JP5625516B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、ウェット性能（ウェット操縦安定性）を維持しつつ車外騒音抑制性能を向上した空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（非対称トレッドパターンを有するタイヤおよびその装着方法）では、背反の関係にある耐ハイドロプレーニング性とタイヤ騒音の抑制能とを、高次元で両立しようとしている。この特許文献１に記載の空気入りタイヤは、車両装着時に該車両の内外に対する向きが指定される、非対称トレッドパターンを有するタイヤであって、そのトレッド表面に、タイヤの赤道面に沿って延びる周方向溝１ａ，１ｂ，１ｃを、車両装着時にタイヤの赤道面より車両内側の領域に少なくとも２本および同車両外側の領域に少なくとも１本は有し、該車両内側の領域に配置した周方向溝１ａ，１ｂのうち、タイヤの赤道面に最も近接した周方向溝１ｂは、該タイヤの平均溝幅より２０％以上広い幅を有し、車両内側の領域のトレッド端側に配置した周方向溝１ａは、平均溝幅の９０〜１１０％の幅を有し、車両外側の領域でタイヤの赤道面に最も近接した周方向溝１ｃは平均溝幅より１０％以上狭い幅を有することとする。

特開２００４−９０７６３号公報

上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、車両内側に周方向溝を設けることで排水性をより向上でき、かつ騒音を低減できるとしている。しかしながら、ネガティブキャンバが付与された車両では、車両内側において周方向溝のタイヤ周方向での接地長が長くなるため、気柱共鳴により車外騒音が発生しやすい傾向となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット性能（ウェット操縦安定性）を維持しつつ車外騒音抑制性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、トレッド面にタイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝を有した空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、装着外側から装着内側に、第一主溝、第二主溝、第三主溝、第四主溝として構成され、タイヤ赤道面を挟んで相対する前記第一主溝と前記第四主溝、および前記第二主溝と前記第三主溝は、その中心から前記タイヤ赤道面までのタイヤ幅方向の距離が±１０［％］の範囲で配置され、最も装着内側の前記第四主溝の溝幅は、最も装着外側の前記第一主溝の溝幅の５０［％］以上８０［％］以下に形成され、かつ前記第二主溝の溝幅および前記第三主溝の溝幅よりも最も狭く形成され、前記第一主溝の溝幅は、他の主溝の溝幅よりも最も広く形成され、前記第二主溝および前記第三主溝の溝幅は、同等に形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ネガティブキャンバが付与された車両に装着した場合に、タイヤ周方向での接地長が最大となる装着内側の位置に最も近い主溝の溝幅を、接地長が最小となる装着外側の位置に最も近い主溝の溝幅よりも狭くしている。このため、高周波ノイズの主要因となる最も装着内側の主溝の気柱共鳴を効果的に低減し、車外騒音を抑えることができる。しかも、車外騒音に影響が大きくない最も装着外側の主溝について溝幅が幅広化されることになるため、ウェット性能のバランスを維持することができる。さらに、各主溝を、タイヤ赤道面を基に対称に配置したことにより、非対称パターンに多い陸部の剛性の不均一性を低減し、主に製造過程で懸念されるコニシティ成分の悪化を抑制することができる。

この空気入りタイヤによれば、ネガティブキャンバが付与された車両に装着した場合に、タイヤ周方向での接地長が最大となる装着内側の位置に最も近い主溝の溝幅を、他の全ての主溝の溝幅よりも狭く形成している。このため、他の全ての主溝によって排水性をより向上することができ、かつ最も装着内側の主溝によって高周波ノイズをより低減して車外騒音の抑制効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、静止の定積状態でネガティブキャンバが付与された車両に装着されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ネガティブキャンバが付与された車両に装着した場合に、タイヤ周方向での接地長が最大となる装着内側の位置に最も近い主溝の溝幅が車外騒音に影響が比較的大きく、接地長が最小となる装着外側の位置に最も近い主溝の溝幅が車外騒音に影響が比較的小さい。すなわち、静止の定積状態でネガティブキャンバが付与された車両に対し、本発明の空気入りタイヤを装着することで、ウェット性能を維持しつつ車外騒音抑制性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ車外騒音抑制性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、タイヤ側面となるサイドウォール部に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を装着内側、車両の外側に向く側を装着外側という。なお、装着内側および装着外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（装着内側）および外側（装着外側）に対する向きが指定されていてもよい。

この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面（以下、トレッド面という）２１が空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２のトレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する主溝３が設けられている。主溝３は、タイヤ赤道面Ｃを挟んで少なくとも２本（本実施の形態では４本）設けられている。また、トレッド部２のトレッド面２１は、タイヤ赤道面Ｃの位置でタイヤ周方向に沿って延在する細溝４が設けられている。そして、トレッド部２のトレッド面２１は、各主溝３（３１，３２，３３，３４）により、タイヤ周方向に延在する少なくとも３つ（本実施の形態では５つ）の陸部５が区画形成されている。なお、タイヤ赤道面Ｃの位置の細溝４は、主溝３よりも溝幅が狭く、溝深さが浅いものをいう。この細溝４を主溝３として構成してもよい。

主溝３において、本実施の形態では、最も装着外側の主溝３を第一主溝３１とし、この第一主溝３１から装着内側に向かって順に第二主溝３２、第三主溝３３とし、最も装着内側の主溝３を第四主溝３４とする。第一主溝３１および第二主溝３２は、タイヤ赤道面Ｃを挟んで装着外側に配置され、第三主溝３３および第四主溝３４は、タイヤ赤道面Ｃを挟んで装着内側に配置されている。

タイヤ赤道面Ｃを挟んで相対する各主溝３は、その中心からタイヤ赤道面Ｃまでのタイヤ幅方向の距離が±１０［％］の範囲で配置されている。具体的には、タイヤ赤道面Ｃを挟んで相対する各主溝３は、第一主溝３１と第四主溝３４との組み合わせと、第二主溝３２と第三主溝３３との組み合わせがある。そして、第一主溝３１のタイヤ幅方向の中心Ｓ１からタイヤ赤道面Ｃまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、第四主溝３４のタイヤ幅方向の中心Ｓ４からタイヤ赤道面Ｃまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ４との関係が、１．１０≦Ｗ１／Ｗ４≦０．９０の範囲とされている。また、第二主溝３２のタイヤ幅方向の中心Ｓ２からタイヤ赤道面Ｃまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ２と、第三主溝３３のタイヤ幅方向の中心Ｓ３からタイヤ赤道面Ｃまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ３との関係が、１．１０≦Ｗ２／Ｗ３≦０．９０の範囲とされている。すなわち、各主溝３（３１，３２，３３，３４）は、タイヤ赤道面Ｃを基に対称に配置されている。

そして、最も装着内側の第四主溝３４の溝幅Ｄ４は、最も装着外側の第一主溝３１の溝幅Ｄ１の５０［％］以上８０［％］以下（０．５０≦Ｄ４／Ｄ１≦０．８０）に形成されている。

発明者等は、ネガティブキャンバが付与された車両に装着した場合に、タイヤ周方向での接地長が最大となる装着内側の位置に最も近い第四主溝３４の溝幅Ｄ４が車外騒音に影響が比較的大きく、接地長が最小となる装着外側の位置に最も近い第一主溝３１の溝幅Ｄ１が車外騒音に影響が比較的小さいことを見出した。そして、上述のように構成された空気入りタイヤ１のように、ネガティブキャンバが付与された車両に装着した場合に、タイヤ周方向での接地長が最大となる装着内側の位置に最も近い第四主溝３４の溝幅Ｄ４を、接地長が最小となる装着外側の位置に最も近い第一主溝３１の溝幅Ｄ１よりも狭くしている。このため、高周波ノイズの主要因となる主溝３（第四主溝３４）の気柱共鳴を効果的に低減し、車外騒音を抑えることが可能になる。しかも、車外騒音に影響が大きくない主溝３（第一主溝３１）について溝幅Ｄ１が幅広化されることになるため、ウェット性能のバランスを維持することが可能になる。さらに、各主溝３（３１，３２，３３，３４）を、タイヤ赤道面Ｃを基に対称に配置したことにより、非対称パターンに多い陸部５の剛性の不均一性を低減し、主に製造過程で懸念されるコニシティ成分の悪化を抑制することが可能になる。

上記構成の空気入りタイヤ１のように、最も装着内側の第四主溝３４の溝幅Ｄ４が、最も装着外側の第一主溝３１の溝幅Ｄ１の８０［％］以下であると、各主溝３の溝幅が同等な対称パターンに対して車外騒音の改善効果が明確に得られる。一方、最も装着内側の第四主溝３４の溝幅Ｄ４が、最も装着外側の第一主溝３１の溝幅Ｄ１の５０［％］以上とすることで、耐ハイドロプレーニング性能を悪化させない排水効果が得られ、他の主溝３との排水性のバランスを保てる。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、ウェット性能（ウェット操縦安定性）を維持しつつ車外騒音抑制性能を向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、最も装着内側の第四主溝３４の溝幅Ｄ４を、他の主溝３（３２，３３）の溝幅Ｄ２，Ｄ３よりも狭く形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ネガティブキャンバが付与された車両に装着した場合に、タイヤ周方向での接地長が最大となる装着内側の位置に最も近い第四主溝３４の溝幅Ｄ４を、他の全ての主溝３（３１，３２，３３）の溝幅Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３よりも狭く形成している。このため、他の全ての主溝３（３１，３２，３３）によって排水性をより向上することが可能であり、かつ高周波ノイズをより低減して車外騒音の抑制効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、静止の定積状態でネガティブキャンバが付与された車両に装着されることが好ましい。なお、ネガティブキャンバのキャンバ角は、４［度］以内とする。

上述したように、ネガティブキャンバが付与された車両に装着した場合に、タイヤ周方向での接地長が最大となる装着内側の位置に最も近い第四主溝３４の溝幅Ｄ４が車外騒音に影響が比較的大きく、接地長が最小となる装着外側の位置に最も近い第一主溝３１の溝幅Ｄ１が車外騒音に影響が比較的小さい。すなわち、静止の定積状態でネガティブキャンバが付与された車両に対し、本実施の形態の空気入りタイヤ１を装着することで、ウェット性能（ウェット操縦安定性）を維持しつつ車外騒音抑制性能を向上する効果を顕著に得ることが可能である。

ところで、上述した空気入りタイヤ１において、トレッド部２のトレッド面２１に形成された各陸部５は、タイヤ周方向に交差するラグ溝６が設けられている。ラグ溝６は、第二主溝３２と第三主溝３３との間に形成された中央陸部５１において、各主溝３２，３３に対して一端が開口すると共に他端が中央陸部５１内で閉塞し、かつタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜した突起溝６１として形成されている。この突起溝６１は、タイヤ赤道面Ｃを間において対向する突起溝６１同士で一端から他端への傾斜が逆方向で対称に形成されている。

また、ラグ溝６は、第一主溝３１と第二主溝３２との間に形成された中間陸部５２において、第一主溝３１に一端が開口すると共に第二主溝３２に他端が開口し、かつタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜しつつ途中で湾曲した傾斜溝６２として形成されている。さらに、ラグ溝６は、第三主溝３３と第四主溝３４との間に形成された中間陸部５２において、第三主溝３３に一端が開口すると共に第四主溝３４に他端が開口し、かつタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜しつつ途中が湾曲した傾斜溝６２として形成されている。この傾斜溝６２は、タイヤ赤道面Ｃを間において対向する各中間陸部５２の傾斜溝６２同士で一端から他端への傾斜が逆方向で対称に形成されている。

また、ラグ溝６は、第一主溝３１のタイヤ幅方向外側であって、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側のショルダー部に形成されたショルダー陸部５３において、トレッド面２１のタイヤ幅方向最外端からタイヤ幅方向内側にタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜しつつ途中で屈曲し、かつ延在端がショルダー陸部５３内で閉塞するショルダー溝６３として形成されている。さらに、ラグ溝６は、第四主溝３４のタイヤ幅方向外側であって、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側のショルダー部に形成されたショルダー陸部５３において、トレッド面２１のタイヤ幅方向最外端からタイヤ幅方向内側にタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜しつつ途中で屈曲し、かつ延在端がショルダー陸部５３内で閉塞するショルダー溝６３として形成されている。このショルダー溝６３は、タイヤ赤道面Ｃを間において対向する各ショルダー陸部５３のショルダー溝６３同士で上記延在方向での傾斜や屈曲が逆方向で対称に形成されている。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー部のラグ溝６（ショルダー溝６３）は、延在端がショルダー陸部５３内で閉塞することで、主溝３（第一主溝３１および第四主溝３４）に対して非貫通に形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、第一主溝３１や第四主溝３４のようにタイヤ幅方向最外側に形成された主溝３における気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側に開放される事態を防ぐので、より効果的に高周波ノイズを低減することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、主溝３、細溝４およびラグ溝６を含むトレッド面２１の溝面積比において、タイヤ赤道面Ｃを境にした装着内側の溝面積比Ｇ１が、装着外側の溝面積比Ｇ２に対し、８０［％］以上１００［％］以下（０．８０≦Ｇ１／Ｇ２≦１．００）の範囲とされていることが好ましい。

ここで、溝面積比とは、トレッド面２１に開口する各溝３，４，６の総溝面積Ｙと、接地領域の面積（接地面積）Ｘとの比Ｇ（Ｇ＝Ｙ／Ｘ×１００［％］）である。また、接地領域とは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域である。そして、接地領域のタイヤ幅方向の最大幅を接地幅ＴＷ、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端を接地端Ｔといい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、最も装着内側の主溝３（第四主溝３４）の上記規定に伴い、タイヤ赤道面Ｃを境にした装着内側の溝面積比Ｇ１を、装着外側の溝面積比Ｇ２に等しいか以下に設定している。このため、車外騒音の発生を伴う溝を装着内側で減らすことになり、より効果的に高周波ノイズを低減することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、最も装着内側の主溝３（第四主溝３４）のタイヤ幅方向の中心Ｓ４からタイヤ赤道面Ｃまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ４が、接地幅ＴＷの１／２に対し、６０［％］以上７５［％］以下（０．６０≦Ｗ４／（ＴＷ／２）≦０．７５）の範囲とされ、かつ最も装着外側の主溝３（第一主溝３１）のタイヤ幅方向の中心Ｓ１からタイヤ赤道面Ｃまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ１が、接地幅ＴＷの１／２に対し、６０［％］以上７５［％］以下（０．６０≦Ｗ１／（ＴＷ／２）≦０．７５）の範囲とされていることが好ましい。

すなわち、タイヤ幅方向最外側の主溝３（第四主溝３４および第一主溝３１）のタイヤ幅方向の中心Ｓ４，Ｓ１からタイヤ赤道面Ｃまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ４，Ｗ１が、接地幅ＴＷの１／２に対し、６０［％］以上７５［％］以下の範囲とされていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面Ｃを境にした接地領域をタイヤ幅方向で主溝３により均等分割できるので、主溝３（第四主溝３４および第一主溝３１）が、タイヤ赤道面Ｃを基に対称に配置され、非対称パターンに多い陸部５の剛性の不均一性を低減し、主に製造過程で懸念されるコニシティ成分の悪化をより抑制することが可能になる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、車外騒音、ウェット操縦安定性およびユニフォミティ（コニシティ）に関する性能試験が行われた（図２参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１７ ９４Ｗの空気入りタイヤを、１７×７．５Ｊのリムに組み付け、２４０［ｋＰａ］の空気圧を充填した。

車外騒音の評価方法では、上記空気入りタイヤを試験車両（国産３．５リットルクラスのハイブリッドセダン型乗用車）に装着し、当該試験車両にて、ＩＳＯ１０８４４で規定されたＩＳＯ路面のテストコースを４０［ｋｍ／ｈ］で走行したときの通過騒音を、官能評価により従来例を基準として評価する。この場合、従来例を基準（１００）とした指数で示し、指数が高いほど騒音が低減され車外騒音抑制性能が高い。

ウェット操縦安定性の評価方法では、ハイドロプレーニングコーナーリング方式により評価が行われる。具体的には、上記試験車両が水深１０±１［ｍｍ］かつ旋回半径１００Ｒのテストコースを走行し、試験タイヤの最大横加速度が発生したときの試験車両の走行速度がハイドロプレーニング発生速度として記録される。この場合、従来例を基準（１００）とした指数で示し、指数が大きいほどウェット操縦安定性が高い。

ユニフォミティ（コニシティ）の評価方法では、コニシティに関する性能試験は、タイヤに２００［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の７４．８（０．８８×０．８５）［％］の荷重が付与される。そして、ＪＡＳＯ試験法に基づいた性能試験が行われる。そして、タイヤの軸方向に作用する力の平均値［Ｎ］が測定される。この場合、従来例を基準（１００）とした指数で示し、指数が大きいほどウェットコニシティが優れている。

従来例の空気入りタイヤは、主溝配置は対称であるが、最も装着外側の第一主溝と、最も装着内側の第四主溝との溝幅が等しい。比較例１の空気入りタイヤは、主溝配置は対称であるが、最も装着外側の第一主溝の溝幅が、最も装着内側の第四主溝の溝幅に対して狭い。比較例２の空気入りタイヤは、主溝配置は対称であるが、最も装着外側の第一主溝と、最も装着内側の第四主溝との溝幅が等しく、第二主溝の溝幅が最も狭い。比較例３の空気入りタイヤは、主溝配置は対称であるが、最も装着外側の第一主溝と、最も装着内側の第四主溝との溝幅が等しく、第三主溝の溝幅が最も狭い。比較例４の空気入りタイヤは、最も装着内側の第四主溝が最も装着外側の第一主溝の溝幅よりも狭く５０［％］以上８０［％］以下の範囲にあるが、主溝配置が非対称である。

一方、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、主溝配置が対称であり、かつ最も装着内側の第四主溝が最も装着外側の第一主溝の溝幅よりも狭く５０［％］以上８０［％］以下の範囲にある。そして、実施例２〜実施例７の空気入りタイヤは、最も装着内側の第四主溝がその他の主溝の溝幅よりも狭い。また、実施例５の空気入りタイヤは、さらにショルダー部のラグ溝形状が主溝に非貫通である。また、実施例６の空気入りタイヤは、さらにタイヤ赤道面を境にした装着外側に対する装着内側の溝面積比が８０［％］以上１００［％］以下の範囲である。また、実施例７の空気入りタイヤは、さらに接地幅の１／２に対するタイヤ赤道面からタイヤ幅方向最外側の主溝までの距離が６０［％］以上７５［％］以下の範囲である。

図２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤでは、それぞれウェット操縦安定性およびユニフォミティ（コニシティ）を維持しつつ、車外騒音抑制性能に優れていることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ車外騒音抑制性能を向上することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
３ 主溝
３１ 第一主溝
３２ 第二主溝
３３ 第三主溝
３４ 第四主溝
４ 細溝
５ 陸部
５１ 中央陸部
５２ 中間陸部
５３ ショルダー陸部
６ ラグ溝
６１ 突起溝
６２ 傾斜溝
６３ ショルダー溝
Ｃ タイヤ赤道面
Ｄ１ 第一主溝の溝幅
Ｄ２ 第二主溝の溝幅
Ｄ３ 第三主溝の溝幅
Ｄ４ 第四主溝の溝幅
Ｇ１ タイヤ赤道面を境にした装着内側の溝面積比
Ｇ２ タイヤ赤道面を境にした装着外側の溝面積比
Ｓ１ 第一主溝の中心
Ｓ２ 第二主溝の中心
Ｓ３ 第三主溝の中心
Ｓ４ 第四主溝の中心
Ｔ 接地端
ＴＷ 接地幅
Ｗ１ 第一主溝の中心からタイヤ赤道面までのタイヤ幅方向の距離
Ｗ２ 第二主溝の中心からタイヤ赤道面までのタイヤ幅方向の距離
Ｗ３ 第三主溝の中心からタイヤ赤道面までのタイヤ幅方向の距離
Ｗ４ 第四主溝の中心からタイヤ赤道面までのタイヤ幅方向の距離

Claims (2)

1. 車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、トレッド面にタイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝を有した空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝は、装着外側から装着内側に、第一主溝、第二主溝、第三主溝、第四主溝として構成され、タイヤ赤道面を挟んで相対する前記第一主溝と前記第四主溝、および前記第二主溝と前記第三主溝は、その中心から前記タイヤ赤道面までのタイヤ幅方向の距離が±１０［％］の範囲で配置され、
   最も装着内側の前記第四主溝の溝幅は、最も装着外側の前記第一主溝の溝幅の５０［％］以上８０［％］以下に形成され、かつ前記第二主溝の溝幅および前記第三主溝の溝幅よりも最も狭く形成され、前記第一主溝の溝幅は、他の主溝の溝幅よりも最も広く形成され、前記第二主溝および前記第三主溝の溝幅は、同等に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 静止の定積状態でネガティブキャンバが付与された車両に装着されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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