホイール５０は、車両７０（図５参照）に装着することができるようになっている。これにより、この空気入りタイヤ１は、車両７０に装着可能なリムホイール５０を介して車両７０に装着可能になっている。

空気入りタイヤ１が組み付けられたリムホイール５０を車両７０に装着する場合には、リムホイール５０を、車両７０が有する取付部５５に取り付ける。これにより、空気入りタイヤ１は、車両７０に装着される。また、このようにリムホイール５０を介して空気入りタイヤ１を車両７０に装着する場合には、ベルト層２０の厚側ベルト端２６が、当該空気入りタイヤ１を装着する車両７０の幅方向の内側方向に位置し、薄側ベルト端２７が、車両７０の幅方向の外側方向に位置する向きで装着する。

また、当該空気入りタイヤ１が装着される車両７０は、アライメントがネガティブキャンバーになっている。このため、リムホイール５０を介して空気入りタイヤ１を車両７０に装着した状態で、この車両７０が停止している状態、または、直進走行をしている状態では、空気入りタイヤ１は、下端側、つまり、当該空気入りタイヤ１における路面７５側よりも、路面７５側と反対側である上端側の方が、車両幅方向における内側方向に位置している。

このため、空気入りタイヤ１の赤道面４０は、路面７５に対して垂直な仮想線である垂直線６０に対して傾斜する。この赤道面４０が傾斜する方向は、車両７０のアライメントがネガティブキャンバーであるため、空気入りタイヤ１の下端側から上端方向に向かうに従って、車両幅方向の外側方向から車両幅方向の内側方向に向かう方向に傾斜している。このように傾斜している赤道面４０と垂直線６０とでなす角度が、キャンバー角θとなる。なお、このキャンバー角θは、ネガティブキャンバーの場合には符号が−（マイナス）になり、ポジティブキャンバーの場合、つまり、空気入りタイヤ１の下端側よりも上端側の方が、車両幅方向における外側方向に位置するように空気入りタイヤ１が傾斜している場合には、符号が＋（プラス）になる。

また、当該車両７０のアライメントによって空気入りタイヤ１の赤道面４０は垂直線６０に対して傾斜しているため、トレッド面６も路面７５に対して傾斜する傾向にある。詳細には、空気入りタイヤ１は、下端側よりも上端側の方が車両幅方向における内側方向に位置するように傾斜しており、また、ベルト層２０の厚側ベルト端２６が車両幅方向における内側方向に位置するように車両７０に装着されているため、厚側ベルト端２６近傍のトレッド面６が、路面７５に接地し易くなっている。

換言すると、タイヤ幅方向における両端に位置するショルダー部８のうち、車両幅方向における内側方向に位置するショルダー部８は内側ショルダー部９となっており、車両幅方向における外側方向に位置するショルダー部８は外側ショルダー部１０となっている。このショルダー部８に対して、ベルト層２０は、前記厚側ベルト端２６が内側ショルダー部９寄りに位置しており、薄側ベルト端２７が外側ショルダー部１０寄りに位置している。

ベルト層２０に対してこのような位置関係となるショルダー部８は、空気入りタイヤ１が、下端側よりも上端側の方が車両幅方向における内側方向に位置するように傾斜しているため、空気入りタイヤ１の下端側では、外側ショルダー部１０寄りのトレッド面６よりも内側ショルダー部９寄りのトレッド面６の方が、路面７５に接地し易くなっている。即ち、薄側ベルト端２７近傍のトレッド面６よりも、厚側ベルト端２６近傍のトレッド面６の方が、路面７５に接地し易くなっている。このため、トレッド面６が路面７５に接地した場合において、車両７０の重量などによりトレッド面６に作用する荷重は、外側ショルダー部１０寄りの部分よりも、内側ショルダー部９寄りの部分に、より大きな荷重が作用する。この荷重は、内側ショルダー部９の近傍に位置する、厚側ベルト端２６付近のベルト層２０にも伝えられ、この部分でも荷重を受ける。

ベルト層２０の厚側ベルト端２６付近では、ベルト層間厚さが厚くなっており、外側ベルト層２１と内側ベルト層２２との間に介在する層間ゴム３０の量が多くなっている。このため、厚側ベルト端２６付近のベルト層２０で荷重を受けた場合には、多量の層間ゴム３０によって、荷重の変動などに起因する衝撃を吸収し易くなっている。つまり、ベルト層２０の厚側ベルト端２６付近は、緩衝効果が大きくなっており、例えば、車両７０の高速走行時に、大きな荷重が内側ショルダー部９寄りの部分に作用した場合には、その荷重の多くは厚側ベルト端２６付近のベルト層２０で吸収する。

図５は、車両がコーナリングしている状態を示す図である。前記空気入りタイヤ１が装着された車両７０で走行中にコーナリングをすると、車両７０の重心はコーナリングの外側方向に移動する。このため、車両７０のコーナリング走行中に空気入りタイヤ１に作用する荷重は、車両７０の幅方向における両側に位置する空気入りタイヤ１のうち、コーナリングの内側方向に位置する空気入りタイヤ１である内側空気入りタイヤ２よりも、コーナリングの外側方向に位置する空気入りタイヤ１である外側空気入りタイヤ３に、より大きな荷重が作用する。

図６は、図５の外側空気入りタイヤの説明図である。車両７０がコーナリング走行をしている場合には、荷重は内側空気入りタイヤ２よりも、外側空気入りタイヤ３に、より大きな荷重が作用するが、さらに、外側空気入りタイヤ３の外側ショルダー部１０寄りのトレッド面６に、より大きな荷重が作用する。詳細には、車両７０がコーナリング走行をしている場合には、コーナリングの外側方向に向かう方向に遠心力が作用するが、外側空気入りタイヤ３のトレッド面６は、路面７５と接触している。このため、トレッド面６と路面７５との間の摩擦力により、外側空気入りタイヤ３のトレッド面６と路面７５とが接触している部分付近は、路面７５に対するタイヤ幅方向における位置が移動し難くなっているが、外側空気入りタイヤ３全体には、遠心力が作用している。これにより、外側空気入りタイヤ３は、トレッド面６と路面７５とが接触している部分付近で変形し、この部分よりも上端側、つまり、外側空気入りタイヤ３において、路面７５から離れている部分が、コーナリングの外側方向に移動しようとする。

従って、外側空気入りタイヤ３のトレッド面６に作用する荷重は、当該外側空気入りタイヤ３の内側ショルダー部９寄りの部分よりも、外側ショルダー部１０寄りの部分に、より大きな荷重が作用する。この外側ショルダー部１０の近傍には、ベルト層２０の薄側ベルト端２７（図３参照）が位置しており、外側ショルダー部１０付近に作用する荷重は、薄側ベルト端２７付近のベルト層２０にも伝えられ、この部分でも荷重を受ける。

ベルト層２０の薄側ベルト端２７付近では、ベルト層間厚さが薄くなっており、外側ベルト層２１と内側ベルト層２２との間に介在する層間ゴム３０の量が少なくなっている。このため、薄側ベルト端２７付近のベルト層２０で荷重を受けた場合には、層間ゴム３０の量が少ないので、この部分に荷重が作用した場合でもベルト層２０の移動量は少なく、外側ベルト層２１と内側ベルト層２２との相対的な位置はあまり変化しない。これにより、薄側ベルト端２７の近傍に位置する外側ショルダー部１０付近のトレッド面６が接地した場合には、２層のベルト層２０同士がずれ難くなっているので、走行が安定する。

また、車両走行時において、車両７０が走行している車線を変更する走行であるレーンチェンジは、異なる方向のコーナリングを繰り返すことによって行なわれる。このため、レーンチェンジ時にもコーナリング時と同様に、外側ショルダー部１０付近のトレッド面６に大きな荷重が作用し易くなっており、この荷重は、薄側ベルト端２７付近のベルト層２０にも伝えられる。これにより、２層のベルト層２０同士がずれ難くなっている薄側ベルト端２７付近のベルト層２０でも荷重を受けるので、走行が安定する。

以上の空気入りタイヤ１は、２層のベルト層２０のベルト層間厚さを、ベルト層２０のタイヤ幅方向の両端に位置する双方のベルト端２５で異ならせている。つまり、厚側ベルト端２６のベルト層間厚さＴ１は、薄側ベルト端２７のベルト層間厚さＴ２よりも厚くなっている。このように、厚側ベルト端２６付近ではベルト層間厚さが厚くなっているので、この付近では外側ベルト層２１と内側ベルト層２２との間に介在する層間ゴム３０の量が多くなっている。これにより、この付近に作用する荷重が変動し、衝撃が作用した場合でも、その衝撃を吸収することができる。即ち、ベルト層２０の厚側ベルト端２６付近に荷重が作用した場合には、緩衝効果を有して荷重を受けることができる。また、薄側ベルト端２７付近では、ベルト層間厚さが薄くなっているので、この付近では、層間ゴム３０の量が少なくなっている。これにより、この付近に荷重が作用した場合でも、２層のベルト層２０同士がずれ難くなっている。つまり、重なるように形成されている２層のベルト層２０同士に、この２層のベルト層２０同士をずらす方向に荷重が作用した場合において、このずれを抑制する力、即ち、ベルト層２０間におけるせん断力が確保されている。

これらのため、車両７０の直進走行時には、厚側ベルト端２６寄りの部分のトレッド面６を接地させて走行することにより、厚側ベルト端２６付近のベルト層２０の緩衝効果により、直進走行時の荷重を吸収することができる。特に、高速走行時には、大きな荷重が作用し易く、また、荷重が大きく変動し易いが、ベルト層２０の緩衝効果により、高速走行時における荷重を吸収することができ、高速走行時における空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることができる。また、レーンチェンジ時やコーナリング時には、薄側ベルト端２７寄りの部分のトレッド面６を接地させて走行することにより、ベルト層２０間におけるせん断力が確保されている部分で走行することができる。これにより、２層のベルト層２０同士はずれ難くなり、トレッド面６は安定して路面７５に接地するため、操縦安定性の向上を図ることができる。

さらに、厚側ベルト端２６におけるベルト層間厚さＴ１は、ベルト層中央部２８におけるベルト層間厚さＴ３よりも厚くなっている。つまり、ベルト層中央部２８におけるベルト層間厚さＴ３は、厚側ベルト端２６におけるベルト層間厚さＴ１よりも薄くなっており、ベルト層中央部２８付近では、層間ゴム３０の量が少なくなっている。これにより、ベルト層中央部２８付近のベルト層２０でも、せん断力が確保されている。また、この部分は、トレッド面６のタイヤ幅方向における中央部分の近傍に位置しているが、トレッド面６のこの部分は、主に車両７０の直進走行時に接地する。このため、ベルト層中央部２８付近のベルト層２０には、車両７０が直進走行をしている際に荷重が作用し易くなっており、さらに、ベルト層２０のこの部分はせん断力が確保されている。従って、２層のベルト層２０同士はずれ難くなり、トレッド面６は安定して路面７５に接地するため、直進走行時における操縦安定性の向上を図ることができる。これらの結果、高速耐久性と操縦安定性とを共に向上させることができる。

また、前記空気入りタイヤ１は、リムホイール５０を介して車両７０に装着した状態では、厚側ベルト端２６が車両７０の幅方向における内側方向に位置しており、反対に、薄側ベルト端２７は車両７０の幅方向における外側方向に位置している。これにより、車両７０のキャンバー角がネガティブキャンバーになっている場合には、この車両７０が直進走行した際に、車両幅方向の内側方向に位置している厚側ベルト端２６付近のトレッド面６を接地させることができる。このため、このトレッド面６付近に作用する荷重を、厚側ベルト端２６付近のベルト層２０で、緩衝効果を有して荷重を受けることができる。従って、直進走行時の高速耐久性を向上させることができる。また、レーンチェンジ時やコーナリング時には、コーナリングの外側方向に位置する空気入りタイヤ１である外側空気入りタイヤ３における、車両７０の外側方向のトレッド面６に大きな荷重が作用し易くなるが、この部分の付近には薄側ベルト端２７が位置している。このため、レーンチェンジ時やコーナリング時に、薄側ベルト端２７付近のトレッド面６で荷重を受けることにより、その荷重は、せん断力が確保された薄側ベルト端２７付近のベルト層２０に伝えられる。従って、レーンチェンジ時やコーナリング時における操縦安定性を向上させることができる。これらの結果、より確実に、高速耐久性と操縦安定性とを向上させることができる。

また、薄側ベルト端２７におけるベルト層間厚さＴ２を１００とした場合に、厚側ベルト端２６におけるベルト層間厚さＴ１が１１０〜１５０の範囲内となるようにベルト層２０を形成した場合には、厚側ベルト端２６におけるベルト層間厚さＴ１を、より適切な厚さにすることができる。つまり、薄側ベルト端２７のベルト層間厚さＴ２を１００とした場合における厚側ベルト端２６のベルト層間厚さＴ１を１１０以上にすることにより、厚側ベルト端２６のベルト層間厚さＴ１の厚さをより確実に確保できるので、厚側ベルト端２６付近のトレッド面６が接地した場合における緩衝効果を、より確実に向上させることができる。

また、薄側ベルト端２７のベルト層間厚さＴ２を１００とした場合における厚側ベルト端２６のベルト層間厚さＴ１を１５０以下にすることにより、厚側ベルト端２６の位置での外側ベルト層２１と内側ベルト層２２との間に介在する層間ゴム３０の量が多くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、層間ゴム３０の量が多過ぎることに起因して、車両走行時に、この部分の発熱量が増加し、耐久性が徐々に低下することを抑制できる。これらにより、薄側ベルト端２７におけるベルト層間厚さＴ２を１００とした場合に、厚側ベルト端２６におけるベルト層間厚さＴ１が１１０〜１５０の範囲内になるようにベルト層２０を形成することにより、厚側ベルト端２６におけるベルト層間厚さＴ１を、より適切な厚さにすることができる。この結果、より確実に高速耐久性の向上を図ることができる。

また、厚側ベルト端２６のタイヤ径方向外方に位置するトレッド部５のトレッド厚さＶ１を、薄側ベルト端２７のタイヤ径方向外方に位置するトレッド厚さＶ２よりも薄くしているので、厚側ベルト端２６付近のトレッド面６が接地した場合の発熱量を小さくすることができる。つまり、厚側ベルト端２６のタイヤ径方向外方に位置するトレッド面６は、車両７０の直進走行時に接地し易くなっているが、厚側ベルト端２６付近のトレッド部５のトレッド厚さＶ１を、薄側ベルト端２７付近のトレッド部５のトレッド厚さＶ２よりも薄くすることにより、直進走行時に接地し易い部分付近におけるトレッド部５のゴムの量を低減できる。これにより、車両７０の直進走行時に、厚側ベルト端２６付近のトレッド面６が接地した場合において、厚側ベルト端２６とトレッド面６との間に位置するトレッド部５のゴムの変形量を低減でき、この部分が接地した場合の発熱を抑制することができる。この結果、発熱に起因する耐久性の低減を抑制することができ、より確実に高速耐久性の向上を図ることができる。

また、厚側ベルト端２６付近のトレッド部５のトレッド厚さＶ１を、薄側ベルト端２７付近のトレッド部５のトレッド厚さＶ２よりも薄くしているので、厚側ベルト端２６付近のトレッド部５が路面７５に接触した場合におけるトレッド部５のゴムの変形量を小さくすることができる。これにより、直進走行時に接触し易い部分である、厚側ベルト端２６付近のトレッド面６が路面に接触した際の操縦安定性を向上させることができる。この結果、より確実に操縦安定性を向上させることができる。

なお、上述した空気入りタイヤ１では、薄側ベルト端２７の位置におけるベルト層間厚さＴ２は、ベルト層中央部２８におけるベルト層間厚さＴ３よりも厚くなっているが、薄側ベルト端２７の位置におけるベルト層間厚さＴ２は、ベルト層中央部２８におけるベルト層間厚さＴ３以下の厚さでもよい。少なくとも、厚側ベルト端２６の位置におけるベルト層間厚さＴ１が薄側ベルト端２７の位置におけるベルト層間厚さＴ２よりも厚くなっており、且つ、厚側ベルト端２６の位置におけるベルト層間厚さＴ１はベルト層中央部２８におけるベルト層間厚さＴ３よりも厚くなっていればよい。これにより、厚側ベルト端２６付近のトレッド面６が路面７５に接触した場合におけるベルト層２０の緩衝効果を確保できると共に、薄側ベルト端２７付近のトレッド面６が路面７５に接触した場合におけるベルト層２０のせん断力を確保できる。この結果、高速耐久性と操縦安定性とを共に向上させることができる。

また、上述した空気入りタイヤ１は、外側ベルト層２１のベルト端２５のうちの一方を厚側ベルト端２６とし、他方を薄側ベルト端２７とし、この外側ベルト層２１の厚側ベルト端２６のベルト層間厚さＴ１と薄側ベルト端２７のベルト層間厚さＴ２とを比較しているが、ベルト層間厚さは、外側ベルト層２１のベルト端２５以外の位置におけるベルト層間厚さによって比較してもよい。例えば、内側ベルト層２２のタイヤ幅方向における幅が、外側ベルト層２１のタイヤ幅方向における幅よりも狭くなっており、内側ベルト層２２の全ての部分が、タイヤ径方向において外側ベルト層２１と重なって形成されている場合には、内側ベルト層２２のタイヤ幅方向両端のベルト端における外側ベルト層２１とのベルト層間厚さ同士を比較してもよい。つまり、内側ベルト層２２のタイヤ幅方向両端に位置するベルト端のうち、一方のベルト端と外側ベルト層２１とのベルト層間厚さを、他方のベルト端と外側ベルト層２１とのベルト層間厚さよりも厚くすることによって、タイヤ幅方向両端に位置するベルト端におけるベルト層間厚さ同士の厚さを、互いに異ならせてもよい。ベルト層間厚さ同士を比較する際には、タイヤ幅方向における幅が狭くなっている方のベルト層２０のタイヤ幅方向両端に位置するベルト端でのベルト層間厚さ同士を比較すればよく、このベルト端を有するベルト層２０は、外側ベルト層２１でも内側ベルト層２２でも、どちらのベルト層２０でもよい。２層のベルト層２０のうち、タイヤ幅方向における幅が狭い方のベルト層２０のベルト端の位置で、ベルト層間厚さ同士を比較し、一方のベルト層間厚さが、他方のベルト層間厚さよりも厚くなるように、２層のベルト層は形成されていればよい。これにより、高速耐久性と操縦安定性とを共に向上させることができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、高速走行時における耐久性である高速耐久性と、操縦安定性との２項目について行なった。

試験方法は、２２５／４５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ標準リムに装着して行なった。各試験項目の評価方法は、高速耐久性については、試験を行なう空気入りタイヤ１の空気圧を２５０ｋＰａに設定し、この空気入りタイヤ１に、最大荷重の９０％の荷重を負荷する。さらに、キャンバー角を−４°とした状態、即ち、ネガティブキャンバーの状態で、ドラム径１７０７ｍｍのドラムを使用して、以下の速度ステップにより高速耐久試験を実施した。各ステップは、６０〜２４０ｋｍ／ｈでは、速度変化の３０ｋｍ／ｈ毎を１つのステップとし、２６０ｋｍ／ｈ以上では、速度変化の１０ｋｍ／ｈ毎を１つのステップとする。この高速耐久試験では、各ステップで１０分間走行して次のステップに移行し、試験を行なう空気入りタイヤ１が破損するまで試験を行ない、破損するまでの走行距離によって評価した。評価結果は、破損するまでの走行距離を、後述する従来例の空気入りタイヤ１の走行距離を１００とする指数で示した。指数が大きいほど、高速耐久性が優れている。なお、ここでいう最大荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、操縦安定性については、試験を行なう空気入りタイヤ１を車両７０に装着し、この車両７０で平坦な周回路を有するテストコースを８０〜２５０ｋｍ／ｈで走行することによって行なった。試験の評価は、このようにテストコースを走行した際のレーンチェンジ時及びコーナリング時の操舵性と、直進時の安定性とについて、専門パネラー３名による官能評価によって行なった。評価結果は、後述する従来例の空気入りタイヤ１の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。

試験を行なう空気入りタイヤ１は、本発明が４種類、本発明と比較する比較例として２種類、そして、１種類の従来例を、上記の方法で試験する。なお、試験を行なうこれらの空気入りタイヤ１は、全て２層のベルト層２０を有している。このうち、従来例は、ベルト層２０の、タイヤ幅方向における両端に位置するベルト端２５の位置での双方のベルト層間厚さが等しくなっている。これにより、当該空気入りタイヤ１を車両７０に装着した状態における内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１と、外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２は等しくなっており、これらのベルト層間厚さＴ１、Ｔ２は、共に１．１０ｍｍになっている。また、ベルト端２５の位置でのトレッド部５のトレッド厚さ、即ち、トレッド部ゴム厚さも同様に、内側ショルダー部９側のトレッド部ゴム厚さＶ１と外側ショルダー部１０側のトレッド部ゴム厚さＶ２とで等しくなっており、これらのトレッド部ゴム厚さＶ１、Ｖ２は、共に７．０ｍｍになっている。また、外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２を１００とした場合における、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１と外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２との比率（Ｔ１／Ｔ２）は、１００になっている。

また、比較例１は、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１と、外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２は等しくなっており、これらのベルト層間厚さＴ１、Ｔ２は、共に０．６５ｍｍになっている。また、内側ショルダー部９側のトレッド部ゴム厚さＶ１と外側ショルダー部１０側のトレッド部ゴム厚さＶ２も等しくなっており、これらのトレッド部ゴム厚さＶ１、Ｖ２は、共に７．０ｍｍになっている。また、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１と外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２との比率（Ｔ１／Ｔ２）は、１００になっている。

また、比較例２は、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１と、外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２は等しくなっており、これらのベルト層間厚さＴ１、Ｔ２は、共に０．８０ｍｍになっている。また、内側ショルダー部９側のトレッド部ゴム厚さＶ１と外側ショルダー部１０側のトレッド部ゴム厚さＶ２も等しくなっており、これらのトレッド部ゴム厚さＶ１、Ｖ２は、共に７．０ｍｍになっている。また、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１と外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２との比率（Ｔ１／Ｔ２）は、１００になっている。

また、これらの従来例、比較例１及び比較例２に対し、本発明１〜４では、タイヤ幅方向の両端に位置するベルト端２５におけるベルト層間厚さが互いに異なっており、厚側ベルト端２６が、空気入りタイヤ１を車両７０に装着した場合における内側ショルダー部９側に位置し、薄側ベルト端２７が、外側ショルダー部１０側に位置している。このうち、本発明１は、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１は１．３０ｍｍになっており、外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２は１．００ｍｍになっている。また、内側ショルダー部９側のトレッド部ゴム厚さＶ１と、外側ショルダー部１０側のトレッド部ゴム厚さＶ２は等しくなっており、これらのトレッド部ゴム厚さＶ１、Ｖ２は、共に７．０ｍｍになっている。また、外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２を１００とした場合における、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１と外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２との比率（Ｔ１／Ｔ２）は、１３０になっている。

また、本発明２は、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１は１．２０ｍｍになっており、外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２は１．００ｍｍになっている。また、内側ショルダー部９側のトレッド部ゴム厚さＶ１と、外側ショルダー部１０側のトレッド部ゴム厚さＶ２とは、共に７．０ｍｍになっている。また、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１と外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２との比率（Ｔ１／Ｔ２）は、１２０になっている。

また、本発明３は、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１は１．４０ｍｍになっており、外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２は１．００ｍｍになっている。また、内側ショルダー部９側のトレッド部ゴム厚さＶ１と、外側ショルダー部１０側のトレッド部ゴム厚さＶ２とは、共に７．０ｍｍになっている。また、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１と外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２との比率（Ｔ１／Ｔ２）は、１４０になっている。

また、本発明４は、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１は１．２０ｍｍになっており、外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２は１．００ｍｍになっている。また、内側ショルダー部９側のトレッド部ゴム厚さＶ１は６．２ｍｍになっており、外側ショルダー部１０側のトレッド部ゴム厚さＶ２は７．０ｍｍになっている。また、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１と外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２との比率（Ｔ１／Ｔ２）は、１２０になっている。

これらの従来例、比較例１及び比較例２、本発明１〜４の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１及び表１−２に示す。これらの表１−１及び表１−２のうち、表１−１は、従来例、比較例１、比較例２の試験結果を表示しており、表１−２は、本発明１〜４の試験結果を表示している。

表１−１及び表１−２に示した上記の試験結果で明らかなように、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１と外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２とを、共に小さくした場合には、操縦安定性は向上させることができるが、高速耐久性を向上させることが困難になる（比較例１、比較例２）。

これに対し、本発明１〜４では、外側ショルダー部１０側のベルト層間厚さＴ２は小さくし、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１を大きくしているので、高速耐久性を向上させることができると共に、操縦安定性も向上させることができる。特に、内側ショルダー部９側のベルト層間厚さＴ１を大きくすることにより、より高速耐久性を向上させることができる（本発明３）。また、内側ショルダー部９側のトレッド部ゴム厚さＶ１を小さくすることによっても、高速耐久性を向上させることができる（本発明４）。即ち、２層のベルト層２０を、薄側ベルト端２７におけるベルト層間厚さＴ２よりも厚側ベルト端２６におけるベルト層間厚さＴ１の方が厚くなるようにし、厚側ベルト端２６が内側ショルダー部９側、薄側ベルト端２７が外側ショルダー部１０側に位置するように配設することにより、高速耐久性と操縦安定性とを共に向上させることができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、２層のベルト層を有する空気入りタイヤに有用であり、特に、高速走行で使用される空気入りタイヤに適している。

この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図１のベルト層の説明図である。 図１のＡ部詳細図である。 図１の空気入りタイヤを車両に装着した状態を示す要部詳細図である。 車両がコーナリングしている状態を示す図である。 図５の外側空気入りタイヤの説明図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ 内側空気入りタイヤ
３ 外側空気入りタイヤ
５ トレッド部
６ トレッド面
７ サイドウォール部
８ ショルダー部
９ 内側ショルダー部
１０ 外側ショルダー部
２０ ベルト層
２１ 外側ベルト層
２２ 内側ベルト層
２５ ベルト端
２６ 厚側ベルト端
２７ 薄側ベルト端
２８ ベルト層中央部
３０ 層間ゴム
４０ 赤道面
５０ リムホイール
５５ 取付部
６０ 垂直線
７０ 車両
７５ 路面

Claims (4)

1. トレッド部のタイヤ径方向内方にベルト層を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト層は２層設けられており、
   前記２層のベルト層の間隔であるベルト層間厚さは、前記ベルト層のタイヤ幅方向の両端に位置するベルト端のうち、一方の前記ベルト端である薄側ベルト端における前記ベルト層間厚さよりも、他方の前記ベルト端である厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さの方が厚くなっており、且つ、前記厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さは、前記ベルト層のタイヤ幅方向における中央部の前記ベルト層間厚さよりも厚くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤは、車両に装着可能なリムホイールを介して前記車両に装着可能になっており、
   前記厚側ベルト端は、前記車両への装着時における前記車両の幅方向の内側方向に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層間厚さは、前記薄側ベルト端における前記ベルト層間厚さを１００とした場合に、前記厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さが１１０〜１５０の範囲内となっていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記厚側ベルト端のタイヤ径方向外方に位置する前記トレッド部のトレッド厚さは、前記薄側ベルト端のタイヤ径方向外方に位置する前記トレッド部のトレッド厚さよりも薄くなっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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