JP2021175632A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット操縦安定性能を向上する。【解決手段】回転方向Ｆが指定されたトレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２のブロック５は、ブロック踏面６と、回転方向Ｆの先着側に位置するブロック側壁面７との間で形成された踏み込み側のコーナ部１０を含んでいる。踏み込み側コーナ部１０は、タイヤ軸方向に、第１部分１１と第２部分１２とを含んでいる。第１部分１１は、第２部分１２よりも鋭利に形成されている。横溝４において、第１部分１１での溝幅Ａは、第２部分の溝幅Ｂよりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部にブロックを備えた空気入りタイヤが記載されている。前記ブロックは、ブロックエッジが面取りされている。上記空気入りタイヤでは、ブロックの接地圧が均一化されるという作用が期待されている。

特開２００２−３６８２４号公報

しかしながら、上記特許文献１では、ウェット路面での操縦安定性能（以下、単に、「ウェット操縦安定性能」という場合がある。）について検討されたものではなかった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット操縦安定性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を含み、前記複数のブロックのそれぞれは、ブロック踏面と、前記回転方向の先着側に位置するブロック側壁面との間で形成された踏み込み側のコーナ部を含み、前記ブロックの間には、横溝が形成されており、前記踏み込み側コーナ部は、タイヤ軸方向に、第１部分と第２部分とを含み、前記第１部分は、前記第２部分よりも鋭利に形成されており、ブロックの平面視において、前記第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１は、前記第２部分のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きく、前記横溝において、前記第１部分での溝幅Ａは、前記第２部分の溝幅Ｂよりも大きい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分が、面取りが形成されており、前記第１部分は、面取りが形成されていない、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分が、面取りで形成されており、前記第１部分は、前記第２部分よりも小さい面取りで形成されている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１が、４５度以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１が、７０度以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分の溝幅Ａと前記第２部分の溝幅Ｂとの比（Ｂ／Ａ）が、０．５０〜０．９５である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分が、面取りが形成されており、前記面取りのタイヤ周方向の長さである面取り幅は、１．０〜１０．０mmである、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分が、面取りが形成されており、前記面取りのタイヤ半径方向の高さである面取り高さは、前記面取りのタイヤ周方向の長さの０．２５倍以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分が、面取りが形成されており、前記面取りは、タイヤ半径方向の外側に凸の湾曲面で形成される、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分が、面取りが形成されており、前記面取りは、平面で形成される、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロック踏面が、前記第１部分に連なる接続部を有し、前記接続部は、前記第１部分に向かってタイヤ半径方向外側に傾斜している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記複数のブロックのそれぞれが、トレッド端と隣接するショルダーブロックであり、前記第１部分は、前記第２部分よりも前記トレッド端側に配される、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記複数のブロックのそれぞれが、前記ブロック踏面と、前記回転方向の後着側に位置するブロック側壁面との間で形成された蹴り出し側のコーナ部を含み、前記蹴り出し側コーナ部は、面取りが形成されている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、タイヤ周方向に延びる主溝を有し、前記第２部分は、前記主溝に連なる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記複数のブロックのそれぞれが、前記ブロック踏面と、前記主溝で形成されるブロック縦壁面との間で形成された主溝側のコーナ部を含み、前記主溝側コーナ部は、面取りが形成されている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、ベルト層が設けられ、前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する内のベルトプライと、前記内のベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配され、かつ、ベルトコードが前記内のベルトプライの前記ベルトコードと逆向きに傾斜する外のベルトプライとを含み、前記ベルト層は、前記第１部分のタイヤ半径方向の内側領域に配される、のが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことにより、ウェット操縦安定性能を向上することができる。

本実施形態のトレッド部の部分平面図である。 ブロックの部分斜視図である。 図１のＣ−Ｃ線断面図である。 トレッド部の部分平面図である。 トレッド部の部分断面図である。 他の実施形態のブロックの断面図である。 さらに他の実施形態のブロックの断面図である。 さらに他の実施形態のブロックの斜視図である。 さらに他の実施形態のブロックの斜視図である。 さらに他の実施形態のブロックの斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の部分平面図である。タイヤ１は、本実施形態では、乗用車用の空気入りタイヤであって、とりわけ公道走行が可能かつサーキット走行に適した高性能タイヤである。なお、本発明は、例えば、自動二輪車用、重荷重用の空気入りタイヤや、他のカテゴリーのタイヤにも適用できる。

図１に示されるように、タイヤ１は、回転方向Ｆが指定された方向性パターンを有している。回転方向Ｆは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字又は記号で表示される。

トレッド部２は、複数のブロック５がタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列５Ｒを含んでいる。ブロック列５Ｒは、ブロック５の間に形成される横溝４を含んでいる。

各ブロック５は、ブロック踏面６と、回転方向Ｆの先着側に位置するブロック側壁面（本明細書では、「第１ブロック側壁面」という場合がある。）７と、ブロック踏面６と第１ブロック側壁面７との間で形成された踏み込み側コーナ部１０とが形成されている。

ブロック踏面６は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地したときに接地するブロック５の接地面である。

「正規状態」は、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２は、ブロック５を第１ブロック側壁面側から見た斜視図である。図２に示されるように、踏み込み側コーナ部１０は、タイヤ軸方向に、第１部分１１と第２部分１２とを含んでいる。第１部分１１は、第２部分１２よりも鋭利に形成されている。このような第１部分１１は、踏み込み側コーナ部１０側のブロック踏面６の接地圧を相対的に高くし、ブロック５がウェット路面の水膜に乗り上げることを防止するので、ハイドロ性能を高める。また、第２部分１２は、踏み込み側コーナ部１０のブロック踏面６の接地圧の増加を抑え、接地圧の均一化を維持する。これにより、本実施形態のタイヤ１は、優れたウェット操縦安定性能を有する。前記「よりも鋭利」とは、ブロック踏面６を通る法線ｎと、ブロック踏面６に連なるブロック側壁面７をタイヤ半径方向の外側へ延長させた仮想線ｍとの間の角度γが、一方よりも他方の方が小さいことをいう。また、角度γが１５度以下を鋭利とするのが望ましく、１０度以下を鋭利とするのがさらに望ましく、５度以下を鋭利とするのが一層望ましい。換言すると、角度γが１５度を超えると非鋭利とするのが望ましく、１０度を超えると非鋭利とするのがさらに望ましく、５度を超えると非鋭利とするのが一層望ましい。なお、踏み込み側コーナ部１０側に後述する面取り１５が形成された場合は、面取り１５の法線ｎに対する最小角度γ（図３に示す）によって、鋭利か否かが判断される。

図１に示されるように、第１部分１１のタイヤ周方向に対する角度θ１は、第２部分１２のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きく形成されている。このような第１部分１１は、ブロック５が水膜に乗り上がることを、より一層抑制する。また、第２部分１２は、タイヤ１の回転を利用して、横溝４の回転方向Ｆの後着側（トレッド端Ｔｅ側）へ水膜をスムーズに排出し得る。

横溝４において、第１部分１１での溝幅Ａは、第２部分１２での溝幅Ｂよりも大きく形成されている。これにより、第１部分１１によってブロック５への乗り上げを抑制された水膜を横溝４内に十分に排出することができる。また、横溝４において、第１部分１１では、角度θ２が相対的に小さい第２部分１２よりも排水時の流速が小さくなる。このため、溝幅Ａを相対的に大きくすることで、前記乗り上げを抑制された水膜をよりスムーズに排出することができる。本明細書では、各溝幅Ａ、Ｂは、溝中心線４ｃと直交する長さであって、溝長さに対する平均の溝幅である。また、各溝幅Ａ、Ｂは、後述する面取りが形成される領域では、前記面取りがないものとしたときの溝幅が採用される。

ブロック５は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅと、タイヤ周方向に延びる主溝３と、横溝４とで区分されている。このように、本実施形態のブロック５は、トレッド端Ｔｅに隣接するショルダーブロック５Ｓとして形成されている。なお、ブロック５は、ショルダーブロック５Ｓに限定されるものではなく、例えば、ショルダーブロック５Ｓよりもタイヤ赤道Ｃ側に配されるミドルブロックやクラウンブロック（図示省略）として形成されてもよい。トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地したときに最もタイヤ軸方向の外側で接地する端である。

本実施形態の主溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿って稲妻状に延びている。主溝３は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜溝部３Ａと、第１傾斜溝部３Ａと同じ方向に傾斜し、第１傾斜溝部３Ａよりもタイヤ軸方向に対して小さい角度α１で傾斜する第２傾斜溝部３Ｂとを含んでいる。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではない。

第１傾斜溝部３Ａ及び第２傾斜溝部３Ｂは、例えば、回転方向Ｆの後着側に向かってトレッド端Ｔｅ側に傾斜している。第１傾斜溝部３Ａと第２傾斜溝部３Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に設けられている。第２傾斜溝部３Ｂは、例えば、横溝４と滑らかに連なって一本の溝を形成している。

本実施形態の横溝４は、タイヤ軸方向に延び、かつ、タイヤ周方向に複数並べられている。横溝４は、例えば、主溝３とトレッド端Ｔｅとを継いでいる。横溝４は、本実施形態では、回転方向Ｆの後着側に向かってトレッド端Ｔｅ側に傾斜している。このような横溝４は、タイヤ回転を利用して、主溝３内の水をトレッド端Ｔｅの外側にスムーズに排出する。

横溝４は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度α２がトレッド端Ｔｅ側に向かって連続して小さくなっている。このような横溝４は、ウェット操縦安定性能を一層高める。なお、横溝４は、このような態様に限定されるものではない。

横溝４の溝壁４ｅが、本実施形態では、第１ブロック側壁面７及び後述する第２ブロック側壁面２０（図４に示す）を形成してる。

本実施形態の第２部分１２は、面取り１５が形成されている。このような面取り１５は、ブロック５の接地圧の均一性を高めるのに役立つ。面取り１５とは、ブロック踏面６から横溝４や主溝３側へ斜めに切り落としたような形状となる傾斜面であって、前記正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地したときに接地する面である。なお、本明細書の面取りは、タイヤ１の製造工程で形成されるような曲率半径ｒ（図３に示す）が１mm未満の丸みを含まない。また、本実施形態の第１部分１１は、面取りが形成されていない。

図３は、図１のＣ−Ｃ線断面図である。図３に示されるように、面取り１５は、例えば、タイヤ半径方向の外側に凸の湾曲面１６で形成されている。このような面取り１５は、面取り１５内での接地圧をさらに均一にすることができる。面取り１５は、本実施形態では、第１ブロック側壁面７に向かって曲率半径ｒが小さくなるように形成されている。これにより、より大きな接地圧が作用する第１ブロック側壁面７側の接地圧を小さくして、接地圧の均一性を高め、ウェット操縦安定性能を向上することができる。面取り１５は、例えば、第１ブロック側壁面７に向かって曲率半径ｒが連続して小さくなっている。なお、面取り１５は、例えば、曲率半径ｒが単一の円弧で形成されてもよい。

面取り１５のタイヤ周方向の長さである面取り幅Ｌｂが１．０mm以上であると、接地圧の均一性に有効である。面取り幅Ｌｂが１０．０mm以下であると、ブロック５の剛性を高く維持することに有効である。このような作用を効果的に発揮するために、面取り幅Ｌｂは、２．０mm以上がさらに望ましく、３．０mm以上が一層望ましく、９．０mm以下がさらに望ましく、８．０mm以下が一層望ましい。

ブロック５のタイヤ周方向の剛性を高く維持しつつ、接地圧の均一性を高めるために、ブロック５の面取り幅Ｌｂは、ブロック５のタイヤ周方向の長さ（タイヤ周方向線での最大長さ）Ｌａの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましい。また、ブロック５の面取り幅Ｌｂは、ブロック５の長さＬａの２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。

面取り１５のタイヤ半径方向の高さである面取り高さＨｂが、面取り幅Ｌｂの０．２５倍以下であると、面取り１５を有効に接地させることができるので、接地圧の均一性を高めてウェット操縦安定性能を向上することができる。面取り高さＨｂが面取り幅Ｌｂの０．０８倍以上であると、面取り１５の接地圧を小さくできるので、均一性を高めることができる。このような作用をより効果的に発揮させるために、面取り高さＨｂは、面取り幅Ｌｂの０．２２倍以下がさらに望ましく、０．１０倍以上がさらに望ましい。

図１に示されるように、第１部分１１は、第２部分１２よりもトレッド端Ｔｅ側に配される。これにより、第１部分１１でブロック踏面６への侵入が妨げられた水膜が、横溝４を介してトレッド端Ｔｅからスムーズに排出される。

図４は、トレッド部２の部分平面図である。図４に示されるように、ブロック５の第１部分１１及び第２部分１２は、屈曲部を有することなく滑らかな曲線を形成するように接続されている。このような第１部分１１及び第２部分１２は、ブロック５の剛性段差を小さくするので、ウェット操縦安定性能を高める。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１部分１１の角度θ１は、４５度以上であるのが望ましく、７０度以上であるのがさらに望ましい。また、第２部分１２の角度θ２は、４５度より小が望ましく、７０度より小がさらに望ましい。より具体的には、第１部分１１は、角度θ１が４５度の位置からタイヤ軸方向外側で形成されるのが望ましく、角度θ１が７０度の位置からタイヤ軸方向外側で形成されるのが、より望ましい。本実施形態では、第１部分１１は、角度θ１が８０度の位置からタイヤ軸方向外側で形成されている。

本実施形態の第１部分１１は、第２部分１２に連なる内側部１１ａと、内側部１１ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さく、かつ、内側部１１ａとトレッド端Ｔｅとを継いで内側部１１ａよりも角度θ１の小さい外側部１１ｂとを含んでいる。外側部１１ｂは、例えば、第２部分１２の角度θ２よりも小さい角度を有している。外側部１１ｂは、本実施形態では、第２部分１２よりも鋭利に形成されており、面取りが形成されていない。

第２部分１２での溝幅Ｂが過度に小さい場合、ハイドロ性能が悪化するおそれがある。第１部分１１での溝幅Ａが過度に大きい場合、ブロック５の第１部分１１でのタイヤ周方向の剛性が小さくなり、ウェット操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、第１部分１１の溝幅Ａと第２部分１２の溝幅Ｂとの比（Ｂ／Ａ）は、０．５０以上が望ましく、０．７０以上がさらに望ましい。また、比（Ｂ／Ａ）は、０．９５以下が望ましく、０．９０以下がさらに望ましい。

また、比（Ｂ／Ａ）は、第１部分１１の角度γと第２部分１２の角度γの差Δγが、５〜１０度の間で、０．５０〜０．９５とされるのが望ましい。差Δγが、５度未満の場合、または、１０度を超える場合は、水膜の排出が第１部分１１と第２部分１２とでバランスよく行えず、ウェット操縦安定性能の向上が小さくなるおそれがある。

さらに、比（Ｂ／Ａ）は、第２部分１２の面取り幅Ｌｂが１．０〜１０．０mmのときに０．５０〜０．９５とされるのが望ましい。面取り幅Ｌｂが１．０mm未満または１０．０mmを超えるときは、第２部分１２による水膜の除去が効果的に行われなくなり、ウェット操縦安定性能を高めることができなくなるおそれがある。

また、比（Ｂ／Ａ）は、ショルダーブロックの間に形成された横溝４の溝幅比であるのが望ましい。これにより、横溝４内の水膜をトレッド端Ｔｅからスムーズに排出しうるので、ウェット操縦安定性能を効果的に発揮することができる。

特に限定されるものではないが、第１部分１１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、第２部分１２のタイヤ軸方向の長さＬ２と等しいのが望ましい。これにより、ウェット操縦安定性能を向上しつつ、接地圧の均一性を高めるという効果がある。このような作用を効果的に発揮させるために、第１部分１１の長さＬ１と第２部分１２の長さＬ２の比（Ｌ１／Ｌ２）は、０．３以上が望ましく、０．４以上がさらに望ましい。また、比（Ｌ１／Ｌ２）は、０．７以下が望ましく、０．６以下がさらに望ましい。

図２に示されるように、本実施形態のブロック５の面取り１５は、面取り幅Ｌｂ（図３に示す）が横溝４に沿って同じとなる非変化部１７と、面取り幅Ｌｂが第１部分１１側に向かって小さくなる変化部１８とを含んでいる。このような変化部１８は、ブロック５の踏み込み側コーナ部１０の剛性段差を小さくして、ウェット操縦安定性能を高く維持する。変化部１８は、本実施形態では、面取り高さＨｂが第１部分１１側に向かって小さくなっている。

図４に示されるように、ブロック５は、本実施形態では、回転方向Ｆの後着側に位置するブロック側壁面（本明細書では、「第２ブロック側壁面」という場合がある。）２０と、主溝３で形成されるブロック縦壁面２１とを含んでいる。これによりブロック５は、ブロック踏面６と第２ブロック側壁面２０との間で形成された蹴り出し側コーナ部２２と、ブロック踏面６とブロック縦壁面２１との間で形成された主溝側コーナ部２３とを含んでいる。

本実施形態の蹴り出し側コーナ部２２には、面取り２４が形成されている。蹴り出し側コーナ部２２は、例えば、その長さ方向の全部に面取り２４が形成されている。また、本実施形態の主溝側コーナ部２３には、面取り２５が形成されている。主溝側コーナ部２３は、例えば、その長さ方向の全部に面取り２５が形成されている。これにより、ブロック５の接地圧の均一性が向上する。面取り２４及び面取り２５は、本実施形態では、主に、面取り１５と同じ形状が採用される。このため、面取り２４及び面取り２５については、面取り１５と異なる部分のみが説明される。なお、面取り２４及び面取り２５は、このような態様に限定されるものではなく、面取り１５と異なる形状でもよい。

面取り２５のタイヤ軸方向の長さである面取り幅Ｌｅは、ブロック５のタイヤ軸方向の長さ（最大長さ）Ｌｄの１２．５％以下が望ましく、１０．０％以下がさらに望ましい。面取り２５の面取り幅Ｌｅは、ブロック５のタイヤ軸方向の長さＬｄの２．５％以上下が望ましく、５．０％以上がさらに望ましい。

本実施形態のブロック５のブロック踏面６には、タイヤ軸方向に延びるサイプ２６が設けられている。ブロック５のそれぞれに、例えば、１本のサイプ２６が設けられている。このようなサイプ２６は、ウェット路面に対する引掻き効果を作用させて、ウェット操縦安定性能を高める。本明細書では、サイプは、幅が１．０mm未満の溝状体として定義され、溝幅が１．０mm以上の溝と区分される。

サイプ２６は、例えば、トレッド端Ｔｅから延びてブロック５内で終端している。また、サイプ２６は、本実施形態では、回転方向Ｆの後着側へ向かってトレッド端Ｔｅ側に傾斜している。このようなサイプ２６は、ブロック５の剛性の低下を抑えつつ、ブロック踏面６と路面との間の水膜をトレッド端Ｔｅの外側にスムーズに排出し得る。

図５は、トレッド部２の部分断面図である。図５に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ軸方向に延びるベルト層８が設けられる。本実施形態のベルト層８は、ベルトコード（図示省略）がタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する内のベルトプライ８ａと、ベルトコードが内のベルトプライ８ａのベルトコードと逆向きに傾斜する外のベルトプライ８ｂとを含んでいる。本実施形態のベルト層８は、周知の材料で形成されている。

ベルト層８は、例えば、第１部分１１のタイヤ半径方向の内側領域Ｒに配されている。これにより、ブロック５の剛性が高められ、第１部分１１の接地圧が大きくなるので、ブロック５の水膜への乗り上げが、一層抑制される。ベルト層８は、本実施形態では、第１部分１１の内側領域Ｒの全部に配される。

図６は、他の実施形態のブロック５の断面図（図１のＣ−Ｃ線断面図に相当）である。本実施形態のブロック５の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。図６に示されるように、この実施形態の面取り１５は、例えば、平面２７で形成されている。なお、面取り１５は、ブロック踏面６に連なる平面２７と、平面２７と第１ブロック側壁面７とを継ぐ湾曲面１６とで形成されてもよい（図示省略）。

図７は、さらに他の実施形態のブロック５の断面図（図２のＤ−Ｄ線断面図に相当）である。本実施形態のブロック５及び図６に記載されたブロック５の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。図７に示されるように、この実施形態のブロック踏面６には、第１ブロック側壁面７の第１部分１１に連なる接続部２９が設けられている。

接続部２９は、例えば、第１部分１１に向かってタイヤ半径方向の外側に傾斜している。このような接続部２９は、第１部分１１のブロック高さを大きくして、この部分の接地圧を一層高めるので、ハイドロ性能をさらに向上する。

また、上述の作用をバランス良く高めるために、接続部２９の高さＨｃは、接続部２９のタイヤ周方向の長さＬｃの０．２５倍以下であるのが望ましく、０．２２倍以下であるのがさらに望ましい。接続部２９の高さＨｃは、接続部２９の長さＬｃの０．０５倍以上であるのが望ましく、０．０８倍以上であるのがさらに望ましい。

特に限定されるものではないが、接続部２９の長さＬｃは、１．０mm以上が望ましく、２．０mm以上がさらに望ましく、３．０mm以上が一層望ましい。また、接続部２９の長さＬｃは、１０．０mm以下が望ましく、９．０mm以下がさらに望ましく、８．０mm以下が一層望ましい。

図８は、さらに他の実施形態のブロック５を第１ブロック側壁面７側から見た斜視図である。本実施形態のブロック５及び図６、７に記載されたブロック５の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。図８に示されるように、この実施形態のブロック５は、第１部分１１が第２部分１２よりも小さい面取り３０で形成されている。このようなブロック５は、接地圧の均一性をさらに高めることができる。この実施形態の第１部分１１の面取り３０は、例えば、その長さ方向に亘って、同じ面取り幅Ｌｂ及び同じ面取り高さＨｂで形成されている。

図９は、さらに他の実施形態のブロック５を第１ブロック側壁面７側から見た斜視図である。本実施形態のブロック５及び図６ないし８に記載されたブロック５の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。図９に示されるように、この実施形態のブロック５の踏み込み側コーナ部１０は、第２部分１２の面取り１５と第１部分１１とが、タイヤ半径方向に延びる段差面３１によって接続されている。このような踏み込み側コーナ部１０では、段差面３１付近において、接地圧が相対的に高くなるので、ブロック５の水膜への乗り上げが、一層抑制される。

図１０は、さらに他の実施形態のブロック５を第１ブロック側壁面７側から見た斜視図である。本実施形態のブロック５及び図６ないし９に記載されたブロック５の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。図１０に示されるように、この実施形態のブロック５は、第２部分１２の面取り１５が、非変化部１７が形成されずに、変化部１８で形成されている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

乗用車用の空気入りタイヤが製造され、各試供タイヤのウェット路面での走行性能がテストされた。試供タイヤは、図１及び図２を基本形状とするブロックを含むトレッド部を有し、このブロック以外の形状は共通している。テスト方法やタイヤの共通仕様は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２３５／４０Ｒ１８
リムサイズ：１８×１２J
内圧：２００kPa（全輪）

＜ラップタイム及び操縦安定性能＞
テストドライバーが、試供タイヤの装着されたテスト車両を、水深５mmのアスファルト路面のサーキット用テストコースにて走行させた。そして、基準となる試供タイヤを装着したとき（基準例）のラップタイム（走行時間）である基準タイムＴと、各比較例及び実施例のタイヤを装着したときのラップタイムＴｎとの差（Ｔ−Ｔｎ）が算出された。ラップタイムの結果は、比較例１と基準例とのラップタイムの差Δｔを１００とする指数で表している。また、操縦安定性能は、前記ラップタイムを加味して、テストドライバーが官能により評価したものである。操縦安定性能の結果は、基準例のタイヤを１００とする評点で示される。いずれのテスト結果も、数値が大きいほど良好である。
テスト車両：グループＧＴ３（自動車レース）で走行可能な乗用車
表１の「Ａ」は、面取りの形成されない第１部分（鋭利なコーナ部）が、タイヤ周方向に対する角度が９０度に最も近いコーナ部、及び、その隣接するコーナ部に形成されることを表す。「Ｂ」は、踏み込み側コーナ部が全て面取りで形成されていることを表す。「Ｃ」は、踏み込み側コーナ部が全て面取りの形成されない（全て鋭利な態様）ことを表す。「Ｄ」は、踏み込み側コーナ部が面取りの形成されない第１部分と、面取りの形成されている第２部分とを含んでいることを表す。「Ｅ」は、第２部分が第１部分よりも鋭利であることを表す。
「第１部分の角度」は、各実施例に記載された角度（タイヤ周方向に対する角度）よりもタイヤ軸方向の外側に第１部分が形成されることを意味する。
表３では、実施例は、面取りがブロック踏面と滑らかに接続される態様であり、比較例は、面取りがブロック踏面と滑らかに接続しない態様である。
溝幅Ｂは、実施例及び比較例ともに同じ大きさである。
テストの結果が表１〜表４に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたウェット操縦安定性能を有することが確認された。

１ タイヤ
２ トレッド部
４ 横溝
５ ブロック
６ ブロック踏面
７ ブロック側壁面
１０ コーナ部
１１ 第１部分
１２ 第２部分

Claims (15)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を含み、
   前記複数のブロックのそれぞれは、ブロック踏面と、前記回転方向の先着側に位置するブロック側壁面との間で形成された踏み込み側のコーナ部を含み、
   前記ブロックの間には、横溝が形成されており、
   前記踏み込み側コーナ部は、タイヤ軸方向に、第１部分と第２部分とを含み、
   前記第１部分は、前記第２部分よりも鋭利に形成されており、
   ブロックの平面視において、前記第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１は、前記第２部分のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きく、
   前記横溝において、前記第１部分での溝幅Ａは、前記第２部分の溝幅Ｂよりも大きい、 タイヤ。
2. 前記第２部分は、面取りが形成されており、前記第１部分は、面取りが形成されていない、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第２部分は、面取りで形成されており、前記第１部分は、前記第２部分よりも小さい面取りで形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１は、４５度以上である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１は、７０度以上である、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記第１部分の溝幅Ａと前記第２部分の溝幅Ｂとの比（Ｂ／Ａ）は、０．５０〜０．９５である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記第２部分は、面取りが形成されており、
   前記面取りのタイヤ周方向の長さである面取り幅は、１．０〜１０．０mmである、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記第２部分は、面取りが形成されており、
   前記面取りは、タイヤ半径方向の外側に凸の湾曲面で形成される、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記第２部分は、面取りが形成されており、
   前記面取りは、平面で形成される、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記ブロック踏面は、前記第１部分に連なる接続部を有し、
    前記接続部は、前記第１部分に向かってタイヤ半径方向外側に傾斜している、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記複数のブロックのそれぞれは、トレッド端と隣接するショルダーブロックであり、
    前記第１部分は、前記第２部分よりも前記トレッド端側に配される、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記複数のブロックのそれぞれは、前記ブロック踏面と、前記回転方向の後着側に位置するブロック側壁面との間で形成された蹴り出し側のコーナ部を含み、
    前記蹴り出し側コーナ部は、面取りが形成されている、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる主溝を有し、
    前記第２部分は、前記主溝に連なる、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 前記複数のブロックのそれぞれは、前記ブロック踏面と、前記主溝で形成されるブロック縦壁面との間で形成された主溝側のコーナ部を含み、
    前記主溝側コーナ部は、面取りが形成されている、請求項１３に記載のタイヤ。
15. 前記トレッド部には、ベルト層が設けられ、
    前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する内のベルトプライと、前記内のベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配され、かつ、ベルトコードが前記内のベルトプライの前記ベルトコードと逆向きに傾斜する外のベルトプライとを含み、
    前記ベルト層は、前記第１部分のタイヤ半径方向の内側領域に配される、請求項１ないし１４のいずれか１項に記載のタイヤ。

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