JP2006240591A - 空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗心地を向上させ、且つ、操縦安定性を維持し、さらに、耐偏摩耗性を向上させること。
【解決手段】車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎを、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔよりも広くする。これにより、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側のタイヤ径方向における剛性は低減し、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側の剛性は確保されるので、直進走行時に車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側が接地した場合には乗心地が向上し、コーナーリング時に車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側が接地した場合には、操縦安定性が確保される。また、車両外側トレッド面８の溝面積比よりも、車両内側トレッド面７の溝面積比の方が小さくなるように溝部９を形成する。これにより、車両内側トレッド面７は摩耗し難くなり、偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、乗心地を向上させ、且つ、操縦安定性を維持し、さらに、耐偏摩耗性を向上させることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、操縦安定性を低減することなく、乗心地や耐偏摩耗性を向上させる空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、騒音性能や耐偏摩耗性、ウェット性能などを向上させる際には、トレッド面に形成される溝部の形状や溝面積比を調整工夫することにより、各性能の向上を図っている。例えば、特許文献１では、赤道面よりも車両幅方向の外側と内側とでトレッドパターンを異ならせ、赤道面よりも車両幅方向の外側に耐偏摩耗性を向上させるための細溝を設け、細溝と交差するようにノイズを低減するための副細溝を設けている。さらに、これらの交差部分に面取り部を設けて、ノイズの発生をより低減している。また、赤道面よりも車両幅方向の外側に位置する部分の溝面積比よりも、赤道面よりも車両幅方向の内側に位置する部分の溝面積比の方を大きくすることにより、排水性能を向上させ、ウェット性能を向上させている。

特開２００３−１７０７０９号公報

しかしながら、空気入りタイヤが装着される車両のアライメントは、ネガティブキャンバーとなっている場合が多く、この場合、空気入りタイヤにおける車両の幅方向内側に荷重が作用し易くなっている。このため、トレッドパターンによる工夫のみでは、偏摩耗を抑制できない虞があった。また、このように空気入りタイヤにおける車両の幅方向内側に大きな荷重が作用した場合には、その大きな荷重に対して剛性が低すぎて、操縦安定性が悪化する虞があった。これらに対応するために、空気入りタイヤにおける車両の幅方向内側部分の剛性を高くすると、乗心地が悪化する虞がある。このため、これらの各性能を満たすことは困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乗心地を向上させ、且つ、操縦安定性を維持し、さらに、耐偏摩耗性を向上させることのできる空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤ・リムホイール組立体は、トレッド部の表面であるトレッド面に複数の溝部が形成されていると共にタイヤ幅方向の両端にはサイドウォール部が位置している空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤにリム組みしたリムホイールと、からなる空気入りタイヤ・リムホイール組立体であって、前記リムホイールのタイヤ幅方向の中心であるリム中心から、タイヤ幅方向の両端に位置するそれぞれの前記サイドウォール部において最もタイヤ幅方向外方に位置する部分であるそれぞれの外端部までの距離であるタイヤ半幅は、前記タイヤ半幅ごとにタイヤ幅方向における幅が異なっており、前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が広い方の前記タイヤ半幅は、前記リムホイールを車両に取り付けた際に前記車両の幅方向における内側方向に位置しており、前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が狭い方の前記タイヤ半幅は、前記リムホイールを前記車両に取り付けた際に前記車両の幅方向における外側方向に位置しており、前記溝部の前記トレッド面における比率である溝面積比は、前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比の方が、前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比よりも小さくなっていることを特徴とする。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面に複数の溝部が形成されていると共にタイヤ幅方向の両端にはサイドウォール部が位置しており、且つ、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方にはビード部が位置している空気入りタイヤであって、前記ビード部に正規リムをリム組みした際の前記正規リムのタイヤ幅方向の中心であるリム中心から、タイヤ幅方向の両端に位置するそれぞれの前記サイドウォール部において最もタイヤ幅方向外方に位置する部分であるそれぞれの外端部までの距離であるタイヤ半幅は、前記タイヤ半幅ごとにタイヤ幅方向における幅が異なっており、前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が広い方の前記タイヤ半幅は、前記空気入りタイヤを車両に装着した際に前記車両の幅方向における内側方向に位置しており、前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が狭い方の前記タイヤ半幅は、前記空気入りタイヤを前記車両に装着した際に前記車両の幅方向における外側方向に位置しており、前記溝部の前記トレッド面における比率である溝面積比は、前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比の方が、前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比よりも小さくなっていることを特徴とする。

これらの発明では、サイドウォール部において最もタイヤ幅方向の外方に位置する部分である外端部からリム中心までのタイヤ幅方向における幅であるタイヤ半幅が、リム中心を境とするタイヤ幅方向の２方向において、それぞれ異なる幅で形成されている。このうち、タイヤ半幅が広い方は、空気入りタイヤを車両に装着した際に、車両の幅方向における内側方向に位置しており、また、このタイヤ半幅が広い方に位置する部分の溝面積比は、タイヤ半幅が狭い方に位置する部分の溝面積比よりも小さくなっている。このタイヤ半幅が広い方に位置する部分は、サイドウォール部がタイヤ幅方向外方に突出することにより幅が広くなっているため、タイヤ径方向における剛性が低くなっている。このため、この部分が接地した際の乗心地を向上させることができる。また、このタイヤ半幅が広い側は、車両のアライメントがネガティブキャンバーになっている際には直進走行時に接地し易くなっているため、通常の走行時の乗心地を向上させることができる。

さらに、車両の幅方向において内側方向に位置する部分、つまり、タイヤ半幅が広い側の溝面積比を、車両の幅方向において外側方向に位置する部分、つまり、タイヤ半幅が狭い側の溝面積比よりも小さくすることにより、車両の幅方向において内側方向に位置する部分の摩耗を抑制できる。また、上記のように車両のアライメントがネガティブキャンバーになっている場合には、タイヤ半幅が広い側が接地し易くなり、この部分の溝面積比はタイヤ半幅が狭い部分の溝面積比よりも小さくなっている。これにより、車両の幅方向における内側方向の部分の摩耗を抑制でき、この部分が走行時に多く接地することにより車両の幅方向における内側方向の部分のみが多く摩耗することを抑制できる。また、タイヤ半幅が狭い方は、タイヤ半幅が広い方と比べてタイヤ径方向における剛性が高くなっている。このため、この部分が接地した際の剛性を確保でき、また、このタイヤ半幅が狭い方は、コーナーリング時に接地し易い、車両の幅方向における外側方向に位置しているため、コーナーリング時の操縦安定性を確保することができる。これらの結果、乗心地を向上させ、且つ、操縦安定性を維持し、さらに、耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤは、前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が広い方の前記タイヤ半幅をＳＷｉｎとし、タイヤ幅方向における幅が狭い方の前記タイヤ半幅をＳＷｏｕｔとした場合に、前記タイヤ半幅は、１．０２ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．３ＳＷｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、タイヤ幅方向における幅が広い方のタイヤ半幅ＳＷｉｎと、タイヤ幅方向における幅が狭い方のタイヤ半幅ＳＷｏｕｔとの関係が上記の範囲内になるようにすることにより、より確実に乗心地の向上と操縦安定性とを両立できる。つまり、ＳＷｉｎがＳＷｏｕｔの１．０２倍よりも小さい場合には、サイドウォール部がタイヤ幅方向外方にあまり突出していないことになるため、車両の幅方向内側部分の剛性をあまり低減することができず、乗心地をあまり向上させることができない虞がある。また、ＳＷｉｎがＳＷｏｕｔの１．３倍よりも大きい場合には、車両の幅方向内側部分の剛性が低くなり過ぎる、或いは、車両の幅方向外側部分に位置して剛性が高い部分の幅が狭くなるので、操縦安定性が低減する虞がある。従って、タイヤ半幅ＳＷｉｎとタイヤ半幅ＳＷｏｕｔとの関係が１．０２ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．３ＳＷｏｕｔの範囲内になるように形成することにより、より確実に車両の幅方向内側部分の剛性を低減し、また、車両の幅方向外側部分の剛性を確保することができる。この結果、より確実に乗心地を向上させつつ、操縦安定性を維持することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤは、前記溝面積比のうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｏｕｔとした場合に、前記溝面積比は、０．５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９５Ａｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の溝面積比Ａｉｎと、タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の溝面積比Ａｏｕｔとの関係が上記の範囲内になるようにすることにより、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。つまり、ＡｉｎがＡｏｕｔの０．５倍よりも小さい場合には、タイヤ半幅が広い側の溝面積比が小さ過ぎるため、車両の幅方向における内側部分の摩耗が少なくなり過ぎ、これにより偏摩耗が生じる虞がある。また、ＡｉｎがＡｏｕｔの０．９５倍よりも大きい場合には、車両の幅方向における内側部分と車両の幅方向における外側部分との溝面積比の差が小さ過ぎ、車両の通常走行時に車両の幅方向における内側部分が多く接地した場合に、この部分のみが多く摩耗し、偏摩耗が生じる虞がある。従って、溝面積比Ａｉｎと溝面積比をＡｏｕｔとの関係が０．５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９５Ａｏｕｔの範囲内になるように形成することにより、より確実に偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤは、前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が広い方の前記タイヤ半幅をＳＷｉｎとし、タイヤ幅方向における幅が狭い方の前記タイヤ半幅をＳＷｏｕｔとした場合に、前記タイヤ半幅は、１．０３ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．１ＳＷｏｕｔの範囲内となっており、且つ、前記溝面積比のうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｏｕｔとした場合に、前記溝面積比は、０．６５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９Ａｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、タイヤ半幅ＳＷｉｎとタイヤ半幅ＳＷｏｕｔとの関係が１．０３ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．１ＳＷｏｕｔの範囲内になるように形成すると共に、溝面積比Ａｉｎと溝面積比をＡｏｕｔとの関係が０．６５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９Ａｏｕｔの範囲内になるように形成することにより、より確実に車両の幅方向内側部分の剛性を低減しつつ車両の幅方向外側部分の剛性を確保することができ、さらに、より確実に偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に乗心地を向上させつつ、操縦安定性を維持することができ、さらに、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤ・リムホイール組立体は、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方にはビード部が位置しており、且つ、タイヤ幅方向の両側に位置する前記ビード部間に前記サイドウォール部及び前記トレッド部に沿って形成されたカーカスが設けられており、前記カーカスは、前記ビード部から、前記カーカスのタイヤ幅方向において前記リム中心上に位置する部分までの前記カーカスの長さであるカーカス長さが、前記タイヤ半幅のうち前記カーカスが位置する前記タイヤ半幅ごとに異なっており、前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記カーカス長さの方が、前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記カーカス長さよりも長くなっていることを特徴とする。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両側に位置する前記ビード部間には、前記サイドウォール部及び前記トレッド部に沿って形成されたカーカスが設けられており、前記カーカスは、前記ビード部から、前記カーカスのタイヤ幅方向において前記リム中心上に位置する部分までの前記カーカスの長さであるカーカス長さが、前記タイヤ半幅のうち前記カーカスが位置する前記タイヤ半幅ごとに異なっており、前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記カーカス長さの方が、前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記カーカス長さよりも長くなっていることを特徴とする。

これらの発明では、タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が広い側に位置するカーカスの長さを、タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置するカーカスよりも長くすることにより、タイヤ半幅が広い側に位置するカーカスのサイドウォール部付近における曲率半径を、タイヤ半幅が狭い側に位置するカーカスのサイドウォール部付近における曲率半径よりも小さくすることができる。これにより、タイヤ半幅が広い側のタイヤ径方向における剛性を低減することができ、タイヤ半幅が狭い側のタイヤ径方向における剛性を向上させることができる。これにより、車両の幅方向における内側方向の剛性を低減することができ、車両の幅方向における外側方向の剛性を向上させることができる。この結果、より確実に乗心地を向上させつつ、操縦安定性を維持することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤは、前記カーカス長さのうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記カーカス長さをＬｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記カーカス長さをＬｏｕｔとした場合に、前記カーカス長さは、１．０２Ｌｏｕｔ≦Ｌｉｎ≦１．３Ｌｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分のカーカス長さＬｉｎと、タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分のカーカス長さＬｏｕｔとの関係が上記の範囲内になるようにすることにより、より確実に乗心地を向上させつつ、操縦安定性を維持することができる。つまり、ＬｉｎがＬｏｕｔの１．０２倍よりも短い場合には、タイヤ半幅が広い側のカーカスの曲率半径があまり小さくならないため、この部分のタイヤ径方向における剛性があまり低減しない、或いは、タイヤ半幅が狭い側のタイヤ径方向における剛性が低くなり過ぎる虞がある。また、ＬｉｎがＬｏｕｔの１．３倍よりも長い場合には、タイヤ半幅が広い側のカーカスの曲率半径が小さくなり過ぎる虞があるため、この部分のタイヤ径方向における剛性が低減し過ぎる虞がある。従って、カーカス長さＬｉｎとカーカス長さＬｏｕｔとの関係が１．０２Ｌｏｕｔ≦Ｌｉｎ≦１．３Ｌｏｕｔの範囲内になるように形成することにより、車両の幅方向内側及び外側部分のタイヤ径方向におけるそれぞれの剛性を適度なものとすることができる。この結果、より確実に乗心地を向上させつつ、操縦安定性を維持することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤは、前記溝面積比のうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｏｕｔとした場合に、前記溝面積比は、０．６５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９Ａｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、溝面積比Ａｉｎと溝面積比をＡｏｕｔとの関係が０．６５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９Ａｏｕｔの範囲内になるように形成することにより、より確実に偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤ・リムホイール組立体は、前記リムホイールは、ネガティブキャンバーの前記車両に取り付けられることを特徴とする。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤは、ネガティブキャンバーの前記車両に装着されることを特徴とする。

これらの発明では、前記空気入りタイヤを、ネガティブキャンバーの車両に装着することにより、タイヤ半幅が広い側の部分を、より確実に直進走行時に接地させることができ、コーナーリング時にタイヤ半幅が狭い側の部分を接地させることができる。これにより、直進走行時には剛性が低い部分が接地するので乗心地がよく、コーナーリング時には剛性が高い部分が接地するので操縦安定性がよくなり、さらに、走行時に接地している時間が長い部分、即ち、車両の幅方向における内側部分が摩耗し難くなっており、偏摩耗が生じ難くなっている。この結果、より確実に乗心地を向上させつつ操縦安定性を維持し、さらに、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

本発明にかかる空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤは、乗心地を向上させ、且つ、操縦安定性を維持し、さらに、耐偏摩耗性を向上させることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤ・リムホイール組立体の要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ・リムホイール組立体１の一部となる空気入りタイヤ２は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部５が形成されており、このトレッド部５の表面であるトレッド面６には、トレッドパターンを形成する溝部９が複数設けられている。また、トレッド部５のタイヤ幅方向の端部からタイヤ径方向の内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１５が設けられており、このサイドウォール部１５は、当該空気入りタイヤ２におけるタイヤ幅方向の両端に位置している。さらに、このサイドウォール部１５のタイヤ径方向内方側には、ビード部１８が設けられている。このビード部１８は、タイヤ幅方向の両端に位置しているそれぞれのサイドウォール部１５のタイヤ径方向内方側に位置しており、このため、ビード部１８は当該空気入りタイヤ２の２ヶ所に設けられている。また、この２ヶ所にビード部１８は、それぞれビードコア１９を有している。

また、トレッド部５のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１５のタイヤ幅方向における内側方向、つまり、対向するサイドウォール部１５に向かう方向には、カーカス１６がトレッド部５及びサイドウォール部１５に沿って連続して設けられている。このカーカス１６は、ビード部１８でビードコア１９に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。また、カーカス１６の内側、或いは、当該カーカス１６の、空気入りタイヤ２における内部側には、インナーライナ１７がカーカス１６に沿って形成されている。

前記サイドウォール部１５は、当該空気入りタイヤ２を子午面方向の断面で見た場合に、タイヤ幅方向外方に凸となるように湾曲している。このサイドウォール部１５のうち、タイヤ幅方向において最も外方に位置する部分は外端部２０となっており、タイヤ幅方向の両端に位置する２ヶ所のサイドウォール部１５の双方に外端部２０は位置している。これら外端部２０は、前記ビード部１８に正規リム（図示省略）をリム組みした際の、当該正規リムのタイヤ幅方向の中心であるリム中心３１からのタイヤ幅方向における距離が、それぞれ異なっている。つまり、リム中心３１から外端部２０までのタイヤ幅方向における長さであるタイヤ半幅は、リム中心３１からそれぞれの外端部２０までのタイヤ半幅ごとに異なっており、タイヤ幅方向における幅が広い方のタイヤ半幅は車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ、タイヤ幅方向における幅が狭い方のタイヤ半幅は車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔとなっている。

換言すると、前記外端部２０のうち、当該空気入りタイヤ・リムホイール組立体１を車両（図示省略）に装着した際に車両の幅方向における内側方向に位置する側の外端部２０を車両内側外端部２１とし、車両の幅方向における外側方向に位置する側の外端部２０を車両外側外端部２２とした場合に、タイヤ幅方向における車両内側外端部２１からリム中心３１までの幅は車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎとなり、タイヤ幅方向における車両外側外端部２２からリム中心３１までの幅は車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔとなっている。

なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、これらの車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎと車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔとは、（１．０２ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．３ＳＷｏｕｔ）の範囲内となっているのが好ましく、さらに好ましくは、（１．０３ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．１ＳＷｏｕｔ）の範囲内となっているのが望ましい。

タイヤ半幅がこのような幅になっているため、タイヤ幅方向の両端に位置するそれぞれのサイドウォール部１５は、タイヤ方向外方へ凸となる突出量が異なっており、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置するサイドウォール部１５よりも、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するサイドウォール部１５の方が、タイヤ幅方向外方への突出量が多くなっている。つまり、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置するサイドウォール部１５の外端部２０である車両外側外端部２２よりも、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するサイドウォール部１５の外端部２０である車両内側外端部２１の方が、タイヤ幅方向におけるリム中心３１からの距離が離れている。

また、サイドウォール部１５が上記のように形成されているため、前記カーカス１６も当該空気入りタイヤ１を子午面方向の断面で見た場合に、前記リム中心３１を境としてタイヤ幅方向の両側で長さがそれぞれ異なっている。詳細には、空気入りタイヤ２を子午面方向の断面で見た場合のカーカス１６の長さのうち、リム中心３１上に位置する部分から前記ビード部１８までのカーカス長さ、さらに詳しくは、リム中心３１上に位置する部分から、前記ビードコア１９の最もタイヤ径方向内方に位置する部分の径と同じに径の位置までの長さであるカーカス長さが、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するカーカス長さと車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置するカーカス長さとで異なっている。

これらのカーカス長さは、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するカーカス１６のカーカス長さは車両内側カーカス長さＬｉｎとなっており、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置するカーカス１６のカーカス長さは車両外側カーカス長さＬｏｕｔとなっている。また、これらのカーカス長さは、車両外側カーカス長さＬｏｕｔよりも、車両内側カーカス長さＬｉｎの方が長くなっている。なお、これらの車両内側カーカス長さＬｉｎと車両外側カーカス長さＬｏｕｔとは、（１．０２Ｌｏｕｔ≦Ｌｉｎ≦１．３Ｌｏｕｔ）の範囲内となっているのが好ましい。

このように形成される空気入りタイヤ２の前記ビード部１８に、リムホイール３０をリム組みすることにより、空気入りタイヤ・リムホイール組立体１は形成される。また、このように空気入りタイヤ２にリムホイール３０をリム組みした場合には、当該リムホイール３０のタイヤ幅方向における中心であるリム中心３１は、前記正規リムをリム組みした際の正規リムのリム中心３１と一致する。このため、空気入りタイヤ・リムホイール組立体１においてリムホイール３０のリム中心３１を基準にした場合でも、前記タイヤ半幅及びカーカス長さは、上記と同様のタイヤ半幅及びカーカス長さになる。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。前記溝部９は、上述したようにトレッド面６に複数設けられ、トレッド面６にトレッドパターンを形成しているが、この溝部９は、トレッド面６の車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎに位置する部分と車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔに位置する部分とで、トレッド面６における溝部９の比率、つまり、溝面積比が異なるように形成されている。この溝面積比は、トレッド面６のうち、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎに位置するトレッド面６である車両内側トレッド面７の溝面積比は車両内側溝面積比Ａｉｎとなっており、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔに位置するトレッド面６である車両外側トレッド面８の溝面積比は車両外側溝面積比Ａｏｕｔとなっており、車両内側溝面積比Ａｉｎの方が、車両外側溝面積比Ａｏｕｔよりも小さくなっている。つまり、車両内側トレッド面７の方が、車両外側トレッド面８よりも各トレッド面における溝部９の割合が小さくなっている。

なお、これらの車両内側溝面積比Ａｉｎと車両外側溝面積比Ａｏｕｔとは、（０．５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９５Ａｏｕｔ）の範囲内となっているのが好ましく、さらに好ましくは、（０．６５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９Ａｏｕｔ）の範囲内となっているが望ましい。

図３は、図１の空気入りタイヤ・リムホイール組立体を車両に取り付けた状態を示す要部詳細図である。前記空気入りタイヤ・リムホイール組立体１を車両（図示省略）に装着する場合には、リムホイール３０を、車両が有する取付部４０に取り付ける。また、当該空気入りタイヤ・リムホイール組立体１を取り付ける車両は、アライメントがネガティブキャンバーの車両であることが望ましい。つまり、空気入りタイヤ・リムホイール組立体１は、当該空気入りタイヤ・リムホイール組立体１を車両に取り付けた際に、空気入りタイヤ・リムホイール組立体１の下端側よりも上端側の方が、車両幅方向における内側方向に位置するように空気入りタイヤ・リムホイール組立体１が傾斜して取り付けられる車両に取り付けられるのが好ましい。

空気入りタイヤ・リムホイール組立体１のリムホイール３０を、アライメントがネガティブキャンバーの車両に取り付けて空気入りタイヤ２を当該車両に装着すると、前記リム中心３１は、路面５０に対して垂直な仮想線である垂直線４５に対して傾斜する。この車両のアライメントはネガティブキャンバーであるため、リム中心３１が傾斜する方向は、空気入りタイヤ・リムホイール組立体１の下端側から上端方向に向かうに従って、車両幅方向の外側方向から車両幅方向の内側方向に向かう方向に傾斜している。このように傾斜しているリム中心３１と垂直線４５とでなす角度が、キャンバー角θとなる。なお、このキャンバー角θは、ネガティブキャンバーの場合には符号が−（マイナス）になり、ポジティブキャンバーの場合、つまり、空気入りタイヤ・リムホイール組立体１の下端側よりも上端側の方が、車両幅方向における外側方向に位置するように空気入りタイヤ・リムホイール組立体１が傾斜している場合には、符号が＋（プラス）になる。

また、前記空気入りタイヤ・リムホイール組立体１を前記車両に取り付ける際には、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側が、車両幅方向における内側方向に位置し、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側が、車両幅方向における外側方向に位置するように取り付ける。また、当該車両のアライメントによって空気入りタイヤ・リムホイール組立体１のリム中心３１は垂直線４５に対して傾斜しているため、トレッド面６も路面５０に対して傾斜している。詳細には、空気入りタイヤ・リムホイール組立体１は、下端側よりも上端側の方が車両幅方向における内側方向に位置するように傾斜しており、また、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎが車両幅方向における内側方向に位置するように車両に取り付けられているため、路面５０側に位置するトレッド面６は、車両外側トレッド面８よりも、車両内側トレッド面７の方が下方側に位置するように、或いは路面５０に近付くように傾斜している。

以上の実施の形態に係る空気入りタイヤ・リムホイール組立体１を取り付けた車両で走行すると、路面５０側に位置するトレッド面６は、車両内側トレッド面７の方が車両外側トレッド面８よりも路面５０側に位置しているため、直進走行時には、主に車両内側トレッド面７が路面５０に接地する。この車両内側トレッド面７は、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎに位置しており、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎに位置するサイドウォール部１５は、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔに位置するサイドウォール部１５よりもタイヤ幅方向外方に突出するように湾曲している。このため、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側のタイヤ径方向における剛性は、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側のタイヤ径方向における剛性よりも低くなっている。このように、直進走行時に接地し易い車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側の剛性は低くなっているので、直進走行時や直進走行に近い走行時の乗心地を向上させることができる。

また、このように接地し易い車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側のトレッド面６である車両内側トレッド面７の溝面積比、つまり、車両内側溝面積比Ａｉｎを、車両外側溝面積比Ａｏｕｔよりも小さくすることにより、車両内側トレッド面７が路面５０に対して接地する面積は大きくなる。このため、車両内側トレッド面７の単位面積当たりの接地圧は低くなり、摩耗し難くなる。一方、車両外側トレッド面８は、車両内側トレッド面７よりも溝面積比が大きいため、車両外側トレッド面８が接地した場合には単位面積当たりの接地圧が高くなり易いが、この部分は直進走行時などの通常走行時には接地し難くなっており、直進走行時には車両外側トレッド面８全体の接地圧は大きくなり難い。このため、車両外側トレッド面８は摩耗し難くなり、車両内側トレッド面７と車両外側トレッド面８との摩耗は同程度になるので、偏摩耗を抑制できる。

さらに、車両のコーナーリング時には、車両全体の荷重がコーナーリングの外側方向に移動するので、これに伴い車両外側トレッド面８が接地し易くなる。この車両外側トレッド面８は、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置しているが、この車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔは、前記車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎとは逆に、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎと比較してタイヤ径方向における剛性が高くなっている。このため、コーナーリング時には，タイヤ径方向における剛性が高い車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置する車両外側トレッド面８が接地し易くなるので、コーナーリング時における操縦安定性を確保することができる。これらの結果、乗心地を向上させ、且つ、操縦安定性を維持し、さらに、耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置するカーカス１６の長さである車両外側カーカス長さＬｏｕｔよりも、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するカーカス１６の長さである車両内側カーカス長さＬｉｎを長くすることにより、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するサイドウォール部１５付近のカーカス１６の曲率半径を、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置するサイドウォール部１５付近のカーカス１６の曲率半径よりも小さくすることができる。つまり、カーカス１６は、タイヤ幅方向外方に凸となるように湾曲しているサイドウォール部１５に沿って形成されているため、カーカス１６も所定の曲率半径を有してタイヤ幅方向外方に凸となるように湾曲している。

このカーカス１６を、車両外側カーカス長さＬｏｕｔよりも車両内側カーカス長さＬｉｎの方が長くなるように形成することにより、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するカーカス１６は、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置するカーカス１６よりも、タイヤ幅方向外方への突出量が大きくなった状態で湾曲する。これにより、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置するカーカス１６の曲率半径よりも、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するカーカス１６の曲率半径を小さくすることができる。このように、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するカーカス１６の曲率半径を小さくし、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置するカーカス１６の曲率半径を、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するカーカス１６の曲率半径と比較して大きくすることにより、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側のタイヤ径方向における剛性を、より確実に低減しつつ、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側のタイヤ径方向における剛性を、より確実に向上させることができる。この結果、より確実に乗心地を向上させつつ、操縦安定性を維持することができる。

また、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎと車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔとの関係が（１．０２ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．３ＳＷｏｕｔ）の範囲内となるように形成することにより、より確実に乗心地の向上と操縦安定性の維持とを両立できる。つまり、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎが、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔの１．０２倍以上になるように形成することにより、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するサイドウォール部１５を、より確実にタイヤ幅方向外方に突出するようにすることができるので、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側の剛性を、より確実に低減することができ、より確実に乗心地を向上させることができる。また、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎが、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔの１．３倍以下になるように形成することにより、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎの剛性が低くなり過ぎることを抑制できる、或いは、所定の剛性を有することにより操縦安定性を確保する部分である車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔのタイヤ幅方向における幅が狭くなり過ぎることを抑制できるので、より確実に操縦安定性を維持することができる。従って、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎと車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔとの関係が（１．０２ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．３ＳＷｏｕｔ）の範囲内になるように形成することにより、より確実に車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側のタイヤ径方向における剛性を低減し、また、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側のタイヤ径方向における剛性を確保することができる。この結果、より確実に乗心地を向上させつつ、操縦安定性を維持することができる。

さらに、この車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎと車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔとの関係が（１．０３ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．１ＳＷｏｕｔ）の範囲内となるように形成することにより、より確実に車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側のタイヤ径方向における剛性を低減し、また、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側のタイヤ径方向における剛性を確保することができる。この結果、より確実に乗心地を向上させつつ、操縦安定性を維持することができる。

また、車両内側カーカス長さＬｉｎと車両外側カーカス長さＬｏｕｔとの関係が（１．０２Ｌｏｕｔ≦Ｌｉｎ≦１．３Ｌｏｕｔ）の範囲内となるようにカーカス１６を形成することにより、より確実に乗心地を向上させつつ、操縦安定性を維持することができる。つまり、車両内側カーカス長さＬｉｎが、車両外側カーカス長さＬｏｕｔの１．０２倍以上になるようにカーカス１６を形成することにより、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するカーカス１６の曲率半径を、より確実に小さくすることができるので、この部分のタイヤ径方向における剛性を、より確実に低減できる、或いは、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔのタイヤ径方向における剛性を、より確実に確保することができる。また、車両内側カーカス長さＬｉｎが、車両外側カーカス長さＬｏｕｔの１．３倍以下になるようにカーカス１６を形成することにより、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置するカーカス１６の曲率半径が小さくなり過ぎることを抑制でき、この部分のタイヤ径方向における剛性が低減し過ぎることを抑制できる。従って、車両内側カーカス長さＬｉｎと車両外側カーカス長さＬｏｕｔとの関係が（１．０２Ｌｏｕｔ≦Ｌｉｎ≦１．３Ｌｏｕｔ）の範囲内になるようにカーカス１６を形成することにより、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側、及び車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側のタイヤ径方向におけるそれぞれの剛性を適度なものとすることができる。この結果、より確実に乗心地を向上させつつ、操縦安定性を維持することができる。

また、車両内側溝面積比Ａｉｎと車両外側溝面積比Ａｏｕｔとの関係が（０．５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９５Ａｏｕｔ）の範囲内となるように溝部９を形成することにより、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。つまり、車両内側溝面積比Ａｉｎが、車両外側溝面積比Ａｏｕｔの０．５倍以上になるように溝部９を形成することにより、車両内側トレッド面７の溝面積比が小さくなり過ぎることを抑制できる。これにより、車両内側トレッド面７において接地する部分が多過ぎることに起因して車両内側トレッド面７の摩耗が少なくなり過ぎることを抑制でき、より確実に偏摩耗を抑制することができる。また、車両内側溝面積比Ａｉｎが、車両外側溝面積比Ａｏｕｔの０．９５倍以下になるように溝部９を形成することにより、車両内側トレッド面７の溝面積比と車両外側トレッド面８の溝面積比の差を、より確実に設けることができる。これにより、車両の通常走行時に車両内側トレッド面７が多く接地した場合でも、この部分の摩耗を、より確実に低減することができ、より確実に偏摩耗を抑制することができる。従って、車両内側溝面積比Ａｉｎと車両外側溝面積比をＡｏｕｔとの関係が（０．５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９５Ａｏｕｔ）の範囲内になるように溝部９を形成することにより、より確実に偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

さらに、この車両内側溝面積比Ａｉｎと車両外側溝面積比Ａｏｕｔとの関係が（０．６５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９Ａｏｕｔ）の範囲内となるように溝部９を形成することにより、車両内側トレッド面７及び車両外側トレッド面８における接地する部分の面積を、より適切な大きさにすることができ、より確実に偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、空気入りタイヤ・リムホイール組立体１のリムホイール３０を車両の取付部４０に取り付けて、空気入りタイヤ１を、アライメントがネガティブキャンバーの車両に装着することにより、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側に位置する車両内側トレッド面７を、より確実に直進走行時に接地させることができ、コーナーリング時には、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側に位置する車両外側トレッド面８を接地させることができる。

これにより、直進走行時には、タイヤ径方向における剛性が低い部分である車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側が接地するので、乗心地を向上させることができ、コーナーリング時には、タイヤ径方向における剛性が高い部分である車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側が接地するので、操縦安定性を向上させることができる。さらに、車両走行時に接地している時間が長い部分、即ち、車両の幅方向における内側部分には、溝面積比が小さいことによって摩耗し難い車両内側トレッド面７を位置させることができるので、偏摩耗を低減させることができる。これらの結果、空気入りタイヤ・リムホイール組立体１を、ネガティブキャンバーのアライメントを有する車両に取り付けることにより、より確実に乗心地を向上させつつ操縦安定性を維持し、さらに、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

以下、上記の空気入りタイヤ・リムホイール組立体１について、従来の空気入りタイヤ・リムホイール組立体１と本発明の空気入りタイヤ・リムホイール組立体１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、操縦安定性、乗心地、耐偏摩耗性の３項目について行なった。

試験方法は、２０５／６０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１を１５×６ＪＪのリムホイールに組み付け、エンジン排気量２０００ｃｃの前輪駆動の車両に装着して、この車両を８０００ｋｍ走行させることによって行った。各試験項目の評価方法は、操縦安定性については、車両走行時の操縦安定性を、ドライバーのフィーリングにて評価し、後述する従来例１及び従来例３の操縦安定性を３とした指数で評価した。指数が大きい程、操縦安定性が優れている。乗心地については、操縦安定性の評価方法と同様に、車両走行時の乗心地を、ドライバーのフィーリングにて評価し、後述する従来例１及び従来例３の乗心地を３とした指数で評価した。指数が大きい程、乗心地が優れている。耐偏摩耗性については、上記の車両で８０００ｋｍ走行した後の各溝部９の摩耗量を測定し、各溝部９の摩耗量の差が小さいほど耐偏摩耗性が優れているものとして、後述する従来例１及び従来例３の耐偏摩耗性を３とした指数で評価した。指数が大きい程、耐偏摩耗性が優れている。

試験をする空気入りタイヤ・リムホイール組立体１は、４種類の従来例と１２種類の本発明を、上記の方法で試験する。このうち、従来例１〜４は、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎと車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔとが全て同一になっており、ＳＷｉｎ＝ＳＷｏｕｔ＝１０４ｍｍになっている。また、従来例１の溝面積比は、車両内側溝面積比Ａｉｎと車両外側溝面積比Ａｏｕｔとが同一になっており、Ａｉｎ＝Ａｏｕｔ＝２４％になっている。また、従来例２では、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝３０％になっている。また、従来例３では、従来例１と同様に、Ａｉｎ＝Ａｏｕｔ＝２４％になっており、さらに、車両内側カーカス長さＬｉｎと車両外側カーカス長さＬｏｕｔとが同一になっており、Ｌｉｎ＝Ｌｏｕｔ＝２００ｍｍになっている。また、従来例４では、溝面積比は従来例２と同様に、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝３０％になっており、カーカス長さは従来例３と同様に、Ｌｉｎ＝Ｌｏｕｔ＝２００ｍｍになっている。

これに対し、本発明１〜１２は、全て（車両内側溝面積比Ａｉｎ＜車両外側溝面積比Ａｏｕｔ）で、且つ、（車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ＞車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ）の関係になるように形成されている。これらのうち、本発明１は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝３０％になっており、タイヤ半幅は、ＳＷｉｎ＝１０９ｍｍ、ＳＷｏｕｔ＝９９ｍｍになっている。

また、本発明２は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝３４％で、Ａｉｎ＝０．７Ａｏｕｔの関係になっており、タイヤ半幅は、ＳＷｉｎ＝１０７ｍｍ、ＳＷｏｕｔ＝１０２ｍｍで、ＳＷｉｎ＝１．０５ＳＷｏｕｔの関係になっている。また、本発明３は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝３４％で、Ａｉｎ＝０．７Ａｏｕｔの関係になっており、タイヤ半幅は、ＳＷｉｎ＝１０５ｍｍ、ＳＷｏｕｔ＝１０４ｍｍで、ＳＷｉｎ＝１．０１ＳＷｏｕｔの関係になっている。また、本発明４は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝３４％で、Ａｉｎ＝０．７Ａｏｕｔの関係になっており、タイヤ半幅は、ＳＷｉｎ＝１２２ｍｍ、ＳＷｏｕｔ＝８７ｍｍで、ＳＷｉｎ＝１．４０ＳＷｏｕｔの関係になっている。

また、本発明５は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝２４．５％で、Ａｉｎ＝０．９８Ａｏｕｔの関係になっており、タイヤ半幅は、ＳＷｉｎ＝１０７ｍｍ、ＳＷｏｕｔ＝１０２ｍｍで、ＳＷｉｎ＝１．０５ＳＷｏｕｔの関係になっている。また、本発明６は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝６０％で、Ａｉｎ＝０．４Ａｏｕｔの関係になっており、タイヤ半幅は、ＳＷｉｎ＝１０７ｍｍ、ＳＷｏｕｔ＝１０２ｍｍで、ＳＷｉｎ＝１．０５ＳＷｏｕｔの関係になっている。

また、本発明７は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝３０％になっており、カーカス長さは、Ｌｉｎ＝２０５ｍｍ、Ｌｏｕｔ＝１９５ｍｍになっている。また、本発明８は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝３４％で、Ａｉｎ＝０．７Ａｏｕｔの関係になっており、カーカス長さは、Ｌｉｎ＝２０５ｍｍ、Ｌｏｕｔ＝１９５ｍｍで、Ｌｉｎ＝１．０５Ｌｏｕｔの関係になっている。また、本発明９は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝３４％で、Ａｉｎ＝０．７Ａｏｕｔの関係になっており、カーカス長さは、Ｌｉｎ＝２０１ｍｍ、Ｌｏｕｔ＝１９９ｍｍで、Ｌｉｎ＝１．０１Ｌｏｕｔの関係になっている。また、本発明１０は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝３４％で、Ａｉｎ＝０．７Ａｏｕｔの関係になっており、カーカス長さは、Ｌｉｎ＝２３３ｍｍ、Ｌｏｕｔ＝１６７ｍｍで、Ｌｉｎ＝１．４０Ｌｏｕｔの関係になっている。

また、本発明１１は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝２４．５％で、Ａｉｎ＝０．９８Ａｏｕｔの関係になっており、カーカス長さは、Ｌｉｎ＝２０５ｍｍ、Ｌｏｕｔ＝１９５ｍｍで、Ｌｉｎ＝１．０５Ｌｏｕｔの関係になっている。また、本発明１２は、溝面積比は、Ａｉｎ＝２４％、Ａｏｕｔ＝６０％で、Ａｉｎ＝０．４Ａｏｕｔの関係になっており、カーカス長さは、Ｌｉｎ＝２０５ｍｍ、Ｌｏｕｔ＝１９５ｍｍで、Ｌｉｎ＝１．０５Ｌｏｕｔの関係になっている。

これらの従来例１〜４、本発明１〜１２の空気入りタイヤ・リムホイール組立体１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１〜４に示す。表１は、従来例１、従来例２、本発明１の試験結果を表示している。また、表２−１は、従来例１、本発明２〜４の試験結果を表示しており、表２−２は、本発明５及び本発明６の試験結果を表示している。また、表３は、従来例３、従来例４、本発明７の試験結果を表示している。また、表４−１は、従来例３、本発明８〜１０の試験結果を表示しており、表４−２は、本発明１１及び本発明１２の試験結果を表示している。

表１に示した上記の試験結果で明らかなように、車両外側溝面積比Ａｏｕｔよりも車両内側溝面積比Ａｉｎの方が小さくなるように溝部９を形成した場合でも、タイヤ半幅が、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎと車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔとで同一の場合には、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側のタイヤ径方向における剛性を低減できないので、乗心地を向上させることができない（従来例２）。

同様に、カーカス長さが、車両内側カーカス長さＬｉｎと車両外側カーカス長さＬｏｕｔとで同一の場合には、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側のタイヤ径方向における剛性を低減できないので、乗心地を向上させることができない（従来例４）。さらに、溝面積比が、車両内側溝面積比Ａｉｎと車両外側溝面積比Ａｏｕｔとで同一の場合には、車両走行時に車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側が多く接地した場合に、偏摩耗を低減することができない（従来例３）。

これに対し、本発明１〜１２では、車両外側溝面積比Ａｏｕｔよりも車両内側溝面積比Ａｉｎの方が小さくなるように溝部９を形成しているので、車両走行時に車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側が多く接地した場合でも、車両内側トレッド面７の摩耗を低減することができ、偏摩耗を抑制することができる。また、タイヤ半幅を、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔよりも車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎの方が広くなるようにすることにより、車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側のタイヤ径方向における剛性を低減し、車両外側タイヤ半幅ＳＷｏｕｔ側のタイヤ径方向における剛性を車両内側タイヤ半幅ＳＷｉｎ側のタイヤ径方向における剛性よりも高くできるので、操縦安定性を維持しつつ、乗心地を向上させることができる。これらの結果、乗心地を向上させ、且つ、操縦安定性を維持し、さらに、耐偏摩耗性を向上させることができる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤは、乗心地を向上させる空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤに有用であり、特に、ネガティブキャンバーの車両に装着する空気入りタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤに適している。

この発明に係る空気入りタイヤ・リムホイール組立体の要部を示す子午断面図である。 図１のＡ−Ａ矢視図である。 図１の空気入りタイヤ・リムホイール組立体を車両に取り付けた状態を示す要部詳細図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ・リムホイール組立体
２ 空気入りタイヤ
５ トレッド部
６ トレッド面
７ 車両内側トレッド面
８ 車両外側トレッド面
９ 溝部
１５ サイドウォール部
１６ カーカス
１７ インナーライナ
１８ ビード部
１９ ビードコア
２０ 外端部
２１ 車両内側外端部
２２ 車両外側外端部
３０ リムホイール
３１ リム中心
４０ 取付部
４５ 垂直線
５０ 路面
ＳＷｉｎ 車両内側タイヤ半幅
ＳＷｏｕｔ 車両外側タイヤ半幅
Ｌｉｎ 車両内側カーカス長さ
Ｌｏｕｔ 車両外側カーカス長さ

Claims (16)

1. トレッド部の表面であるトレッド面に複数の溝部が形成されていると共にタイヤ幅方向の両端にはサイドウォール部が位置している空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤにリム組みしたリムホイールと、からなる空気入りタイヤ・リムホイール組立体であって、
   前記リムホイールのタイヤ幅方向の中心であるリム中心から、タイヤ幅方向の両端に位置するそれぞれの前記サイドウォール部において最もタイヤ幅方向外方に位置する部分であるそれぞれの外端部までの距離であるタイヤ半幅は、前記タイヤ半幅ごとにタイヤ幅方向における幅が異なっており、
   前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が広い方の前記タイヤ半幅は、前記リムホイールを車両に取り付けた際に前記車両の幅方向における内側方向に位置しており、
   前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が狭い方の前記タイヤ半幅は、前記リムホイールを前記車両に取り付けた際に前記車両の幅方向における外側方向に位置しており、
   前記溝部の前記トレッド面における比率である溝面積比は、前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比の方が、前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比よりも小さくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ・リムホイール組立体。
2. 前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が広い方の前記タイヤ半幅をＳＷｉｎとし、タイヤ幅方向における幅が狭い方の前記タイヤ半幅をＳＷｏｕｔとした場合に、前記タイヤ半幅は、１．０２ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．３ＳＷｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ・リムホイール組立体。
3. 前記溝面積比のうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｏｕｔとした場合に、前記溝面積比は、０．５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９５Ａｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ・リムホイール組立体。
4. 前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が広い方の前記タイヤ半幅をＳＷｉｎとし、タイヤ幅方向における幅が狭い方の前記タイヤ半幅をＳＷｏｕｔとした場合に、前記タイヤ半幅は、１．０３ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．１ＳＷｏｕｔの範囲内となっており、且つ、前記溝面積比のうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｏｕｔとした場合に、前記溝面積比は、０．６５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９Ａｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ・リムホイール組立体。
5. 前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方にはビード部が位置しており、且つ、タイヤ幅方向の両側に位置する前記ビード部間に前記サイドウォール部及び前記トレッド部に沿って形成されたカーカスが設けられており、
   前記カーカスは、前記ビード部から、前記カーカスのタイヤ幅方向において前記リム中心上に位置する部分までの前記カーカスの長さであるカーカス長さが、前記タイヤ半幅のうち前記カーカスが位置する前記タイヤ半幅ごとに異なっており、
   前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記カーカス長さの方が、前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記カーカス長さよりも長くなっていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ・リムホイール組立体。
6. 前記カーカス長さのうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記カーカス長さをＬｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記カーカス長さをＬｏｕｔとした場合に、前記カーカス長さは、１．０２Ｌｏｕｔ≦Ｌｉｎ≦１．３Ｌｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ・リムホイール組立体。
7. 前記溝面積比のうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｏｕｔとした場合に、前記溝面積比は、０．６５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９Ａｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ・リムホイール組立体。
8. 前記リムホイールは、ネガティブキャンバーの前記車両に取り付けられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ・リムホイール組立体。
9. トレッド部の表面であるトレッド面に複数の溝部が形成されていると共にタイヤ幅方向の両端にはサイドウォール部が位置しており、且つ、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方にはビード部が位置している空気入りタイヤであって、
   前記ビード部に正規リムをリム組みした際の前記正規リムのタイヤ幅方向の中心であるリム中心から、タイヤ幅方向の両端に位置するそれぞれの前記サイドウォール部において最もタイヤ幅方向外方に位置する部分であるそれぞれの外端部までの距離であるタイヤ半幅は、前記タイヤ半幅ごとにタイヤ幅方向における幅が異なっており、
   前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が広い方の前記タイヤ半幅は、前記空気入りタイヤを車両に装着した際に前記車両の幅方向における内側方向に位置しており、
   前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が狭い方の前記タイヤ半幅は、前記空気入りタイヤを前記車両に装着した際に前記車両の幅方向における外側方向に位置しており、
   前記溝部の前記トレッド面における比率である溝面積比は、
   前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比の方が、前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比よりも小さくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
10. 前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が広い方の前記タイヤ半幅をＳＷｉｎとし、タイヤ幅方向における幅が狭い方の前記タイヤ半幅をＳＷｏｕｔとした場合に、前記タイヤ半幅は、１．０２ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．３ＳＷｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記溝面積比のうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｏｕｔとした場合に、前記溝面積比は、０．５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９５Ａｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記タイヤ半幅のうち、タイヤ幅方向における幅が広い方の前記タイヤ半幅をＳＷｉｎとし、タイヤ幅方向における幅が狭い方の前記タイヤ半幅をＳＷｏｕｔとした場合に、前記タイヤ半幅は、１．０３ＳＷｏｕｔ≦ＳＷｉｎ≦１．１ＳＷｏｕｔの範囲内となっており、且つ、前記溝面積比のうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｏｕｔとした場合に、前記溝面積比は、０．６５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９Ａｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ幅方向の両側に位置する前記ビード部間には、前記サイドウォール部及び前記トレッド部に沿って形成されたカーカスが設けられており、
    前記カーカスは、前記ビード部から、前記カーカスのタイヤ幅方向において前記リム中心上に位置する部分までの前記カーカスの長さであるカーカス長さが、前記タイヤ半幅のうち前記カーカスが位置する前記タイヤ半幅ごとに異なっており、
    前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記カーカス長さの方が、前記タイヤ半幅のうちタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記カーカス長さよりも長くなっていることを特徴とする請求項９〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記カーカス長さのうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記カーカス長さをＬｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記カーカス長さをＬｏｕｔとした場合に、前記カーカス長さは、１．０２Ｌｏｕｔ≦Ｌｉｎ≦１．３Ｌｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする請求項９〜１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記溝面積比のうち、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が広い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｉｎとし、前記タイヤ半幅のうちのタイヤ幅方向における幅が狭い側に位置する部分の前記溝面積比をＡｏｕｔとした場合に、前記溝面積比は、０．６５Ａｏｕｔ≦Ａｉｎ≦０．９Ａｏｕｔの範囲内となっていることを特徴とする請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記空気入りタイヤは、ネガティブキャンバーの前記車両に装着されることを特徴とする請求項９〜１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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